Teszt: villanyautó, mínusz tízben

Röviden – Nissan eNV200
Mi ez?	Ötüléses családi autó a Barcelonában gyártott NV200 haszonjárműből, a LEAF elektromos technikájával.
Mit tud?	Nem büdösít, nem zajong, olcsón üzemel és remekül gyorsul.
Mibe kerül?	Jobb az elején túlesni rajta: 10,5 vagy 10,8 millió forintba.
Kinek jó?	Zöld lelkületű, szinte csak városban autózó családoknak.

„Megállapítjuk, hogy a világ nagyszerűsége új szépséggel gazdagodott: a sebesség szépségével. Egy versenyautó, kirobbanó lélegzetű kígyókhoz hasonlatos, vastag csövekkel díszített motorházával… egy bömbölő autó, mely úgy száguld, mint a kartács, szebb, mint a Szamothrakéi Győzelem[szobra]” – olvasható a Futurista Kiáltványban. Bár Filippo Tommaso Marinetti szerint a bömbölő autó szebb a Louvre-ban kiállított szobornál, a futurista főideológust meglepné, hogy a jövő autóiban talán sosem bőg fel motor. Ebből a jövőből érkezett tesztautónk, amely rangrejtve jár, üvegezett személyszállítónak álcázva.

Villanyhardver

Ebben a modellben is a továbbfejlesztett LEAF hajtáslánca található (de 7,5 kilóval könnyebb akkumulátorral), tehát a motor, az inverter és az akkumulátortöltő egy egységet alkot. Korábban a töltőnek és az inverternek nem maradt helye elöl, az első LEAF-ben így a csomagtérben volt. Az akkumulátor kapacitása 24 kilowattóra, a telep összesen 48 egységből és modulonként 4-4 cellából áll.
 

Hőmérséklettől függően az autó levegővel hűti vagy fűti az akkukat. A kisbuszt váltóáramú szinkronmotor hajtja, amely 80 kW (109 LE) teljesítményű, 254 Nm azonnali nyomatékkal. Váltani nem kell, egyetlen fokozat van az erőátvitelben, elég gyorsítani meg fékezni.

Karosszéria, csomagtartó

Hórihorgas, keskeny karosszériáján látszik, hogy zsúfolt ázsiai nagyvárosokba tervezték. A jövő Jackie Chanjai hasonló autók között forgatnak majd a sikátorokban. Tetszik vagy sem, nincs nála szebb: személyautóként az eNV200 egyedülálló. Elektromos teherautót viszont a Citroën és a Peugeot is kínál itthon a Berlingo/Partner párosból.

Belül haszonjárművesen olcsó hatású, kemény és strapabíró műanyagokkal kell beérnünk, ami szokatlan egy tízmillió feletti autóban. A puritán kivitellel jár az egyetlen automata ablakemelő, hátul az ajtókban nincs hangszóró.

Hulladékhő nélkül: rövid szemléltetés a fűtés energiazabáló voltáról

Kényelmes a két könnyen sikló tolóajtó és sokra értékeltük, hogy az első ülések között hátra lehet lépni gyermeknevelési céllal. Vagy egyszerűen csak kiszállni, ha az ünnepek alatti sietségben valakinek sikerült 40 centire megállni az első ajtóktól. Hátul pávatollas kalapban is elegendő a fejtér, a lábtér szintén tágas. A két személynek kényelmes padon egyenes tartásban ülnek az utasok. Az ablak sokkal kisebb, mint kint a fóliázott felület, ezért sötét van belül.

A modellre szabott akkucsomaggal sikerült megtartani az NV200 orbitálisan nagy csomagterét. A gyár nem is literben adja meg, de a 2,3 köbméter talán elírás lehet, legalábbis a kalaptartó alatt. Az autó trükkje a rendkívül kis helyigényű hátsó futómű, amivel a kerékdobok között a haszonjárműbe bepasszítható keresztbe is a szabványos raklap és felfelé is rengeteg a tér.

Az olcsón megoldott variálhatóság kihozza az autó korlátait, mert lelke mélyén ez üléses-üvegezett teherautó, nem egyterű. A hátsó üléspadot osztottan előredönthetjük, viszont kiemelni vagy a padlóba hajtani nem lehet az előrebuktatott üléseket, ami rosszat tesz a csomagtér mélységének. De azt a cuccmennyiséget, ami itt nem fér el, nagyon nem szívesen trógerolnám.

Milyen városban?

Üdítően egyszerűen vezethető az elektromos NV200. Gombnyomásra indul, pár másodperces önellenőrzés után húzhatjuk D-be a kart és mehetünk. Ha B-be, erős áram-visszatermelésre kapcsoltunk a fokozatválasztó karral, a lassítások zömét fékezés nélkül, csak gázelvétellel megoldja a villamos gép. A Nissan nagyjából 10 km/órás sebességig rekuperálva a mozgási energia jó részéből újra áramot fejleszt. Ez nem elhanyagolandó tétel, például a fővárosi Budakeszi út tetejétől a Budagyöngyéig ereszkedve 10-12 kilométerrel nő a hatótáv. De csak akkor, ha van hová eltárolni, az erős fékezés és a visszatermelés tele akksival nem működik.
 

Fentről jó a kilátás és a tetőoszlopok nem takarnak ki egy elefántcsordát. A takarékosabb üzemmódban megjelenő akadópontig nyomva a gázpedált (villanyadagolót?) Eco állásban is fürge a gyorsulás.

Menet közben halk sivítás hallatszik, legalább nem kísérteties csendben ugrálnak a számok a digitális kijelzőn. A műszer nagyon praktikus, könnyen értelmezhető ábrákkal mutatja, hogy mennyi levegő van még a pedál alatt és mekkora erővel sikerül áramot visszatáplálnunk gázelvétellel vagy lassítással. Így könnyű áramtakarékosságra hangolni a vezetési stílust, de a Prius-szal vagy a méltatlanul alábecsült Honda Insighttal szemben, a Nissan nem presszionálja a vezetőt, hogy álomkóros stílusban közlekedjék.

Nem kérettük magunkat és élveztük, ahogy a lámpáktól vehemensen kilő az elektromos kisbusz. A LEAF-nél rövidebb az eNV200 áttételezése, a 254 Nm nyomaték nagyon is érvényesül. Szinte ingyen száguldhatunk vele, nagy élmény, hogy nem kényszerülünk takarékoskodni, mert az áram nagyon olcsó üzemanyag.

Keskenysége miatt könnyű vele átslisszolni ott, ahol az előttünk menő a Focusban, Fabiában megtiszteli a szorost. A nagy tükrökkel és a feltűnően jól alászedhető kerekekkel a kocsi fordulékony (járdák között 10,6 m a fordulókör átmérője, a 30 centivel rövidebb elektromos Golfé 10,9). A parkolásban sokat segít a feláras tolatókamera, amelynek lencséje nem koszolódik vészesen gyorsan.

Mivel ez eredendően haszonjármű, maradt a laprugós, merev tengelyes hátsó futómű. Az e-NV200 nagyokat dobbant vele fekvőrendőrökön, 1,6 tonnás tömege sem segít az úthibák finom kimozgásában. Nagyon műanyag a kormányzás, a volán túl könnyen jár és városban sokat is kell tekergetni a két végállás között. Meg kell szokni, hogy a fékpedál ugyanakkora, mint a kuplungos verziókban, lehetne szélesebb, de ez nem nagy baj.

Milyen hosszabb úton?

Motorhang híján az autó igen csendes, a szél és a gördülési zaj sem zavaró, amit nem olyan könnyű megcsinálni, főleg nem egy haszonjárműben. Óra szerint az autó végsebessége 135 km/óra, de az egyenletes 80 is sokkal jobban apasztja a hatótávot, mint a városi forgalom, nemhogy a 100 feletti vakmerő száguldás.
 

Olyan messzire nem fogunk eljutni töltési szünet nélkül, hogy feltűnjön a deréktámasz hiánya a vezetőülésben, amelynek kényelme megfelelő. A siófoki villámtöltővel a Balaton elérhető közelségbe került Budapestről, ha kellően lassan hajtunk odáig.

Az úttartásnak használnak a legalul elhelyezett akkuk, lejjebb szorítva a súlypontot. Ritka és értékelendő sajátosság, hogy az ESP kikapcsolható. Elektronikus gyeplő híján az erős motor könnyen kipörgeti a kerekeket. Ha nem figyelünk oda, a füstmentes autó majdnem olyan csíkot és gumifüstöt hagy maga után, mint a 370Z. Na jó, ez amolyan figyelemfenntartó fordulat volt.

Zenegép, telefon, navigáció

Igen elégedettek voltunk a Nissan Connect navigációsrendszerrel és az okostelefon flott integrációjával. Lemerülő akkuval a rendszer mindig megkérdi, hogy keressen-e közeli töltőpontot, amit ügyesen meg is talál. Más kérdés, hány kilométerre vagyunk tőle. De konnektorból van elég, ér bekuncsorogni magunkat és elbeszélgetni ismeretlenekkel a villanyautózás gyermekkoráról. Télen, letekerve a hosszabbítóról sem olvad le a szigetelés, mint a dobon hagyottról. De a házilagos kábelhosszabbítás csak vészmegoldás lehet, mert tilos!

Egyszer tréfából, 14 kilométeres hatótávval beadtam Kaposvárt úti célként, 187 kilométerre a somogyi megyeszékhelytől. A gép egy degenerált nemesekhez szokott lakáj udvariasságával figyelmeztetett, hogy ez a cél kívül eshet a hatótávolságon, keressen-e töltőpontot az útvonalon? Nyilvánvalóan lehetetlen feladatok esetén a gép lehetne határozottabb.

Hatótávolság

A fűtetlen garázsban az éjszakai lassú töltés után reggelente 135 kilométeres hatótávot írt ki a műszerfali kijelző. Fűtéssel 20-25 kilométer rögtön elveszik, szigorú télben az autó elmegy 100 kilométert, ha nem hajtjuk és nem nagyon fűtünk. Jobb volna, ha a műszer 98-at ígérne és abból menne el 95-öt az autó, mint 135-ről eljutni ugyanoda. Ma itt tart a technika, olyan ez, mint 80-100 éve kézzel előgyűjtást állítani a beindítás rituáléjában. Nálunk elég ritka, hogy mínusz 6 fok legyen a napi csúcshőmérséklet, ezért a reális hatótáv 120-140 km városban, ahová az autó való.

Ha már legfeljebb 20 kilométert tehetünk meg, Eco üzemmódban lekapcsol a fűtés. Ez jó így, de a fűtést kitartóan nyomkodókkal közölni lehetne a műszerfalon vagy a hétcollos érintőképernyőn, hogy deaktiváld az Eco-programot és máris lőn meleg. Ez sokat ér, ha mondjuk 11 helyett elég 6 km hatótáv a bázisig, de vacogás nélkül utaznánk.

Az autó okosan, több lépcsőben felkészít a töltés szükségességre. 20 kilométeren belül a hatótáv értéke villogni kezd, amit nehéz nem észrevenni, aztán jönnek a figyelmeztető üzenetek. Viszont 10 km alatt a műszer nem ír ki semmit. Ez pont olyan, mint más autókban az akadálytól 50 centire folyamatosan sípoló tolatóradar. Milyen segédeszköz az, ami pont akkor hasznavehetetlen, amikor a legnagyobb szükségünk volna rá?

Töltési lehetőségek

Normál 230 voltos konnektorról óránként 10 kilométernyi áram csordogál a telepbe, tehát 12-13 óra a teljesen lemerült akku újratöltése. Gyorsabbnak tűntek az ELMŰ utcai gyors-lassútöltői. Ipari áramról nagyjából négy óra alatt tölt fel az autó, ha 270 000 forint felárat kipengetünk a 6,6 kW-os fedélzeti töltőért.

Szériában jár a nagyongyorstöltő-csatlakozás. Karácsony óta elérhető a villámtöltés a Kerepesi úton a Főtaxi telepénél is. Az észak-budai Graphisoft parkban igazán európai élmény volt, hogy épp a bejáratnál lévő, kevés életjelet mutató lassú töltőnél bosszankodtam, amikor a biztonsági őr a német rendszámot látva angolul megszólított, majd útba igazított a sorompóval elzárt, de töltési céllal idegeneknek is hozzáférhető gyorstöltőhöz.

Budapesten a töltőpontok száma örömtelien bővül, mármint az 50 kW-os villámtöltőké, amivel valóban lendíteni lehet a japán, CHAdeMO-szabványos autók elterjedését. (Pl. a világraszóló hatótávtesztünkön lemerített i3 vagy az e-Golf nem tankolható ugyanott.) A villámtöltési lehetőség továbbra is ingyenes, az említett helyszíneken kívül mehetünk Budaörsön két helyre, az Istenhegyi úti MOL-kútra vagy Zalaegerszegre is.

Ilyenkor az áramágyú végének helyes csatlakoztatása mellett arra kell figyelni, hogy a külön hűtés ellenére nem lehet teliverni árammal az akkumulátort, csak 80 százalékig fél óra alatt. Kemény télben ez 70-80 kilométeres hatótávot enged, barátságosabb időben nagyjából 120-at.

Ár, költségek

Jöjjön a neheze: 110 lóerős dízelmotorral az NV200 Kombi kerül 6 058 000 forintba kerül, az elektromos verzió ára 10 541 000 Ft (Acenta) illetve 10 756 900 Ft a tesztelt Tekna változatban.

Jó lenne a kormánynak meg is valósítani a Jedlik Ányos-tervben belengetett áfaelengedést a füstmentes autókra, mert ha nem kasszíroznák a 27 százalékos áfát, akkor 8,3 vagy 8,5 milliós árral a kevésbé környezetszennyező autózás vonzóbb lenne.

Varázslat, keveseknek

Elektromos autót belső indíttatásból érdemes venni, nem azért, hogy a megtérülés illúziójával kecsegtessük magunkat, legalábbis a mostani árakon. Van annak valami bája, hogy egy konkurens nélküli, a Ferrariknál exkluzívabb autóval járunk, nem mérgezzük a városok levegőjét dízelretekkel és nem tesszük pokollá a főutak mentén az életet a kocsi zajával. Az eNV200 a dízel és benzines testvérektől örökölt tökéletlenségek ellenére korszakalkotó jármű, amiért minden városlakó hálás lehet a Nissannak.

Mellette – Ellene
Erős motor Füstmentes működés Ingyenes töltési lehetőségek Minimális üzemanyagköltség Halk suhanás Praktikus visszajelzők (hatótáv, rekuperáció, aktuális teljesítmény) Jó érintőképernyős fejegység Hasznos e-autó funkciók a navigációban Gigantikus csomagtér Tágas utastér Gazdag felszereltség	Dobáló, rázós futómű Olcsó hatású műszerfal Kis hátsó ablakok Hidegben csekély hatótáv (80-90 km) Rosszul elhelyezett tükörállítás, egyetlen aut. ablakemelő Lemerülő teleppel kikapcsoló hatótávkijelzés Városon kívül gyorsan eső hatótávolság Magas ár (áfakedvezmény híján)