Valódi sportautó Magyarországról

Röviden – Audi TT Roadster 2015
Mi ez?	Nyitható tetős, a VW-konszern MQB-technikájára épülő sportautó Győrből.
Mit tud?	Ellő, elfordul, elkápráztat, elragad.
Mibe kerül?	Árát még nem tudjuk, az első autók április végén vehetők át.
Kinek jó?	Annak, akinek a nyitható tető fontosabb a TT Coupé hátsó üléseinél.

Mintha az Audi elébe akart volna menni a fanyalgásnak: a Golffal közös alkatrészek ellenére a TT Roadster igazi sportautónak érződött. A harmadik generációt kanyargós hegyi utakon vezettük a nemzetközi sajtóbemutatón.

Roadster. Nem kabrió

Furcsa a név, mert a roadster eredetileg rázós, zajos, szélfútta élményautó volt. A vászontetős TT viszont autópályás suhanásra és városi poroszkálásra is alkalmas jolly joker, közel sem csak arra jó, hogy vasárnap hajnalban tépjünk egyet vele a hegyekben.

Annyiban roadster, hogy a műfaj jellegzetességéből fakadóan kétszemélyes, tehát a kupé pótülései hiányoznak belőle. Többnyire a nyitható tetős autókban kétféle csomagtérmérettel találkozunk, a TT-ben viszont mindig 280 literes a hely a pakkoknak, függetlenül attól, hogy nyitva vagy zárva van-e a tető.

50-ig nyílik a vászontető

Összesen 10 másodperc kell a tetőnyitáshoz. Aki tetőnyitás közben fürdenék a közönség figyelmében, annak túl hamar lezajlik a művelet, mindenki másnak jól jön a gyorsaság. Elég kellemetlen, ha a lámpaváltás nem elég és égnek meredő tetővel ér minket a zöld, de a TT-vel biztosan nem tartjuk fel a sort. 50 km/óráig menet közben is működik a tetőmozgatás.

Mivel a vászontető kevesebb helyet foglal és könnyebb a nyitható keménytetőnél, az Audi kitart a szövet mellett. Erre mondják a fémtető ellenzői, hogy vászonnal akkor is kabrióban ülsz, ha épp zárva van a tető.

Sok alu, kevés acél

Az ASF megjelölés ne tévesszen meg senkit! Az Audi Space Frame rövidítése nem minden esetben a tisztán alumínium térrácsvázat takarja. A TT ugyanis vegyes alu-acél építésű, de nem úgy,  mit elődje, amelynek orr-része volt könnyűfém. A karosszériaborítás teljes egészében alumínium, az ajtók, a motorháztető és a csomagtérfedél is. A vázszerkezet jórészt könnyűfém, az alvázban és az orrban viszont van melegen sajtolt és normál acél is, hogy a biztonság ne szenvedjen csorbát.

A bemutatón beszélgettem Franz Bichlmeier úrral, aki az autó fejlesztési vezetője, eredetiben Leiter Gesamtfahrzeugentwicklung. Elmondása szerint a tető 39 kilós, ami hárommal karcsúbb az eddiginél, a teljes súlycsökkenés az elődhöz képest nagyjából 25 kg.

1320 kilójával az autó 80 kilóval nyom kevesebbet a BMW Z4-nél, az SLK hátránya 40 kg a négyhengeres benzineseket és a vezető+csomag nélküli súlyt vizsgálva. A Nissan 370Z Roadster még nehezebb.

Nem ez jellemző az Audira, de a generációváltással nagy falatok kerültek át a feláras tételek közül a szériafelszereltségbe. Például a hatásosabb zajszigetelésű tető és az elektrohidraulikus tetőmozgatás. Ha lenne kézi tetőmozgatás az újból is, akkor nagyobb volna a megtakarítás.

Akkumulátor hátul

Nagyjából 60:40 arányú a súlyeloszlás az elöl hajtó autókban. A quattro kevésbé orrnehéz, abban 55:45 körüli ez az arány. Minden TT-ben hátul található az akkumulátor, mint a BMW-kben, hogy kiegyensúlyozottabban oszoljék el az autó tömege az első és a hátsó kerekek között.

Mivel a kocsi törzsközönsége nem a pályanapok ultráiból áll, a második generációban igen népszerű volt a dízelmotor. Utóda az eddigi 170 helyett 184 lóerős, ugyanez a 2,0 TDI a konszern más kompakt autóiban is megtalálható.

Még a dízel is jó belőle

Ezt a modellt kézi váltóval és elsőkerék-hajtással vezettük, tehát a legegyszerűbb konfigurációban, de így is rendkívül meggyőző volt. Száraz úton az ép ésszel elvállalható kanyarokban nem mutatkozott a nehezebb blokkal fenyegető orrtolás, ami vizes úton persze megváltozhat.

380 Nm a maximális forgatónyomaték percenként 1750-3250 fordulatszámon, az erőtlen tartományon hamar túllendül az autó. A dízelnek egy baja van a benzinesekhez képest. Sokkal többet kell benne váltani, mert szűk az a mezsgye, amelyben a motor jól működik.

Vezetés: 184, 230, 310 LE

230 lóerő a következő teljesítmény-fokozat a 2,0 TFSI-ben, amelyből van elsőkerekes és quattro, illetve manuális váltós és DSG-s is, egyformán hat fokozattal. A TTS-ben széria, mágneses adaptív lengéscsillapítással ellátva veszedelmes dolgokra képes kanyarban és a turbómotor folyamatos tolóerejével a gyorsulása is kiváló.

Csak quattro készül Győrben a TTS Roadsterből, a jelenlegi csúcsmodellből. Érezni, hogy igyekeztek hangot csinálni a négyhengeres motornak, de az időnként erőltetettnek ható zúgás nem mindig volt lelkesítő.

A TTS-nek az a baja, hogy négykerék-hajtással már a 230 lóerős benzines is annyira jó autó, hogy onnan a TTS nem igazán ad többet egy átlagos képességű vezetőnek. 5,6 helyett 4,9 mp alatt gyorsul százra, még pengébb kanyarban és még messzebb van attól, hogy közúton megközelítsük a határait.

A TT Roadster műszaki adatai	2,0 TDI ultra	2,0 TFSI	2,0 TTS
Hengerűrtartalom, cm3	1968	1984	1984
Max. telj. kW/LE/ford.	135 (184)/3500-4000	169 (230)4500-6200	228 (310)/5800-6200
Max. nyomaték Nm/ford.	380/1750-3250	370/1600-4300	380/1800-5700
Gyorsulás 0-100 km/ó	7,3	6,2/5,6*	5,2/4,9**
Végsebesség, km/ó	237	250	250
Szabványos átlagfogy, l/100 km	4,3	6,0/6,7	7,3/6,9
Önsúly, kg (vezető és csomag nélkül)	1360	1320/1425	1480/1500
Hossz/szélesség./magasság, mm	4191/1832/1355

*DSG-automatával és quattro-hajtással
**Duplakuplungos automatikus váltóval

Az Audik hideg perfekcionizmussal készülnek, ami lélektelen lehet az olasz autók rajongói szerint, de a többség lehidal a TT Roadster színvonalától. És joggal teszi ezt. A nyitott TT egy szisztematikus precizitással sportosra hangolt autó, megejtően magas színvonalon.

Pont annyira fúj benne a szél, hogy még élvezni lehessen, pont akkorát durran váltásnál a kipufogó, hogy belakja a völgyet, de ne hívjanak ránk rendőrt és pont annyival tud többet kanyarban az átlagautóknál, hogy erősen elmért sebességgel is elforduljon.

Különösen tetszett az autó kormányzása, mert az első kerekeket 380 Nm nyomatékkal cibáló hajtás befolyása nem volt zavaró a dízelt vezetve. A TT sebészi pontossággal dobható rá az ívekre.

Magyarországi gyártás

Egy ilyen drága autón szokatlan Hankook-gumiabroncsokkal találkozni, de a dél-koreai márka is tud olyan gumit szállítani, ami az Audi TT Roadsteren igazán jól működik. Alighanem alá is kínáltak a konkurenseknek, hogy a Ventus S1 Evo² legyen az első szerelésű gumi. Környezetvédelmi szempontból üdvös, hogy az abroncsokat a rácalmási gyárból szállítják Győrbe, nem utazzák át a fél világot.

Ismét élmény volt a digitális műszerfal. 800 kandelás fényereje az Audi szerint a duplája a jellemzőnek. Ezzel a számmal nehéz mit kezdeni, de az biztos, hogy nyitott tetővel, a kocsiba betűző napfényben is kiválóan látható volt.

Háromféle nézetet kínál, van sportos, töltőnyomás-mutatóval és nagy fordulatszámmérővel középen illetve normál, két nagy körműszerrel. Ha a navigációra van szükségünk, középen nagyban is megjeleníthető a térkép és a helyes irány, ilyenkor a fordulatszámmérő és a kilométeróra kicsiben látható a kijelző szélén.

Április végétől

Enyhén műfajidegen extra egy roadsterben, de kellemes a nyakra meleget fújó ventilátor. Három fokozatban állítható, szabályozását nagyon ötletesen a légrostélyok közepének csavargatásával oldották meg. A klímavezérlésnek a kerek levegőkilépők közepén sikerült helyet találni, ez is egy igazán mutatós és egyedi megoldás.
 

Február közepétől lesz rendelhető az autó, emiatt ára csak a jövő héten derül ki. Viszonyításképp a TT Coupéra motortól függően 11,5 és 16,5 millió forint közötti összegeket hoz a konfigurátor, tehát erre jön rá a nyitható tető felára. A legfürgébb vásárlók a kabriószezont már az új Audi TT Roadsterrel nyithatják, az első autókat április végén adják át a márkakereskedők.

Mellette – Ellene
Hazai gyártás Igényes belső tér Mindentudó műszerfal Bővített alapfelszereltség Gyors tetőnyitás és zárás Kiváló Matrix-LED-fényszórók Remek motorok Kiugróan jó futómű Fejlett online-funkciók	Várhatóan magas ár Rossz kilátás zárt tetővel Hiányzó hangélmény Kicsit kemény rugózás Állíthatatlan fejtámlás sportülések