Japán nem nyugszik bele a vereségbe

Röviden – Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Acenta
Mi ez?	Spanyolországban összerakott japán kompakt.
Mit tud?	Komfortos, jól felszerelt és kedvező az indulóára.
Mibe kerül?	3,99 millióról indul papíron a Pulsar, ez a tesztautó már 6 millió.
Kinek jó?	Kispénzű nagytestűeknek.

Nem Corolla-kategóriának hívják, de nem is Mégane-nak. Itt a Golf a mérce, mert mindent összevetve ez a legérettebb kompakt. Ha tetszik a  németek ősellenségeinek, ha nem, már ott tartunk, hogy Japánban is minden más autó fölé helyezi a szakma. A japán szakma IS.

Ettől még a kiváló távol-keleti márkák természetesen nem adják fel, 2014-ben is izgalmas kompaktokat gurítottak a vevők elé. Vagány külsejével és manapság unikális, szívó benzines motorjával a Mazda új 3-asa jó szívvel ajánlható bárkinek, magam is elgondolkodtam rajta tavaly. Végül más japánt vásároltam saját részre.

A Mazdánál méretesebb kapacitással bíró Nissan még erőteljesebben támad, az európaiak számára teljesen új brand építésébe kezdett a túlzsúfolt kategóriában egy máshol bejáratott név előhúzásával. 2014 őszén szinte a semmiből állt elő Pulsar nevű kompaktjával, ami egy valamiben még a riválisok élmezőnyét is leveri. Ránézésre mit gondoltok, mi az?

Külső-belső

Furcsa egy fazon ez. Első blikkre inkább az előző generációs 3-as utódának tűnhet, mint a néhai Almera kései leszármazottjának. Vagy inkább a nyugdíjas zakót trendire cserélő modern Tiida lenne? Mozgalmas és karakteres a dizájnja, de nem túl eredeti, és nem azért, mert feltűnnek a külsőn olyan nissanos sajátosságok, mint a hátsó lámpa. Bizonyos szögekből szemlélve vonzó a formája, máshonnan meg kissé esetlen. Amiben biztos lehet a leendő gazdája: nem fordulnak utána a kíváncsi tekintetek, hogy te láttad ezt…? Mi ez…? Sajnos a kategóriatársak többségéhez hasonlóan az új Pulsar sem teszi izgalmasabbá az utcaképet. Aki nagyot kockáztat, az nagyot bukhat – az óriási eladásokat produkáló kompakt kategóriában ez megy. A Pulsar másban nagy.

Sajnos a képeken nem jön le a pufóksága, igazából akkor lenne látványos amúgy fölényes győzelme, ha mellé állna egy Golf, „a mérce” gizdának hatna a Pulsar árnyékéban. Lelövöm a poént: a Nissan új kompaktja belül komfortosabb az összes riválisánál. Főleg hátul. Láttak már olyan reklámot, amelyben egy új kompaktautó hátsó lábtere látható? Semmi külső fotó, csak a hátsó lábtér. Nos, a Nissan éppen így hirdeti a Pulsart, és teljesen igaza van.

Baromira ügyesek voltak a Nissan mérnökei, ugyanis a belső tér fölényes mérete ellenére külső hosszban nem ez a legnagyobb. Itt a sorrend:
 
 1. Mazda 3             4460 mm
 2. Nissan Pulsar    4387 mm
 3. Ford Focus         4360 mm
 4. VW Golf              4255 mm
 5. Peugeot 308       4253 mm

A tengelytávokat megnézve látjuk az igazán érdekes sorrendváltozást. Egyrészt a Nissan/Mazda japán páros élre tör, másrészt a kívül leghosszabb Peugeot visszaesik az utolsó helyre. A Pulsarhoz képest már 8 centi a differencia.

 1-2. Nissan Pulsar   2700 mm
 1-2. Mazda 3             2700 mm
 3. Ford Focus           2648 mm
 4. VW Golf                2637 mm
 5. Peugeot 308         2620 mm

Átlagos hosszúsághoz maximális tengelytáv – jár az elismerés. Zseniális, hogy mennyire tágas hátul a Pulsar, és nem csak a lábai férnek el komfortosan két 190 centis embernek, hanem a fejük is, a tengelytáv mellett az 1520 mm-es külső magassága is kategóriaelső. A sofőr helye is szellősebb, mint a Golfban, vagy a nálunk oly’ népszerű Focusban, igazán jó érzés lett volna beszállni ide. Lett volna.

A küszöböt borító műanyag elállt a küszöbtől, szomorúan bámult felfelé a levegőbe, beleakadt a cipőm. Visszapattintani sem tudtam, oké, nem a világ tragédiája, de tény, 10 éve nem tapasztaltam ilyet pár ezer kilométert futott tesztautóban. Bosszantóbb a rádió. Már megint hibás a rádió egy Nissanban. A két hónapja használt Juke-ban az érintőképernyőn állomást váltva mindig néhány másodpercnyi recsegés következett, amíg megtalálta az elvileg beállított csatornát. A Pulsarban meg azzal idegesített, hogy a kézi forgantyúval feltekerve a hangerőt visszapattant némára. Feltekertem, erősödött a hang, majd elnémult háromból kétszer. Ideje lenne a Csendes-óceánba hajítani a beszállítót az ócska termékével együtt, vagy ha saját gyártás az egység, akkor a tervezőjét lesz muszáj összeereszteni Turbold Baasansuren szumócsászárral. Győzzön a jobb!

A műszerfal egyéb részei egyszerűen, értelmesen használhatók, csak unalmasak a formák, és gyatra az anyagok többsége. Hogy csak régi kedvencemet hozzam ide, a Leaféhez hasonló középkonzolra mondják a high end manufaktúrák, hogy zongoralakk, mert ott tényleg minőségi fát csiszolnak, majd lakkoznak csodaszépre, itt viszont 20 forintos műanyag gyűjti a port. Jó hír, hogy minden Pulsar kap középre kis képernyőt, kevésbé jó, hogy csak a drágább változatokban alap a Nissan remek, 360 fokos kamerarendszere. Ez akkor lenne igazán használható, ha nagyobb kijelzőt kapna. Méretes a 385 literjével a csomagtartó, de nem a legnagyobb, többek között a Fiat Bravo, a Honda Civic és a Citroen C4 is méretesebb helyet kínál a cuccoknak.

Műszaki tartalom – vezetés – fogyasztás

Darabra igen szerény a motorválaszték, hiszen egy dízel és egy benzines csupán a kínálat, mindkettő egy-egy teljesítményszinttel, ám mégis úgy gondolom, a hazai igényeket a kategóriában nagyrészt lefedi a Renault 1,5 dCi-je 110 lóerővel, és a DIG-T nevű benzines 115-tel, ami ebben a tesztautóban dolgozott. Nem is rosszul!

Az 1,2-es motor halk, és bár nem annyira fürge vele a Pulsar, mint a nála könnyebb Juke-kal, a feltöltővel elért 190 Nm maximális nyomatéka elég minden normális közlekedési szituációban. Sőt, az 1304 kilós tesztautóval simán lehetett lendületesen közlekedni, a motor már 2000-es fordulat alatt határozottan húz.

A békaarcú crossoverből ismert végtelenül egyszerű futómű (McPherson elöl, csatolt lengőkarok hátul) feszített kanyarvételnél talán több kasztnidőlést enged a kívánatosnál, de a hétköznapi használat során fontosabb, hogy viszonylag lágyan átgurul a nálunk jellemző

tengernyi kisebb úthibán. A kormány is meglehetősen tompa, de e mellé sem írok fekete pontot, hiszen ha magam elé képzelem az átlagos Pulsar-vásárlót, akkor nem látom, hogy sokat bosszankodna az érzéketlensége miatt. Nem is foglalkozik majd vele.

Mivel az 1.2-es és 1.4-es turbós benzinesekkel az 1.6-2.0-s szívósakat váltják le évek óta a gyártók, és mivel utóbbiakból elég sok van idehaza (a szűkebb családomban például kettő is) leírom: a 120 lóerő körüli, átlagos 1.8-as szívómotoroknál jobb vezetni ezt az 1.2-es turbóst. Minden sebességtartományban energikusabb, több élet van benne, érződik a nyomatéktöbblet. Tudom, hogy akinek szívója van, az – sokszor érdemi személyes tapasztalat hiányában – nagy hangon szidja ezeket, de ebben a Renault-motorban több élet van, mint azok legtöbbjében.

Mindeközben a fogyasztása is kedvezőbb. 130 km/óránál 2700-at forog a motor, tartósan ezzel a sebességgel haladva 6,5 liter körül mutat a kompjútere, míg 90-nél 1900-at forog, és ilyenkor már 5 liter alá húzódik a kijelző adata. Budapest dugókkal teli szívében araszolgatva – ahol lakom, és ahol munkába jártam a tesztautóval 2,5 hétig – már felment 8-8,5 liter közé, de ez is kevesebb az 1,8-as szívók ugyanitt, ugyanolyan körülmények között mért 9,5 liter körüli átlagánál.

Akinek ezek az adatok soknak tűnnek, az járjon hibriddel: a saját Prius III-asom a belváros közepén beállt 4,5-4,6 literre. Pontosan ugyanezen a munkába járós, az 5-6 kilométeres távot általában 30-40 perc alatt teljesítő, azaz durván araszolgatós, dugókkal teli belvárosi úton. Visszatérve a Pulsarra: vegyes közlekedéssel 6,8 liter lett az átlagom, és ez már tankolás után számolt valós fogyasztási adat.

Még két dolgot megemlítenék, ami feltűnt használat során. Az első tényleg apróság, de száznál több tesztautó után feltűnt, hogy kissé nehézkesen indult föl-le az irányjelző karja, meg lehet szokni, csak furcsa. A másik, hogy baromira gyorsan felfűti az utasteret a Pulsar rendszere, ami nagy ajándék ezeken a hideg napokon, viszont utána a legkisebb ventilátor-fokozatban, 22 fokra lecsavarva is ontja magából a forró levegőt. Kicsit hangolni kéne rajta.

Konkurensek – árak

Ez a legsűrűbb kategória. Sok a nagy hal, csak morzsák jutnak a kicsiknek, a széles választék kiváló a vásárlóknak, rossz viszont a Pulsarnak. De lehet, hogy ebben nincs igazam, hiszen ha azt nézzük, hogy a Nissan spanyolországi gyárában olyan 70 ezer darab körüli a maximum, amit le tudnak gyártani egy évben, akkor mintha nem is készülne velük versenyezni a kategória sztárjaival a Pulsar. Hiszen ez a szám nagyon messze van mondjuk a Golf/Astra/Focus értékesítési adataitól.

Ráadásul szinte minden autógyártó nemzet reménye szerint kiválóságokat küld csatába: a német bajnok VW Golf dolgát otthonról a Ford Focus és az Opel Astra nehezíti meg a legjobban, Japánból a Mazda 3 és a Toyota Auris (a Civic szerepe nálunk sajnos marginális), míg Franciaországból a tavalyi év autója, a Peugeot 308-as (a Renault Mégane már öregecske, a Citroen C4 nem tényező), mindegyik önálló egyéniség, többé-kevésbé remek autó. Ja, és a Kia Cee’d, meg a Hyunadi i30 Dél-Koreából egyre jobb és jobb, erős versenytársak mind.

Ha nem lenne ennyire izmos a konkurencia, és pusztán a terméket nézném, a dicséretes helykínálat és minőségbeli kifogások egyvelegének tűnő Pulsart akkor sem tudnám dobogóra tenni ebben a kategóriában.

Csakhogy a kontinensnek ebben a szegletében a vételár fontos tényező, és ár/érték arányban már sokkal előrébb áll a sorban a Pulsar. Az 1,2-es DIG-T alapára 3,99 millió forint, de ez csak finanszírozással igaz (Nissan Finance), e nélkül a legalsó Visia-felszereltséggel  4,39 millióról indul, ami az egyik legalacsonyabb nyitó ár a kategóriában.  Ez a tesztautó Acenta (4,99 milliótól), amiben plusz 150 ezerért úgynevezett Sport-csomag van (17-es kerék + sötétített üvegek), plusz 250 ezerért Connect-csomag (navi, tolatókamera stb.), plusz ezen felül újabb 550 ezerért Technológia-csomag (360 fokos kamerarendszer, Aktív Biztonsági Pajzs stb.), azaz hatmilliós kocsiról beszélünk.

Aki utóbbiakat nem kéri, viszonylag olcsón juthat tágas és kényelmes, Spanyolországban szerelt japán kompakthoz.  A nagytestű kispénzűek ezt vegyék.

Mellette – Ellene
Tágas belső Jó motor Átlag feletti csomagtartó Átlag alatti nyitóár	Nem túl eredeti dizájn Néhány minőségbeli fogyatékosság Izgalommentes vezetés