Még egy 15 milliós Passat sem tud Audi lenni

Röviden – VW Passat 2.0TDI DSG 4Motion 240LE
Mi ez?	A német középkategóriás ikon legfrissebb változata, abból is egy majdnem fullextrás darab, nyomasztó technikai tökéletességgel
Mit tud?	Az autóipar legdurvább literteljesítményű dízelmotorja egy kiváló autóban
Mibe kerül?	12,6 millió a 4×4-es, DSG-s csúcsdízel Highline alapára, a tesztautó az extrákkal kb. 15 millió
Kinek jó?	A fullextrás változat magas árával a céges policy által a márkához kötött vevőknek lehet jó; ennyi pénzért már hiányzik a prémium-embléma a kocsiról

A Golf után az új Passat is nyomasztó fölénnyel érkezett saját kategóriájába. Magától értetődő természetességgel küldi csatába a gyár a VW-konszern autóitól megszokott tömör minőségérzetet a legkorszerűbb technikával társítva, a modern turbómotoroktól a duplakuplungos robotváltókon át a teljesen up-to-date infotainment rendszerig és vezetéstámogató szolgáltatásokig.

Még a konnektoros hibrid, a GTE is csak mintegy mellesleg mutatkozott be ősszel a Párizsi Szalonon, a többi motorválaszték mellett: igen, ilyet is tudunk, miért, ki nem? Most pedig megkaptuk tesztre a kétliteres dízelmotor elképesztően felhúzott verzióját, egy 240 lóerős, 1968 köbcentis TDI-vel szerelt limuzint. Automatával, összkerékhajtással, fabetéttel. Hát kellhet még ezek után bárkinek is Audi? Igen, kellhet – arra azért vigyáz a gyártó, hogy a VW ne legyen túl tökéletes. És ettől az óvatoskodástól lesz egy kicsit disszonáns ez a csúcsmodell.

Külső: hibátlan

A kifutó Passat utolsó faceliftjével már előkészítette az új modell érkezését a Volkswagen. Az előd ducibb alapformáján kicsit furán hatott az éles vonalakkal határolt fényszórópár, a vaskos krómlécekből álló hűtőrács. Az új generáción (B8-as széria) már helyükre kerültek az arányok és a formák. Az elődjénél 2 mm-rel rövidebb, de majd’ 8 centivel nagyobb tengelytávú szedán nyurga sziluettje a CC kupé-limuzin eleganciáját idézi; amikor visszavittem a kocsit a Porsche Hungária telepére, és megálltam az ablak előtt, az átvevőt úgy is hívta fel az irodából kollégája: Gyere, hoztak vissza egy CC-t! Pedig a Fáy utcában azért látnak pár Volkswagent az urak.

Az autó oldalán ugyanaz a hegyesre kicsípett él fut végig, amit az Audikon, SEAT-okon és az új Fabián is láttunk, a tesztautó 18-as kerekei sallangmentesen, ha tetszik, németesen gyönyörűek. Manapság nincs autó saját visual signature nélkül, a Passat menetjelző fénye és zárófénye is gondosan megtervezett. Igaz, ez a gondos tervezés a kezdeti primitív LED-csíkok meghaladásával mostanság elég sok autógyártónál valahogy egy irányba látszik tendálni – a BMW fényjátéka felé:

Elegáns, szép, arányos autó, minden idők legszebb Passatja. Na, ugorgyunk.

Belső: direkt hibás

Az agyonlakkozott fabetétek a műszerfalon – alighanem ez az oka annak, hogy nem tudtam olyan kritika nélkül odáig lenni az új Passat enteriőrjéért, mint sok utasom. Ez prémiumautókba volna való, a Passatban modoros, kiemeli a kocsi egyetlen zavaró jellemzőjét: tudott volna, de nem volt szabad neki prémiumautóvá válnia. Tessenek csak megnézni ezt az illesztést, minden benne van, ami a bajom ezzel az autóval:

Ahogy a Škoda nem lehet Volkswagen, a Volkswagen sem lehet Audi, és ehhez direkt apró disszonanciákat terveztek az utastérbe. A hatalmas tér megengedné azokat a formai játékokat, gömbölyítéseket, funkciótlan dekorációkat, amik ott vannak az Audikban (és BMW-kben és Mercikben és Lexusokban és Infinitikben), de szigorúan ki vannak tiltva a Passatból. Az egyszerű klímakonzol, a gyéren kárpitozott lábtér, az arányosnál kicsit több műanyag és gumi fém és textil helyett, a jellegtelen egyen-VW kormány – ezekből a kis szándékolt igénytelenségekből áll össze az az enyhe, de folytonos szúrós diszkomfort érzés, ami végigkísérte a csúcs-közeli Passattal töltött időmet. Ez nem egy tökéletes VW, hanem egy direkt elrontott Audi!

Ami a korábbi Passatoknál sosem, ennél a kocsinál felötlött bennem: ez az autó felesleges, elég lenne helyette egy kombi Golf. Az is kényelmes, kábé ugyanezeket az extrákat meg lehet venni hozzá, van belőle 4×4 és ahogy visszagondolok, sosem éreztem magam egy sokkal kisebb, szerényebb kocsiban a Golf (ugyanilyen) kormánya mögött.

Persze ettől a Passat még kiváló autó, ergonomikus, kényelmes, tágas és praktikus, valamint abszolút korszerű. Épp csak  mindig ott motoszkál az emberben: akármilyen jó is a kocsi, mégiscsak másodosztályon utazunk, nem kaptuk meg a legjobbat, amit a gyártó adni tud. És nehéz szeretni egy ilyen autót. Még ilyen baromi jó motorral, váltóval, futóművel is.

Technika: újra csak hibátlan

500 Nm, 240 lóerő a kétezres dízelből – meghibbantak ezek Wolfsburgban? Nem, csak van némi rutinjuk a gázolajos technikával és meg merték csinálni ezt a rettentően kihegyezett motort. A két turbóval lélegeztetett, brutális ereje dacára kimondottan finom járású négyhengeres fityiszt mutat a 2,2 literre növelt motorokkal trükköző konkurenseknek: látjátok, nem igaz, hogy no replacement for displacement, csak érteni kell hozzá.

A hétfokozatú, duplakuplungos váltó és a motor remekül megérti egymást, akár nyomjuk neki, akár ráérősen autózunk, finomak és gyorsak a váltások. Csak a gázpedálon való táncolással (gyorsítsunk-ne, mégse-na mégis) lehet egy kicsit zavarba hozni a rendszert, illetve a piros lámpáknál a motort leállító automatika kavar be néha egy picit, ha pont a leálláskor jön a zöld és azonnal indulnánk tovább. Ilyenkor egy másodpercnyi tétovázás jelzi: semmilyen vezérlőprogram nem lehet tökéletes.

A motor SCR-katalizátorral teljesíti az Euro 6-os környezetvédelmi normát, a tanknyílás-fedél alatt nem csak a gázolajtank, hanem az AdBlue adalék tartályának sapkája is ott lapul. Az olcsó adalékból ritkán kell löttyinteni az autóba, a Passat a teszt során már előre jelezte a műszerfalon, hogy majd 2300 km múlva gondoljak erre is a benzinkúton.

Vegyes üzemben, kétharmadrészt 140-es tempomatos autópályázással  7,4 literes átlagfogyasztást számoltam a benzinkútnál. Ez a mai kétliteres fronthajtású dízel középkategóriásokhoz képest magas érték, de az összkerékhajtással és a motorban szunnyadó, egy átlagos D-szegmensbéli dízelhez képest jó másfélszeres erőtartalékkal együtt elfogadható. Persze kicsit elszomorító is: úgy tűnik, az emissziós normákkal elértük azt a fordulópontot, amikor a tisztább kipufogógáz paradox módon többletfogyasztást is igényel.

A kocsi alatt elöl MacPherson, hátul négy-négylengőkaros felfüggesztés található, felárért adaptív lengéscsillapítással. Az összkerékhajtás ötödik generációs Haldex, elektro-hidraulikus kuplunggal a tengelyek között, amely az első kerekek elpörgése esetén szinte a motor teljes nyomatékát képes hátraküldeni.

Szolgáltatások: az Élenjáró Munkás

Egy korszerű, modern, drága autó opciós szolgáltatásait egy effajta cikkben részletesen felsorolni már rég nem érdemes, nem is lehet: terjedelmi okokból legfeljebb arra szoktunk kitérni, mi hiányzik egy-egy új modellből. A Passatból semmi. Ehhez az autóhoz minden van, csak pénze legyen a vevőnek: a háromzónás klíma hátsó ülésfűtéssel egészül ki, elektromos ülésből is két szint létezik, a drágábbnak (a 15 millás tesztautóba ez már nem fért bele) még a combtámasza is motorral hosszabbítható-rövidíthető. Természetes, hogy a Dynaudio hifi kiválóan szól és csont nélkül fogadja a telefonról Bluetoothon a muzsikát éppúgy, mint az SD-kártyán vagy USB-n beletolt hangfájlokat, és persze Mirror Linkkel a kocsi érintőképernyőjére is exportálhatjuk telefonunk képét. Automata ablaktörlés és full-LED-es, a reflektort is önállóan kezelő világítás, követőradaros, állóra fékező majd elinduló tempomat – naná.

Az új Passatban a láblendítéssel nyitható csomagtartóval kiegészített kulcs nélküli nyitás-indítástól a gombnyomásra kioldható vonóhorogig körülbelül minden benne lehet, amit ma az autóipar kínálni tud. Ez a naprakészség és komplexitás különösen az új TFT-műszeregység rugalmasságával és a vezetéstámogató rendszerek fejlettségével illusztrálható. Íme:

Vezetési élmény: van, ha akarom

Az az igazság, hogy elmentem Debrecenbe és vissza úgy a tesztautóval, hogy csak utána tudtam meg: ez bizony a 240 lóerős csúcsváltozat, ami egy kétliteres dízeltől egyedülálló teljesítmény. Útközben nem tűnt fel, mi is van alattam, nem siettem ugyanis.

Ezzel a kocsival pedig lehet lassan menni. Finoman gyorsítva, autópályán 140-es tempomattal békésen elandalogtam több mint ötszáz kilométert, a városi forgalomban sem akartam jaszkarizni. Sőt, még földúton is csettegtem vele, mert Putyin pont akkor tisztelte meg a fővárost, amikor nekem a Chuck Norris hídon át kellett volna elérnem az M3-ast, aminek a bevezetője volt zárva, az M0 egy jelentősebb szakaszával együtt, így Fót határán, lovardák között evickéltünk a homokban egy félórácskát, sikeresen elkerülve a dugót. Mindezek után teljességgel meglepett, mit tud ez a szürke szedán, amikor úgy istenigazából először megnyomtam a gázt.

A több mint 16 mázsa mellett egyébként nem annyira nagy ez a teljesítmény, és még az összkerékhajtás súrlódási veszteségei is leveszik a sápot a motor erejéből. De ami marad, még mindig épp elég ahhoz, hogy az ember csak röhögni tudjon a többi mai 2-2,2 literes dízelen. 175 lóerő az új Mazda 6-ban, szintén 4×4 mellé, hahaha. 210 lovas TDCi az új Mondeóban, hehehe. 180 lóerős BlueHDI a Peugeot 508-ban, hihihi.

Ha úgy istenigazából megkergetjük a csúcsdízel Passatot, már-már S jelzésű audis élményeket kapunk az összkerékhajtással. A szekvenciálisan felváltogatva villámgyors DSG-t a kormány mögötti fülekről is van értelme kapcsolgatni, a futómű elég kemény és precíz a gyors terhelésváltásokhoz, a kormányzás rásegítése sem eltúlzott, az elődben 2,75-öt, ebben 2,1-et kell tekerni a kormányon ütközéstől ütközésig. Az erős motor és a nagy tömeg mellett azonban a fékkel érdemes csínján bánni, ha nagyon belelendülünk egy szerpentinen, hamar megmelegszenek a tárcsák.

A Passat autópálya-tempóig csendes, komfortos autó, sztrádán viszont a nagy napfénytetővel (280 ezer forintos extra) már a legális sebességtartományban megjelent a szélzaj. Az autó összerakottsága, tömörsége elképesztő, minden egyes kapcsoló, pedál, bajuszkar olyan precizitással működik, ahogy egy VW-ben illik.

Kinek ajánljuk?

Sosem volt még ennyire érdekes ez a kérdés egy Passat esetében. A B6-os szériáig a Volkswagen középkategóriás modellje egy nagy, takarékos, olcsón fenntartható, tartós hétköznapi igavonó volt, nagyon robusztus technikával, spéci kivitellel az ínyenceknek (VR6). Aztán jött a B6 és B7: ezek már áttörtek valami láthatatlan határt és egy picit prémiumautóvá váltak. Magyarországon mindenképpen, de még Európa szerencsésebbik felén is komolyabb kocsik voltak, mint a többi kommersz középkategóriás. Egy malacorrú Passatnál még tudott menőbb lenni egy 406-os Peugeot vagy egy Honda Accord, de a kupolatetős utód és a most kifutó generáció a TDI majd a TSI-motorokkal mintha a kategória felett lebegett volna. És egy ilyen fullfullos, méregdrága vadonatúj változat, mint ez az MXN-rendszámú tesztautó, elvileg még jobb kellene, hogy legyen.

Jobb is, de nem annyival, mint amennyivel drágább. A Passat a nyolcadik generációval minden szempontból megváltozott. Az elképesztő csúcsdízellel olyat tud, amit más senki. A felszereltségi listán olyan tételek szerepelnek, amelyek, pláne együtt még a luxusmárkákban sem feltétlenül érhetők el (a konszernen belüli Audit kivéve, persze). És mégsem olyan kerek egész, mint két elődje volt.

Mert az szerintem nem megy, kedves VW Csoport, hogy presztízsáron akarok valamit eladni, amit szándékosan alábutítok a valódi presztízstermékemnek. A Škodának meg lehet bocsátani, hogy nem Volkswagen, mert olcsóbb nem csak a VW-nél, de sok más konkurens modellnél is. Az új Passatban viszont, így agyonstafírozva már zavaró, hogy mindennél drágább, ami nem prémium, de hiányzik belőle a prémiumhangulat.

Egy új Passat 1,6-os alapdízellel, alku után normális áron bizonyára éppen olyan megfellebbezhetetlenül jó autó a középkategóriában, mint az eddigi TDI Passatok voltak. De ez a fás-bőrös csúcs a maga bitang erejével is csak másodvonalnak tűnik a BMW-k, Mercik, Lexusok és persze Audik között. Úgyhogy ezt a Passatot azoknak ajánlom, akik már tudják, hogy ha CEO-k lesznek, vagy bejön a tőzsdézés vagy a lottó, Volkswagen Phaeton lesz a következő családi autójuk, és nem A8 vagy egy 7-es, esetleg egy S.

Mellette – Ellene
Elegáns forma Magas presztízsérték itthon Tágas, kényelmes belső Korszerű technika Bikaerős motor, tolerálható fogyasztással	Magas listaár Hiányzik a prémium életérzés Tetőablakkal nagy tempónál zavaró szélzaj Lopásveszély