Jedlik Ányos forog már a sírjában?

Röviden – Kia Soul EV
Mi ez?	Ügyes, okos, elektromos.
Mit tud?	Közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül városban vagánykodni.
Mibe kerül?	Kevesebbe, mint a villanyos cimborák többsége.
Kinek jó?	Zöldülni vágyóknak.

Újfent lelkes az újságíró, itt a legújabb elektromos autó.
Legyint rá az olvasó, ez nem a magyar valóság.
Örül az újságíró, ez már 10 millió alatt megvehető.
Na, ne, vágja rá az olvasó.
Dicsér az újságíró, ez már elmegy 120 kilométert.
Röhög egyet az olvasó.

Valahogy így állunk a villanykocsikkal. Mi a tizediket teszteljük, és méltatjuk pozitívumait vs. dorgáljuk a hiányosságai miatt, de alapvetően örülünk, hogy egyre több gyártó lát fantáziát a füst-, és zajmentes városi autózásban. Persze keveselljük a vele megtehető utat, és sokalljuk a vételárat, de azért látjuk az egyértelmű jeleket, hogy hát
  1, lassacskán, de növekszik a hatótávjuk
  2, lassacskán, de mennek lefelé az árak
  3, lassacskán, de szélesedik a kínálat
  4, sőt, lassacskán, de egyre több a töltő országszerte, különösen Budapesten.

A probléma, hogy túl sok a lassacskán. Nem járunk messze az igazságtól, ha a rögvalóságot ezzel az állítással illusztráljuk: Budapesten ma szinte több a töltő, mint az elektromos autó. Úgy tűnik, a jármű-, és töltőgyártók fejlesztenek, piacra dobnak és telepítenek, a környezetbarát újdonságok terjedésének állami feltételei azonban 2015 tavaszán Magyarországon még mindig nem adottak. Pedig már egy éves a nagy ígéret. Éppen most szülinapos.

De hagyjuk a kesergést, örüljünk annak, ami van. Más legalább teszi a dolgát, nézzük mit tud a kocsi.

Különcködő külső

A dél-koreaiak például fejlesztenek ezerrel. A világ ötödik autógyártója Hyundai logóval egy pár piacon (pl. Dánia) már árulja a hidrogénhajtású autóját, amit magam is vezettem, Kiából pedig elektromosat dobnak piacra most. Előre néző gondolkodás, akármerre fordul a piac, nekik már van bevethető autójuk. Maradjunk most a villanyosnál, két iskola van ugye: az egyik meglévő típusába tuszkolja be a termetes akksicsomagot, és a köré épült hajtásláncot, míg a másik a modern technikához eleve egyedi kasztnit tervez.

A Kia az egyszerűbb (és olcsóbb) utat járja a belakott ruha használatával, mégis rendkívül frissnek hat a dizájn. Ennek egyszerű oka, hogy a Soul eleve különutas formát kapott 2009-ben, másrészt nálunk a kutya sem vette azóta a kocsit, nem része az utcaképnek, így  újnak hat ez a gömbölyített sarkú, de immár hat esztendős kocka. A tavalyi modellváltás apróbb újdonságain felül a belső égésű motoros változatokhoz képest hiányzik az orról a hűtőrács, itt találjuk a 230 voltos hálózati váltakozóáramú, és a nagy teljesítményű, egyenáramú töltő csatlakozóját, valamint feltűnőek a kedvezőbb légellenállás miatt műanyaggal csaknem teljesen beburkolt kerekek. Nekem tetszik így a Soul EV, könnyed, mégis van kiállása, egyéniség, mégsem kelti bohóc benyomását.

Barátságos belső

Az i3-as BMW-hez hasonlóan a Soul szabói is egyedi anyagot választottak kárpitnak, ott minőségibbek a huzatok, itt a H&M-es mackónadrág-zakók textiljét preferálták, de bőrrel is rendelhető. A műszerfalat puha műanyaggal borították, a sima Soullal ellentétben LED-es műszerblokk mutatja az áramfogyasztást, a helyes (=takarékos) gázpedálhasználatot, a hatótávot, és számos más hasznos információt. Fordulatszámmérő azonban nincs, pedig azt sokan megnéznék egy elektromos autóban. A sofőr előtti kijelzőt középen 8 colos képernyő egészíti ki, amely például felsorolja az autó aktuális helyéhez legközelebbi töltőket, csak rá kell böknünk a mutatóujjunkkal a legszimpatikusabbra, és a navi máris oda irányít minket. Akármerre autóztam a fővárosban, mindig mutatott jó párat 10 kilométeren belül – Budapesten tényleg művésznek kell lenni ahhoz, hogy két oszlop között valaki lemerítse a kocsiját. Csak legyen ideje újratölteni, ha a többségében lassú töltőkhöz vetődik.

Etalonnak mondjuk a VII-es Golf kezelhetőségét, amit átvett az e-változat is, nos, a Soul műszereivel semmivel sem nehezebb boldogulni, csak a kapcsolók egymásra rendezése játékosabb. A VW-nál kizárólagosságot élvező vonalzó mellett itt körzőt is használtak a formák megrajzolásakor.

Kényelmesek az ülések, a kategóriaátlagot hozza a belső tér mérete, bár pár centivel feljebb került a padló az ide süllyesztett akksi-csomag miatt. Ha elmondom, hogy ennek hossza meghaladja a másfél, szélessége az egy métert, a vastagsága pedig a harminc centit, akkor szinte varázslat volt ezt ide elrejteni. Igen, ez nagyobb két egymásra fektetett raklapnál. Természetesen szűkebb lett emiatt a csomagtartó is, de még úgy-ahogy elfogadható a mérete. Pótkerék persze nincs, a padló alatti rekeszben hever a két töltőkábel, ide rejtették az akkumulátor hűtőventilátorát is.

Tiszteletreméltó technika

Erőben hozza közvetlen riválisai szintjét a Soul EV 81,4 kW-os, azaz 111 lóerős, állandó mágneses szinkron elektromotorja, ugyanis a Leaf 109 lovas, az e-Golf 115, egyedül a legerősebb i3-as 170 lóereje lóg ki, viszont a 14,7 kWh/100 kilométeres fogyasztás papíron a jobbak közé tartozik. Mindjárt le is írom, hogy a valóságban mi derült ki: ez is pofátlan hazugság-e, mint általában a belsőégésű motorok gyári adatai? Előtte azonban pár szót az elektromos autók alfájáról és ómegájáról, az akkumulátorcsomagról.
 
Elméletileg a világ egyik legjobbja. A 192 cellás pakk 282 kilója valamivel könnyebb a sok szempontból viszonyítási pontnak tekinthető Nissan Leaf csomagjánál (292 kiló), 27 kilowattórájával pedig elvileg ez jelenleg a világ legnagyobb töltéssűrűségű elektroautós akkumulátora (Leaf: 24 kilowattóra). Ennek előnyei a hivatalos közlés szerint a tömeg mellett, hogy szélesebb hőmérséklet-tartományban hatékony, ráadásul gyorsabban feltölthető. Utóbbival kapcsolatban lehűtöm a reménykedőket: a lemerült Soul újra harcképessé tételéhez ugyanúgy kell egy teljes éjszaka a garázs konnektoráról.

Ügyesebbnek, sőt, kategóriagyőztesnek tartom ugyanakkor a fűtésrendszerét. Ne tessék mosolyogni, a villanyautóknál meglehetősen kényes pont ez, hiszen télen hajlamos kannibalizálni a hidegben amúgy sem csúcsformát mutató akksikat, vagyis rövidíteni a hatótávot. Az első meglepetés az volt, hogy a koreai szakemberek ebbe a kocsiba is szereltek kormányfűtést. Ők igen hatékonynak gondolják saját rendszerüket, ami a hőmérséklet, a páratartalom, és az utastér levegőminőségének függvényében variálja a kinti és a benti levegőt.

Világújdonságként „driver only” funkciót is használhatunk egyedül autózva, ami sok-sok energiát megtakarítva teljesen a sofőrre fókuszálja a beltér fűtését. Aki pedig kényelmes, beprogramozhatja a konnektorra dugott autó felmelegítésének idejét: mondjuk ha reggel 7-kor indul munkába a kocsival, ekkorra még az ingatlan áramáról melegre fűti a rendszer a kocsi belsejét, ülését és kormányát, vagyis kellemes hőmérsékletű autóval és teljes hatótávval lehet útnak indulni. Nem csökkenti a fűtés a hatótávot.

Hogyan hasít?

A száraz adatok által ígértnél szerencsére élvezetesebben. A 111 lóerős teljesítmény, a 11,4 másodperces 0-100-as sprint, vagy a 9 másodperces gyorsulás 80-ról 120-ra menet közben izgalmasabbnak érződik a villanyautós viselkedés miatt, ahol a gázpedál lenyomásának pillanatától rendelkezésre áll mind a 285 Nm, a váltó átmenetei nélküli egyenletes a gyorsulás, és végtelen az utastér

csendje. Az eredeti Soul joggal kritizált menetzaja sehol, az alacsonyabb súlypont pedig cseppet segít a kanyarokban.

Városban minden közlekedési szituációban bőségesen elég a dinamikája, autópályán viszont a többi villanyoshoz hasonlóan csak idő kérdése, hogy zavarban érezze magát, és nem is a 145 km/órás végsebesség miatt. Hanem mert 130-as tempó környékén kettesével fogyasztja a komputer által hatótávnak kiírt, amúgy sem túl sok kilométert. El is értünk ezzel a teszt legkényesebb pontjához. Pontosítok: a Teslát leszámítva minden elektromos autó tesztjének a kényes pontjához.

Kezdjük a Kia Magazinban talált idézettel, ami már elvileg a cikk szerzőjének tapasztalatain alapul: „az elméleti hatótáv 212 kilométer, városi-elővárosi üzemben 150-160 a reális, országúton, autópályán 100-130”. Ebből a kettessel kezdődő számot sajnos el kell felejtenünk, 2030-ból 2015-re visszanézve egészen biztos vagyok benne, hogy a 200 kilométeren is mosolygunk majd, ma azonban a valóság még ezt sem éri el.

Több száz kilométert megtéve Budapesten és vidéken egyaránt azt tapasztaltam, hogy igazán 60-70 km/órás sebességig használható hatékonyan az autó – aki erre legyint, azt szeretném rögtön emlékeztetni rá, hogy a villanyautók városi/elővárosi használatra ideálisak, oda is tervezték őket (exceptio probat regulam – Model S).

A városban szokásos tempóval hajtva a Soul EV tudja a leginkább megközelíteni a gyári adatokat: körülbelül 120-130 kilométert lehet így megtenni vele. A távolság maximalizálására törekedve teljesen kikapcsolt fűtéssel, és olyan 70-es, 80-as átlaggal megtettem vele 130 kilométert vidéken is, de eközben folyamatosan a már említett eco-grafikon gázpedál-használati utasításai szerint vezettem, és hangsúlyozom, nem fűtöttem, mert a jármű határait kerestem.

Ha innen nézzük legutóbbi villanyautós összehasonlító tesztünket, amiben az i3-as 102,6 kilométer után gyökerezett a földbe lemerült akksijai miatt, az e-Golf 108,4-et bírt, a győztes Leaf pedig 115,7-ig jutott, akkor érzésre azt mondom, a Soul EV hajszálnyival megverheti mindet. Rögtön hozzáteszem, hogy a hármast hidegebb időben mértük össze, bajnokot csak egy újabb összehasonlító teszt hozna. Amit meg is csinálunk, hamarosan olvasható itt.

Forintra átszámolva a Soul EV fogyasztása olyan 1,5 liter benzint tesz ki 100 kilométerenként (itt is nagyban függ a vezetési stílustól), amennyiben a saját áramunkat használjuk. Ha a nyilvános töltők valamelyikét, akkor teljesen ingyenes. Ezt tessék figyelembe venni mondjuk 100 ezer kilométerre átszámítva, ami ugye az évek alatt milliós üzemanyag-költség megspórolást jelent. Így már kicsit másként mutatnak az alábbi, tényleg magas vételárak.

Vételár, vetélytársak

Az új versenyzővel kiegészített összehasonlító tesztig nézzük meg, hogy mennyire versenyképes a többiektől picit nagyobbnak tűnő hatótávval a Soul EV ára. A magasabb presztízsű, gyorsabb, de szűkösebb i3 11,9 millió forint, az erősebb branddel bíró, hasonló méretű, de szürkébb megjelenésű e-Golf 11,3 millió, az Év Autója díjjal is büszkélkedő, de igénytelenebb belsejű Leaf pedig a premierje óta bekövetkezett árcsökkentéseknek hála 8,79 millió.

9,89 milliójával, és tudásával a Soul EV a ma kapható elektromos autók között a legjobb ár/érték arány díjáért indul. Amennyiben hatótávban tényleg elveri a Leafet, meg is érdemli.
 
Cseppet tehát olcsóbb az elektromos kínálat átlagánál.
Cseppet nagyobb a hatótávja is a megszokottnál.
És cseppet dolgozhatna a kormány is a saját ötlete megvalósításán.
 
Mit is ígért a Jedlik Ányos Terv? A 27 százalékos áfa nélkül, ingyenes parkolással, útdíj-mentes közlekedéssel talán nálunk is terjedésnek indulhatna a füst-, és zajmentes városi autózás. Lassacskán. Az elektromos autóknál a kulcsszó a lassacskán.

Mellette – Ellene
Nem szennyezi az élőhelyünk levegőjét Csendes Dinamikus Sokkal olcsóbb vele autózni, mint a belső égésűekkel	Az átlagautókhoz képest még mindig szerény hatótáv Az átlagautókhoz képest még mindig magas vételár