Beelőzi a Mazda a BMW-t

Röviden – Mazda CX-3
Mi ez?	Sportos kiállású kis szabadidő-autó, amely nagyon közeli rokonságot őriz a Mazda2-essel.
Mit tud?	Jó vezetni, és körülbelül olyan praktikus, mint egy alsó középkategóriás autó.
Mibe kerül?	A belépő modell négy és félmillió forinttól indul. A dízel felára félmillió forint.
Kinek jó?	Azoknak, akik valami újszerűt szeretnének. Olyat, ami nem fér be a hagyományos ötajtós, négyajtós kategóriákba, és egyúttal szeretnek vezetni.

Egyetlen kategória eladásai nem nőnek olyan sebességgel manapság, mint a kis szabadidő-autóké. A szabad pénzkészlettel rendelkező vevők – nehéz másként fogalmazni – egyszerűen rácuppantak a kicsi és praktikus modellekre, és szinte egymás kezéből kitépve viszik haza őket. És ez nemcsak Európa tehetősebb országaiban van így, hanem még nálunk is – példázza ezt az Opel Mokka átütő sikere.

Ha valami ennyire megy, abból érdemes kivenni a magunkét, gondolják egymás után az autógyárak, és így is tesznek. A hullám a korábban csak a nagyobb méretű autókban érdekelt prémiumgyártókat is elérte. Az Audi 2016-ra, a BMW pedig 2017 végére ígéri kis szabadidő-autójának megjelentetését Q1, illetve Urban Cross néven. Mindkettő esetében közös jellemző, hogy esetükben nem annyira a magas építésű, terepjárókra emlékeztető karosszériaformát részesítették előnyben, hanem a laposabb, sportosabb kiállást. Az is közös, hogy vagy az első- vagy mind a négy kerék lehet hajtott. Ez még a BMW Urban Crossra is igaz, amely az új MINI műszaki alapjaira épül, hasonlóan a 2-es Active és Grand Tourerhez, valamint a következő X1-eshez és 1-eshez.

Külső, karosszéria

A Mazda azonban korábban kapcsolt, és már nyár elején elkezdi árusítani a maga verzióját: a CX-3-at, amely hosszú motorháztetejével, viszonylag alacsony tetővonalával akár az X1-es kistestvérének is elmehetne. Persze az elejét nem hatalmas, már-már egybeérő vesék díszítik (mint az urban Crossét fogják), hanem a Mazda felfordított ötszög alakú hűtőrácsa. A külső méreteik azonban hasonlóan alakulnak, a BMW Urban Crossa ugyanúgy valamivel négy méter feletti hosszúságúra várható, mint ahogy pontosan 4,27 méter hosszú a Mazda CX-3-asa.

Ehhez a hosszúsághoz 153,5 centis magasság tartozik, ami nem túl sok egy szabadidő-autó esetében. A kisebb hasmagasságú Mazda2 csak négy, a Citroën C3 alig egy centivel alacsonyabb, míg a BMW X1-es pontosan egy centivel magasabb nála. A 257 centis tengelytávolság pedig pontosan egyezik a Mazda2-esével, jelezve, honnan is származik a CX-3. Persze, hogy a 2-es adja az alapját, ezen belül pedig ugyanaz a SkyActiv néven emlegetett padlólemez- és autóépítő készlet, amiből ezeken kívül a Mazda3-as, sőt, a 6-os és a CX-5-ös is építkezik.

Belső tér, csomagtartó

Mindez természetesen alapvetően határozza meg a CX-3 külső megjelenését éppúgy, mint belső térkínálatát. Tulajdonképpen ebből adódik a hosszú orr-rész. Az, amitől épp olyan sportos a Mazda kis szabadidő-autójának kiállása. De ugyanebből adódik az is, hogy elöl annyi a hely, mint egy kisebb alsó középkategóriás autóban. A rövidebb, alacsonyabb 2-esben viszont emiatt nem maradt sok hely a második sorban, és a csomagtartó méretét sem lehetett a végtelenségig növelni.

Azonban a CX-3 bő 20 centivel hosszabb a 2-esnél és – szabadidő-autós jellege miatt – magasabb és 7 centivel szélesebb is. Mindebből következően az azonos tengelytáv ellenére hátul is több benne a hely, és a csomagtartója is nagyobb befogadóképességű. Mindkét adatra igaz, hogy körülbelül egy kategóriával nagyobb autók szintjét hozza. A csomagtartó esetében ez 350 literes térfogatot jelent, de csak akkor, ha nem vesszük meg a Bose hifit – amihez lábosnyi mélynyomó jár a csomagtartó aljába – és beérjük gumijavító készlettel. Ebben az esetben a padló két szinten is rögzíthető: alsó állásban a teljes térfogat a mienk, felső állásban pedig sík maradhat a csomagtartó alja a – 60-40 százalékban osztott – hátsó üléstámlák előrehatása után.

Ha helyet foglalunk a kicsit rövid ülőpárnájú, de egyébként kényelmes, és oldalirányban is határozottan tartó vezetőülésben, alaposabban is szemügyre vehetjük a műszerfalat. Ám nem kell hozzá sok nézegetés, hogy kiderüljön: a CX-3 műszerfala lényegében azonos a 2-esével. A lényegében azt jelenti, hogy az alapja ugyanaz, és gyakorlatilag ugyanazokat is tudja. Vagyis van hagyományos műszerfal nagy sebességmérővel és kisebb fordulatszámmérővel, és nem hagyományos: nagy fordulatszámmérővel – a sarkában digitális sebességmérővel – és head-up-display-jel. Utóbbi egyedi a kategóriában, mint ahogy a 2-esnél is az, és egyben jól mutatja, mit tud a SkyActiv építőrendszer. Ami egy típusban benne van, benne lehet mindben, ami ugyanarra az alapra készül.

Mivel viszont a CX-3-at magasabbra pozicionálják a 2-esnél – gyakorlatilag a 3-as szintjére – ezért jobban ráfeküdtek a minőségi benyomásra. Csak sajnos nem eléggé! A varrott bőrök szépek, a színösszeállítás, a krómok összeválogatása is ízléses, sőt szép: a képek alapján azt mondaná bárki, hogy végre egy Mazda, ami minőségi szempontból is telitalálat. A valóságban azonban kibukik a 2-es eredet, ami azt jelenti, hogy a műszeregység árnyékolójának kivételével a teljes műszerfal kemény műanyag, és még az ajtók felső éle is az. Ez egyszerűen nincs összhangban az autó egészével!

Vezetés városban

A magasabb pozicionálásból adódik, hogy a CX-3-ashoz kínált legkisebb benzinmotor is kétliteres: a SkyActiv-G szívómotor 120 lóerős változata, amit csak elsőkerék-hajtással párosítva kínál a Mazda, viszont lehet kérni hatfokozatú manuális, illetve automataváltóval is. Ugyanennek a motornak a 150 lóerős változatához viszont összkerékhajtás társul, a váltó lehet ilyen is, olyan is. A harmadik lehetőség – az összesen háromból – a másfél literes, 105 lóerős turbódízelmotor, ami ha manuális váltós, akkor lehet első- és összkerék-hajtásos is, ha automataváltós, akkor csak összkerék-hajtásos.

Mivel minden motor bemutatkozott már valamely más Mazdában, ezért nem okoznak nagy meglepetést. A pontos, rövid úton, könnyen és gyorsan kapcsolható hatfokozatú manuális váltóval próbált 150 lóerős benzinmotor már 1500/perces fordulaton alkalmas a sebesség tartására és finom gyorsításokra, aki azonban vehemensebben akarja növelni a tempót, jól teszi, ha nem engedi 3000/perc alá esni a fordulatszámot. Ha minden lóerőt kiaknázunk, 8,7 másodperc alatt érhetjük el a 100-as tempót, a végsebesség 200 km/óra. Ilyen használat mellett azonban egy kicsit megemeli a hangját a motor, ám még ekkor sem zavaró, inkább inspiráló. Nyugodt vezetésnél ellenben olyan halkan működik, mintha ott sem lenne. (A 120 lóerős, elsőkerék-hajtású, manuális váltós modell adatai: 9 másodperc, illetve 192 km/órás végsebesség.)

Ha csak a sebességet akarjuk tartani, akkor az 1500/perces fordulattól szépen húzó, és akár 5500/percig kipörgethető dízel hangja sem tolakszik be az utastérbe. Ellenben ha megnyomjuk neki, akkor dörmögésével mindjárt tanúbizonyságot tesz arról, hogy milyen üzemmódban is működik valójában. Itt nyert igazolást az, amit a CX-3-as helyettes programvezetője, Kiyoshi Hayashi – kérdésünkre – már korábban elárult: motortól függetlenül ugyanazt a hangszigetelést kapta minden CX-3-as. A dízelmotoros, elsőkerék-hajtásos és manuális váltós CX-3 10,1 másodperc alatt katapultál százra, a végsebessége 177 km/óra.

Városi forgalomban egyébként jól elboldogul a CX-3. Gyorsan lehet vele reagálni a sebesség-változásokra, fordulékony, egyedül a vezetőülést érdemes felemelniük az alacsonyabbaknak amennyire csak lehet, mert egyébként még előre is korlátozott a kilátás. (Holott a sportos üléshelyzethez jobb lenne alacsonyabban ülni, ráadásul emeléskor az ülés előrefelé billen, amit én például nem szeretek.) Hátrafelé sem nagyon lehet kilátni, ezért a tolatóradar éppúgy ajánlott extra, mint a tolatókamera. Ezeken kívül számos új biztonsági extra könnyíti meg a városi közlekedést, így a tolatáskor a keresztirányú forgalomra figyelmeztető és szükség esetén fékező rendszer, vagy az előttünk haladó autó utolérését aktív fékezéssel (is) megelőző rendszer. 

Mit tud hosszabb úton?

Autópályán pedig a távolságtartó tempomatot kapcsolhatjuk be, ami szintén nem mindennapos extra egyelőre a kategóriában. Ilyenkor könnyíti meg a tájékozódást a 7 colos érintőképernyős – tehát nem csak a forgókapcsolóval irányítható – navigációs rendszer, amin egyébként a magyar NNG cég szoftvere fut. Bluetoothon keresztüli okostelefonos kapcsolattal internetezésre is alkalmas a rendszer. Autópályán egyébként nagy izgalomra nem kell számítani: magabiztosan, elegendő erőtartalékkal, stabil egyenesfutás mellett gurul a CX-3, miközben belül semmiféle zaj nem zavarja a nyugalmat, vagy a zenehallgatást.

Mindjárt megváltozik a helyzet kanyargós országúton. Ott előkerülnek a Mazda-gének, és még a legmérsékeltebbek is nehezen tarthatják vissza magukat attól, hogy megkergessék a CX-3-at. Az ok nyilvánvaló: hiába a magasabb felépítés, a kiviteltől függően 1,1-1,2 tonna körüli saját tömeg, azért a CX-3-at is jó vezetni. Ezt támogatja az eltalált üléshelyzet (pedálok pont szemben), a közvetlen és pontos, de a 2-esénél kevesebb visszajelzést adó kormány, a korlátozott oldaldőlés és a közel semleges kanyarviselkedés. Félő volt, hogy az elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplungos 4×4 rendszer összezárva erősen orrtologatóssá teszi a CX-3-at – de nem! Ez a kivitel is elegánsan, közel semlegesen veszi a gyors fordulókat. Ja, és mindennek a tetejébe a rugózás is kényelmes, a kisebb kátyúk, nem nagyon kiálló csatornafedelek csapásait teljes hatékonysággal közömbösítik a felfüggesztések.

Költségek, fogyasztás

Sportos használat mellett persze a Mazda új motorjai sem maradnak absztinensek, de normális vezetés mellett – legalábbis papíron – a CX-3-ban is barátságos fogyasztással örvendeztetik meg tulajdonosaikat. A bajnok persze a dízel, amelyről azt állítja a gyár, hogy (elsőkerék-hajtással, manuális váltóval) átlagban 4 literből is kijön, míg az automata váltó hét decit (4,7 l), az automata és összkerék-hajtás kettőse 1,2 litert ad ehhez hozzá (5,2 l). A legtakarékosabb benzines (elsőkerék-hajtás, manuális váltó, 120 LE) 5,9 literrel éri be, míg a legtorkosabb érdekes módon nem az automata, 150 lóerős, 4×4-es, hanem ugyanennek a manuális változata, amely 6,4 litert ereszt le 100 kilométerenként a torkán.

Korábban már tisztáztuk, hogy a Mazda a 2-es fölé, körülbelül a 3-as szintjére pozicionálja a CX-3-ast, ami az árképzésre is igaz. Bár hivatalos árlista még nincs, annyit megosztott velünk a hazai képviselet, hogy a klímával, kulcsnélküli indítással, osztható hátsó üléstámlákkal és CD lejátszós rádióval is felszerelt belépő modellért (120 LE benzinmotor, manuális váltó, elsőkerék-hajtás) körülbelül 4,5 millió forintot kérnek majd. Körülbelül 700 000 forinttal többet, mint a 2-es belépő modelljéért. A dízel felára körülbelül 500 000 forintra várható. A jól felszerelt, összkerékhajtásos CX-3-ak ára meghaladja a hatmillió forintot is, de még így is olcsóbb, mint amennyibe egy hasonló tudású BMW Urban Cross kerül majd 2017-től. Érdemes egyáltalán a bajoroknak erőlködni?

Mellette – Ellene
sportos forma elöl bőséges helykínálat kényelmes, határozottan tartó első ülések sok választható extra sok biztonsági extra jó vezethetőség takarékos motorok van összkerékhajtású változat is kényelmes rugózás csendes utastér (főleg benzinmotorral)	átlagosnál magasabb vételár helyenként az árszínvonallal nem összeegyeztethető anyagfelhasználás erősen korlátozott kilátás hátra már mankókerékkel is kicsi csomagtartó