Mit keres a négyhengeres dízel egy luxuskupéban?

Röviden – Mercedes CLS 220 CDI
Mi ez?	Új alapmodell a modellfrissítés utáni négyajtós kupéból.
Mit tud?	Taximotorral is megkérdőjelezhetetlenül a felső kategóriába tartozik.
Mibe kerül?	16,5 milliótól kapható, de temérdek extrájával a tesztautó új listaára 23 831 550 Ft.
Kinek jó?	Szeretném azt hinni, hogy nemcsak korosodó pozőröknek. Ha adott az anyagi háttér, bárkinek jó, aki fogékony a szépségére.

Nem volt dicső korszak a Mercedes-Benz történetében az ezredforduló körüli időszak. A Daimler konszern tévelygése a Chryslerrel és a Mitsubishivel temérdek pénzt vitt el, kétes minőségben készült az amúgy nagyívű W220-as S-osztály, a legszomorúbb pedig a Vaneo piacra dobása, amely Mercedesnek méltatlanul tré, haszonjárműnek eladhatatlanul drága volt.

Ám ebben az időszakban is megcsillant a márka nagysága, amikor a 2003-as Frankfurti Autókiállításon egy lélegzetelállító standépület szentélyében ott csillogott a bordó CLS tanulmány, amelyből megszületett a C219, az első négyajtós kupé az E-osztály alapjaira.

Mivel a 220-as gyári kódot a korábbi S-osztály lefoglalta, a 219-es utóda a C218. Úgy repül az idő, hogy a CLS második generációja tavaly ősszel modellfrissítésen esett át. Az újdonságot érdekes összetételben, négyhengeres belépőmotorral és az adaptív LED-es csodalámpával teszteltük.

Karosszéria, design

Ízlés dolga, de nehéz nem lelkesedni ezért az autóért, amely élőben szép igazán. Klasszikus arányaival, eltalált íveivel igazán sikkes. Ezzel a testtel a hátsó lámpák is megtalálják a helyüket, szemben a CLA-n idétlenül mutató, túlméretezett egységekkel. Bár a hűtőmaszk közepén trónoló csillagot a Mercedes-Benz erősen devalválta az utóbbi években, az egy krómlamellás maszk a nagy csillaggal a kupék privilégiuma maradt.

Belső tér

Hátul középen nincs ülés, négy személyre szabták az elegáns és hangulatos belső teret. A térkínálat hosszában bőséges, a fejtér elfogadható, de a hátsó utasok ne nőjenek180 centinél magasabbra. Igen sok rakodóhely van az autóban, a hátsó utasok kardánboxa is mély üregben folytatódik a légrostélyok után.

Hasznos, hogy hátul is van kulcsérzékelő a kilincsekben, japán márkák ezt hajlamosak kispórolni. Szintén jól végiggondolt az elektromos csomagtérfedél-nyitás. Ha kézzel állunk neki zárni a fedelet, nem kell a mozgatószerkezet ellenállásával szkanderozni, kis erővel lecsapható.

Hogy fogadja az okostelefont?

Logikus lépésekben talál egymásra az autó és az okostelefon, legalábbis az az androidos, amit én használok. A menürendszer használata nem annyira intuitív, mint a BMW régóta tökéletesített iDrive-ja, az Audikban is könnyebben boldogulunk, de talán csak a rutin teszi a több tesztautó miatt. A fix középső képernyő leolvashatósága kitűnő, bár esztétikailag vitatható a műszerfalon trónoló táblagép, mert túl széles a feketén ásító keret a kijelző méretéhez képest.

Kicsit szokatlannak tűnt a konzervatívnak ismert Mercedesben az ikonok játékos grafikája, de a navigációsrendszer klassz többletfunkciókkal segít a vezetésben. Átlagon felüli például a hasznos pontok választéka. A Harman Kardon-hangrendszer szépen bezengi a négyüléses kupét, az autópályás csendben kibontakozhat a muzsika.

Milyen városban?

Napokig olyan óvatosan osontam az autóval, mintha ma kezdtem volna a vezetést. Nemcsak a kocsi értéke miatt, főként az igen rossz kilátás és áttekinthetőség okán.

Az autó kiválóan integrálja a vezetőt a rendkívül tág tartományban állítható üléssel, de a magas övvonal ferdén előre és oldalra pillantva nagyon sokat takar. A belső tükör terebélyes tokozása is rontja az esélyeinket, a helyzetet súlyosbítják a ferdén ívelő tetőoszlopok.

Parkolni mégsem nehéz. Egyrészt Mercedeshez méltó a fordulékonyság a 11,18 méteres fordulókör-átmérővel. A kerekek jól alászedhetők és messze kiemelkedő támogatást kapunk a kamerarendszertől, amely sokféle nézettel segít meglátni mindazt, amit szemünk elöl elrejt a fém.

Induláskor tolakodóan nagyot húz az övön a szíjat az üléshelyzethez és a vezető alkatához igazító elektronika. Nem eretnekség helyből kikapcsolni, a belt adjustment menüpontban lehetséges.

Kellemetlenebb volt a túlbuzgó stop-start rendszer. Azonnal lelövi a motort megállás után, majd mire a fokozatválasztó kart rükvercbe húzzuk, indíthatja is újra. Nagyobb ráhagyást kellene beállítani.

Máris az automatikus váltónál vagyunk, amely csillagos ötöst érdemel. Nemrég a 200 és 220 CDI az ötfokozatú váltót kapta az E-osztályban, most pedig a kilencgangos, saját fejlesztésű váltóval a Mercedes megmutatja a világnak, hogy a ZF nyolcfokozatú kiválóságával sem állt meg a fejlődés.

A vezérlés hibátlan, ha ráérünk, 1300-as fordulaton baktatunk fel a hegyre, ha sietünk, arra is kisujjából rázza ki a megoldást. A szerkezet kicsiket ejt és csodálatos lágysággal vált. DSG ilyen finoman talán sosem fog működni.

Városban rontja a kényelemérzetet a dízel csúf hangja és a kissé sprőd rugózás. Ha a felfüggesztés egy oldalról kapja az ütéseket, azt jól kimozogja, de mindkét kereket egyszerre támadó úthibákkal a futómű nehezebben boldogul. Gyorsan beindul az ülésfűtés, a klímakomfort is kiváló, amiben egy jól felszerelt Mercedes-Benz hagyományosan erős.

Mit tud hosszabb úton?

Korábban nem volt kapható a 170 lóerős alapváltozat a négyhengeres dízelből, csak a 204 lóerős CLS 250 CDI. A modellfrissítéssel érkező 220 CDI jó erőben van. 400 Nm nyomatéka 1400-2800 közötti fordulatszámon él, a CLS ezzel az erőtartalékkal szépen söpör a belső sávban.

Gyorsan kiviláglik, hogy kettővel kevesebb benne a henger a korábban tesztelt 350-es dízelnél, de hosszabb utakon kellemes a belépőmotor. Egyenletes autópályás száguldáskor hangja visszafogott.

Nagyon fekszik neki az autobahn, 150-nél 1800-at forog a motor kilencedikben Ez azonban magától értetődő ebben a kategóriában. A CLS-ben a dinamizmus a meglepő. Aki még ott tart, hogy a Mercedesek kormánya tetszhalott és kézzel kell visszasegíteni középállásba, menjen egy kört vele!

Közvetlenül, egészségesen feszes erővel irányítható. Kanyarban is van mit mutatnia, csekély oldaldőléssel, váratlan sebességgel szelhetjük a kanyarokat. Szűk utakon, sok visszafordítóval nem tud kibontakozni, de jó ritmusú országúton élvezet vele hasítani.

Az automata  hosszabb utakon is remekműnek bizonyult, mindennek tetejébe komolyan veszi és szorosan követi a kézi parancsokat is, ha ritmust váltanánk. A szoftver nagyon jól ráérez, mikor, meddig jó húzatni a motort. Dicséretesen szolgál a vezetőtámogató rendszerek armadája, köztük a sávbantartás, az adaptív távolságtartó tempomat és a többi berendezés is olajozottan működik.

A Multibeam LED-fényszórót feltétlenül érdemes megrendelni az autóhoz, fényelosztása és fényereje is élmény éjszaka vezetve. A számítógép kimaszkolja a fénykévéből ez előttünk haladót és a szembejövőket, de az elvileg vakításmentes technika ellenére is villantottak páran.

A csodalámpát a középső tükör melletti kamera képe alapján vezérli négy számítógép, amelyek másodpercenként százszor képesek módosítania fénykévét. Ha a navigációs útvonal körforgalmat jelez, ara is van külön fényelosztási ideál.

Költségek

Az adekvát konkurensek nem kaphatóak négyhengeres motorral, de jobb híján szerepeltettem őket. Alternatíva lehet a Jaguar XF 2.2D, jóllehet kevésbé kupés. Az A7 ezért az árért elöl hajt, ami elég szerencsétlen megoldás háromliteres dízelmotorral. A felső kategóriában nem ugyanaz két első és két hátsó hajtott kerék.

Audi A7 3,0 TDI Ultra (218 LE), 17 321 100 Ft
BMW 640d Gran Coupé (313 LE), 26 535 000 Ft
Jaguar XF 2.2D (163 LE), 12 884 000 Ft
Mercedes-Benz CLS 220 CDI 16 526 510 Ft
Mercedes-Benz CLS 350 CDI, 18 731 230 Ft

Tankolás után azt láttuk, hogy van értelme a négyhengeres motornak. 6,85 l/100 km tesztfogyasztást mértünk. Csak városban nagyjából 7,6 litert, országúton és autóúton maradva 6,1 litert fogyasztott az autó. A lakott területen kívüli értéket elég sportos tempóval mértük, civilizált suhanással 5 liter is elég lehet, ami egy ekkora autótól több mint jó. A hatótávolság a mindössze 59 literes tank dacára tisztességes, 800 km. Nyilván jobb bele egy hathengeres motor, de a CLS varázsát nem kezdte ki a pórias dízel.

Mellette – Ellene
Esztétikus belső tér Korrekt térkínálat Praktikus tárolóhelyek Remek ülések Hatásos parkolókamera-rendszer Igen jó útfekvés Kiváló automatikus váltó alapáron (9G Tronic) Csekély fogyasztás Rengeteg, jól működő vezetőtámogató rendszer Karbantartási csomag 4 évre/120 000 kilométer	Nagyon rossz kilátás Csúnya hangú, kulturálatlan dízelmotor Közepes rugózási kényelem Drága extrák Nominálisan erős értékvesztés