Teszt: Suzuki Vitara 1.6 VVT GLX 4WD

Röviden – Suzuki Vitara 1.6VVT All Grip GLX – 2015
Mi ez?	A legújabb magyar Suzuki crossover legdrágább benzinmotoros változata, összkerékhajtással
Mit tud?	Sok extrát kínál, de butácska megoldásokkal találkozunk benne lépten-nyomon. A benzinmotorral zavaróan gyenge
Mibe kerül?	6 310 000 forint az ára
Kinek jó?	Akinek kell a 4×4, elég a benzinmotor csekély ereje és nem zavarja, hogy a Suzuki Vitara sok szolgáltatása egy kicsit amatőr

Ellentmondásos jármű az új Suzuki Vitara fullos kivitele. Drága, és érthető is a magas ár az extralistát elnézve, viszont szinte minden érdekesebb új szolgáltatással kapcsolatban felmerül valami kis működési bibi. Már a felvezetésben kimondom a verdiktet: alapvetően egész jó kis autó lenne, ha nem lenne így kicsicsázva. Aki az árlista felső végéből választana magának Vitarát, mondjuk a fapadosabb régi SX4 után, először mindenképp tegyen egy tesztkört egy korszerű extrákkal felszerelt nem-Suzukival. Látni, érezni kell egy másik modellben, Volkswagenben, Volvóban, Peugeot-ban, hogyan kéne jól működni a követőradarnak, az automata klímának, a kulcsnélküli nyitásnak, a stop-start rendszernek, vagy akár a hathangszórós hifinek, hogy el tudjuk dönteni: hajlandók vagyunk-e pénzt adni a Suzukinak az ő autójukban, vagyis a Mi Autónkban valahogy szerényebb képességű megoldásokért.

Külső

Máig nem bírtam eldönteni, szép-e ez a kis kocsi. A fényszórók és a hűtőrács csíkja az audis-volkswagenes divathullámot követi, az A-oszlop tövében a kis álkopoltyú az előző Vitarák formai jellegzetessége – az alvázas terepjáró elődök legalább ebben a pici stíljegyben tovább élnek az új modellben. Szépek a 17-es felnik, jól mutatnak a nagy kerekek a magas, 18,5 centis szabad magasságú bódé alatt. Csinos a magasra beépített hatszögletű hátsó lámpapár, egyszerű, de hatásos a függőlegesen tájolt menetjelző LED-csík az első lökhárító két szélén.

Ha viszont lehántjuk a morcosító részleteket, marad a keskeny és magas, orrnehéz alapforma, hátul túl alacsonyra húzott tetővel, keszeg fenékkel. Nincs olyan jó kiállása, mint a korábbi Vitaráknak, de sokkal több rajta az ékszer. A fehér-vörösarany színkombinációval különösen attraktív a kocsi (de van még pár érdekes színárnyalat a katalógusban). A tapasztalat szerint az utca emberének kimondottan tetszik az új Suzuki Vitara, sok-sok elismerő pillantást gyűjtött be, akármerre jártam vele.

Belső

Az utastérben már közel nem ilyen látványos a Vitara. Olcsó műanyagok közé huppanunk be még a GLX fél-Alcantara, félbőr, kicsit keskeny, de nem kényelmetlen ülésébe is. Előttünk a jó fogású, kézreeső gombokkal megszórt kormány mögött két egyszerű óra, köztük monokróm kijelző a kismenü számára. Ebben a menüben 2015-ben már igen kínos módon, a kormányon átnyúlva, a plexilap alól kinyúló pöcök csavargatásával és nyomkodásával navigálhatunk. Érdekes, hogy mondjuk a BMW és a Volvo réges-rég kínál magyar nyelvű beállítást a menüben, a Suzuki nem, biztos nem dolgozik senki a cégnél, aki bírná ezt a nehéz nyelvet.

A középkonzolon az egyzónás, durván működő automata klíma gombcsoportja felett viszont nagyon is modern, láthatóan nem saját fejlesztésű, szabvány két DIN-es fejegység található, érintőképernyővel. A képminőség remek, a tolatókamera képének színei szépek, a látvány éles. A grafika mondjuk nem túl fantáziadús, de a beállítási, rádiós, navigációs funkciókat nem nehéz megtalálni. Van pár hülyeség, például hogy minden célpont-beadásnál ki kell választani az országot is, navigálás közben nem látjuk, melyik rádiót hallgatjuk, melyikre kapcsolunk, és a kedvencem: az érintőképernyőn lévő órát külön kell beállítani, nincs szinkronban a felette lévő analóg órával és a műszeregység kismenüjének órájával. Vagyis egyszerre három helyen láthatjuk a Vitarában, mennyi az idő, de ezen a három helyen két különböző időt is láthatunk. Hm.

A hátsó traktusban is keskeny a tér, ellenben a lábtér és fejtér meglepően tágas. 181 centi és 1 mázsa vagyok; térdem előtt négy, fejem felett két ujjam fért el gond nélkül magam mögött. A csomagtér 375 és 1120 liter között variálható, a fenéklemezt több pozícióban is rögzíthetjük, oldalt mély tárolórekeszek, kis akasztók segítik a cuccolást.

A Vitara összességében belülről olcsó, de gondosan megtervezett, ergonomikus kisautó érzetét kelti, egy pillanatig sem érezni benne a bő hatmilliót. A sok szolgáltatás, extra inkább tűnik utólagos tupírozásnak, semmint a Vitara alapkoncepciója részének.

A fotózás előtt, takarításkor vettem észre a kocsi egyik legjobb tulajdonságát: könnyen tisztítható! A kommersz kiskocsik szőnyegeibe rendszerint beleragadnak és tíz körömmel kapaszkodnak a morzsák, fűszáltöredékek, a könnyen karcolódó műanyagokon felhabosodik a tisztítószer, nem lehet letörölni róluk a cipőtalpnyomot, gyerekek által felvitt változatos mocskokat. A Suzuki Vitara ellenben olyan könnyen engedte pucolni magát, ami jellemzően a prémiumautók sajátja szokott lenni; csak úgy röppentek a portartályba a szöszök, morzsák, egy mozdulat volt lesimítani a foltokat.

Motor

A Suzuki hagyományosan nem igazán tobzódik motorokban; az első magyar Swifthez is csak kétféle motor volt, a mostanihoz is csak a Sport 1,6-osával van három. A Kizashi pedig, ugye, képes volt mindössze egyetlen motor-egyetlen automata váltó kombinációjával létezni. Az S-Cross műszaki alapjaira épülő Suzuki Vitarához is csak két motor közül lehet választani, mi a benzines, 120 lóerős, változó vezérlésű szívót kaptuk. Sajnos.

Azért sajnos, mert az All Grip nevű, elektronikusan vezérelt központi kuplungos, automatikus, de fixre is zárható összkerékhajtás viszont benne volt az autóban. Ez egyrészt nagyon megdobja a tömeget, 1235 kiló lesz vele a Vitara. A kocsi légellenállása sem kicsi, hivatalos értéket nem találtunk róla (ez nemigen lehet véletlen), nagy tempónál, nagy szélben kínosan gyengévé válik az autó.

Az ötfokozatú kézi váltó sem szerencsés a motorhoz. 40 felett már jelzi a műszerfalon, hogy ideje ötödikbe váltani, autópályán viszont, 130-nál 3200 körüli fordulaton jólesne, ha nem ugyanabban a fokozatban lennénk, amiben már a városban is voltunk.

A hagyományos Suzuki-erény, a megbízhatóság ígérete viszont ott susog a turbó nélküli technikában. Alapértelmezésben három, de öt évre kiterjeszthető, 150 ezer kilométerig érvényes jótállás van a Vitarára, ami még ma is jónak számít (ha nem nézzük a Kia hét év garanciáját, persze).

Vezetés

A stop-start elektronika városban időnként nem volt hajlandó újraindítani zöld lámpánál, a gombra rányomva pedig hosszas köszörüléssel rúgható be ilyenkor a motor. Jó érzés volt a mögöttem dudáló kamiont győzködni a piszmogásom alatt újra pirosra váltó, nagyon rövid Árpád híd előtti lekésett zöld után (Szentendreire forduló sáv), hogy nem tanulóvezető vagyok, elnézést Esztergom nevében.

Valószínűleg az előszériás gyártás az oka, de a 6,3 milliós árcédulával országúton fülsértően zúgott a fejem mellett a szél, háromból kétszer újra és újra rá kellett csapni a behúzott ajtókra, lenyomott csomagtérfedélre. A sztrádán pedig nagyon gyenge volt szegény, ötödikben nehéz kivárni, amíg újra eléri a 130-at egy-egy kényszerű lassítás után. Szóval nem szerettette meg magát velem a kocsi már az elején.

Aztán a hosszabb zalai túrán kijöttek az erényei. 95-105 tempomat mellett alig megy hat liter fölé a fogyasztás (városban vagy sztrádán viszont 7,3-7,5 a realitás). A futómű inkább komfortos mint precíz, ami a budapesti darálóban idegesítő, de hosszú úton nem hátrány. A kormány könnyű, a váltó pontos, a fék hatásos és nincs túlszervózva, szóval nyugis kirándulóautónak jó a Vitara. Pláne, ha a kövesútról is letérünk néha, és mély homokban, vagy kis sárban-hóban kell megmutatni valamit az ősök képességeiből.

Városi autónak drága és sokat eszik, autópályán gyenge és megint csak sokat eszik a benzines, összkerekes Vitara, de vidéken, családi autóként megállhatja a helyét.

Problémás szolgáltatások

Bár a legdrágább benzines Vitara nagyon ki volt stafírozva, a legtöbb extrával volt valami baj. A prospektusban büszkén hirdeti a pötty a hifi-sorban, hogy a GLX-ben két magassugárzó is társul a négy hangszóró mellé, ehhez képest síri fahangon szólt a rádió. Az ütközésgátló automatika nagyon hasznos lehet évente egyszer-kétszer, de túl érzékeny, és óránként hozza ránk a frászt a már megkezdett bicikli-kikerülés vagy az enyhe kanyar külső ívén lévő sövény miatt.

A követőradar nagyon jó, ha tényleg csak szimplán követünk valakit, de lelassítja a kocsit akkor is, ha – tapasztalat – a 8-as úton a belső kanyarodósávba állt ki előttünk valaki, hogy balra forduljon. Az érintőképernyő megtagad egy-két szolgáltatást menet közben, biztonsági okból – például nem lehet navigációt programozni ilyenkor. Jó, a Mazdákban sem, de azokban pont ezért van alternatív beviteli mód, kis tárcsával-gombokkal a váltókar mögött.

A tempomat csak tíz másodperc elteltével old ki a kuplung lenyomása után – a többi kocsi úgy általában igen, illetve a kézi váltós VW-csoportos autók, ahogy emlékszem, visszagyorsítanak, ha emelkedőnél visszaváltunk, de ha pár tizedmásodpercnél tovább van kinyomva a kuplung, mondjuk a kanyar előtti kigurulás után, nem ijesztenek meg azzal, hogy megint gyorsítani kezdenek, ha viszatesszük negyedikbe és motorfékeznénk még kicsit a kanyar előtt. És ott van még a nehézkes kezelésű kismenü, a szeszélyes stop-start, a csomagteret kiismerhetetlen logika szerint nyitó vagy nem nyitó kulcsnélküli rendszer – úgy érzem, vagy sokkal olcsóbbnak kéne lennie, mint amennyit így feldíszítve kérnek érte a nem igazán jól működő, a nagyobb autók hasonló megoldásainál sokkal többet hibázó kacatokkal.

Költségek

Ér ez ennyit?

A fronthajtású Vitara sok konkurens modellel harcol a vásárlókért, nagyon divatos ez a városi terepjárós szegmens mostanság. 4×4-es kis crossover már kevesebb akad, pláne olyan, ami árban is versenyképes lenne. Ezzel az aranyszín tesztautóval pedig aztán tényleg zseniálisan talált rést a piacon a Suzuki. Így csak azt mondhatom: akinek PONT nem túl erős benzinmotor, ötgangos kézi váltó, automatikus, de kézzel is zárható 4×4 és a követőradar, az automata klíma és kulcsnélküli nyitás-indítás kell, kénytelen lesz kifizetni a Suzuki-viszonylatban elég megdöbbentő 6,3 milliós listaárat. És akkor olyan autója lesz, ami érzésre látványosan nem ér meg ennyi pénzt.

A Renault Captur, a Peugeot 2008 csak elsőkerék-hajtással kapható, pedig elsőre ez a két kedves, modern, árban is jó modell ugrik be alternatívaként. A MINI-t és a Fiat 500X-et nem volna igazságos idekeverni, a retrohullámon lovagoló kocsik árazása más világ. Škoda Yetiből csak dízelhez járhat 4×4, Nissan Juke-ból csak a 190 lóerős 1,6-os turbós benzinmotorhoz.

De egy autó azért van, amihez képest megítélhető, drága-e vagy sem ez a csoda-Vitara.

A Dacia pár hete kínálja a Dustert az 1,2 literes, turbós benzinmotor és az összkerékhajtás kombinációjával. Ez a kocsi fullextrásan, Celebration kivitelben 4,77 millió forintba kerül. A Vitaránál jóval tágasabb, terepezésre jóval alkalmasabb Daciába, az 1,6-as szívónál jóval fickósabb turbómotor mellé nem rendelhető sem követőradar, sem ráfutás-gátló automatikus fékrendszer, sem automata klíma. Kérdés, hogy ez a pár extra megéri-e a másfél milliós felárat a Suzuki Vitaráért. Már persze ha kérdés ez egyáltalán.

Értékelés

A fullos Vitarával töltött hét, 700 kilométer után a magam részéről annyit mondhatok: nem rossz kis kocsi ez. Vagyis nem lenne rossz, a takarékosabb de nem ilyen nyomasztóan gyenge Fiat-féle dízelmotorral, hatfokozatú váltóval, de nem annak a kocsinak a 6,5 milliós listaárával, hanem másfél millióval olcsóbban. Mint amennyiért bizonyára árulni is fogja majd az autót a Suzuki, úgy három év múlva, amikor múlni kezd majd az újdonság varázsa, és az új Suzuki Vitara elfoglalja majd a valódi értéke szerint őt megillető helyet az újautó-piacon.

Mellette – Ellene
Suzukitól meglepően korszerű extralista Divatos megjelenés A konkurenciával a katalógusban összehasonlítva kedvező ár	A bonyolultabb extrák darabosan működnek Városi tempó felett nagyon alulmotorizált az autó Méretéhez, menetdinamikájához képest magas országúti fogyasztás Túlárazottság érzése a fullextrás autóban Nehezen záródó ajtók, erős lecsapást igénylő csomagtérajtó