| Röviden – BMW 530d xDrive Touring | |
|---|---|
|
Mi ez? |
A legjózanabb BMW húszmillió felett, normális csomagtér, visszafogott elegancia. |
| Mit tud? | Mindent amit csak az autóipar kínálhat. Plusz még hely is van benne. |
| Mibe kerül? | 16-24 millióba, kinek mi és mennyi a kihagyhatatlan extra |
| Kinek jó? | Akik többen mennének nagyon messze, első osztályon |
Van ez a „pénz nem számít” téma, ami mindig felmerül, ha férfiak hűvös sörök mellett belemelegednek a képzeletbeli autóvásárlásba. Mit vennél? Mi lenne a cél, az autó amit nem csak hétvégén, de minden nap használnál, és mondhatnád mellette nevetve, hogy ez a legjobb csomag 20-25 millióért újonnan.
Nos, 20-25 millióért nincs rossz választás. Ezen a szinten még inkább hit és elvek szerint dönt az ember, és bolond az, aki egy BMW-ből átülve pocskondiázna egy Audit, vagy sírva fakad a kíntól a Mercedesben.
Csakhogy van az a pillanat, amikor érzed, nem ülnél át. Így vagyok ezzel az összkerekes BMW 530d kombival. Vannak érveim.
Komoly túrát csináltunk végig, az elmúlt héten szinte az autópályán éltem. Nem kalandvágy, a muszáj vitt, és több ezer kilométer után érdekes, hogy milyen, érzelmi kötődést kiépítő emlékmorzsák maradtak meg az autóról.
Élmény a számokon túl
Leírhatom, hogy a ráncfelvarráson már tavaly áteső, és F10 helyett immár F11 kódjelű maximális teljesítménye 258 lóerőre ugrott, 560 Nm nyomatéka pedig már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, hogy az extralista kinyomtatva még mindig kilométeres hosszúságú, és az adaptív LED-es első fényszórók mennyire megkönnyítik az éjszakai autózást.
Mára klasszikusnak nevezhető BMW műszerfal, 2010 óta nagyjából minden típus hasonló elemekből építkezik.
Adatlap
BMW 530d xDrive Touring
| Motor | 2993 cm3, Dízel, S6 |
| Teljesítmény | 258 LE |
| Nyomaték | 560 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 5,9 sec |
| Végsebesség | 248 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 6 l / 100 km |
Számok, és adatok. Fontosak, de nem írják le a karaktert, az egyéniséget, ami miatt igazán bele lehet esni az ötös kombi mind a 4,9 méterébe. Mert reggel, amikor hidegen felhorkant a három literes hathengeres, az nyugtatólag hat.
Tudod, hogy ma jöhet 500-1000 kilométer, amíg ez a blokk az orrban gurgulázik, addig alacsony maradhat a pulzusod.
Ilyenkor még röfögősebb, van benne némi nyers felhang, de szomorú lesz a kor, amikor már minden BMW némán indul. Kell a morgás, szexfilmet is csak vészhelyzetben nézünk némán.
Érthető, ha valaki józan érvek mentén szeretne ötös BMW-t, de a hengerek számát ne engedje csonkolni. Maradjon hat, minden reggel, minden gázadás igazolni fogja a döntés helyességét.
Második érv a visszanézés tesztje. Nehéz megállni, hogy leparkolva ne pillants hátra, mennyivel lóg ki az orra a kisebb autók közül. Mert ki fog, és hiába öt éves a forma, jól tették, hogy szinte érintetlenül hagyták a ráncfelvarráskor.
Harsány, arcunkba tolakodó stílus helyett csendes tekintéllyel viseli az évek múlását, és valószínűleg tíz év múlva sem veszít vonzerejéből, ahogy most is szép a szemnek egy jól karban tartott E39 Touring. Minden ív, domborulat a helyén, visszafogott, mégis erőteljes ráadásul anélkül, hogy egy vallatótiszt gonosz bulldogjára emlékeztetne.
Jól áll a barna színösszeállítás, nem komor viszont a farmer sem hagy örök nyomot az üléskárpiton.
Harmadik meggyőző bizonyíték a kombi kivitel. Lehet, hogy drága az autó, de legalább nem egy szűk, púpos, de magas, ormótlan torony az úton, mint az X6. Befért a kerti asztal, és a koszorú is. Egy hasznos, családi autó, 40:20:40 arányban előrebillenthető hátsó üléstámlákkal, külön nyitható hátsó szélvédővel, zseniális, nyitásra motorosan fel-, csukásra pedig visszahúzódó kalaptartóval, 560 literes csomagtartóval.
560 liter alapból, de a hátsó üléssor ledöntésével könnyedén bővíthető a csomagtér.
Még a láblendítéses nyitás is rendelhető, hogy teljes legyen a kép, de nekem olyan apróság is bejött, hogy a direkt négyszemélyesre formázott hátsó ülések visszadöntésekor nem kell a biztonsági övvel vacakolni, hajtogatni, az külön található, nem az ülés mögött.
Viszont ha valaki szapulja a hátsó térkínálatot, azt halkan el kell ismerni, ha elöl 185-190 centis utasok ülnek, hiába a hosszú, kényelmesen párnázott hátsó ülőlap, jól esne még több hely a térdnek.
Két kisdobozos kólára szabtak helyet a tervezők, bármi mást a könyöktartó alá rakhatunk.
Miért jó vezetni?
Negyedik érv a Comfort+ üzemmód. Hiába a defekttűrő abroncsok merev oldalfala, ezt kiválasztva francia típusokat megszégyenítő puhasággal kezd suhanni a közel két tonnás BMW 530d. Mint olvadó vaj a forró serpenyőben, fut az aszfalton. Csak a leghízottabb gyűrött bitumenhurkák, villamossínek menti mély kráterek törnek át a nyugodt hullámzáson.
Orra ezzel a beállítással hangulatos késéssel követi a gáz és fékpedállal adott utasításokat, emelkedik és süllyed a rá ható nehézségi erő függvényében. Persze választhatjuk a Sport/Sport+ üzemmódot is, ilyenkor vörös színekkel új grafika jelenik meg az LCD műszerfalon, és a tunya masztodon magához képest élénk, fürge ragadozóvá változik.
Morog, de a hat henger, három liter kell a lelki békéhez. A 2010-es bemutatkozás óta 245-ről 258-ra emelkedett a lóerők száma, és a nyomaték is több 20 Newtonméterrel.
Vagyis nem csak magához képest, mert gyorsulásban mindenkit ver hat másodperc felett, padlóig taposott gázpedállal 5,9 másodperc kell a százas tempóhoz, és a kétszáz is erőlködés nélkül megvan, ahogy az egy német középkategóriás prémiumautóhoz illik. Mámorító magabiztosságot ad, csak gondolnunk kell egy számra a kilométerórán és a mutató másodperceken belül ott terem.
A gyomorra ható drámai erőhatások előidézését a nyolcsebességes ZF váltónak is nagyban köszönhetjük, puhán, és gyorsan pakolja a fokozatokat, nincs elkenődő váltási érzet, gyökkettővel is mesésen kúszik, csak szervizelni ne kelljen soha, mert a javítás összege a vételárhoz lesz méltó.
Kívülről szinte észrevehetetlen a ráncfelvarrás, a fényszórók formája változott leheletnyit, de az összbenyomás mégis frissebb.
Itthon a német autópályára belőtt teljesítményszint komoly veszélyforrás a traffpaxerdővé váló utakon, a távolságtartó tempomat hasznos társ autópályán, jobb ezt aktiválva Comfort+ módban csorogni, mint kockáztatni, hogy fél másodperces bambulással 190-ig szaladjon a mutató.
Még a gyárilag megadott fogyasztási adat is csodás, 5,7 liter/100 km, de ez tényleg vaskos blöff, csak Eco Pro üzemmódban reprodukálható. Nekem sikerült, kamionkaravánok végére csatlakozva, aki élvezni akarja a hathengeres erejét, inkább 8-8.5 literel számoljon. Ebből bő egy liter az xDrive bűne, ami egy meggondolandó tétel az extralistán.
A hazai időjárási viszonyokat ismerve elenyésző alkalommal vehetjük hasznát, a 832 ezres felárért kínált rendszernek, de jóleső biztonságérzetet ad, és ha maradunk a „van az a pénz” kategóriában, nincs értelme kihagyni, ezzel a kivitellel úgysem cél párhuzamos gumicsíkokat rajzolni bevásárlóközpontok kihalt parkolójában.
Ha mégis sederintenénk néha, azért félni nem kell, a karakter alapvetően hátsókerekes marad, és a far is elég súlyos, hogy táncba kezdjen. A menetstabilizátor pedig kikapcsolható, úgy ahogy kell, aki lerázná magáról az elektronikus felügyelőket, ebben az autóban megteheti. Furcsán jóleső érzés, mint megfáradt menedzserként öltönyben nyakkendőben pogózni egy punkkoncerten.
Ez is egy nyomós érv.
Árak és értékek
A szolgáltatások erdeje? Nem, nem sorolom, ha ekkora összegről, ilyen autóról van szó, a megfelelő, személyre szabott konfiguráció kialakítása buddhista papok türelmét, és ehhez mért önismeretet igényel. Szükség van kerámia foglalatra az iDrive kapcsolója körül 183 000 Forintért? Vagy inkább a külsőt feldobó alumínium ablakkeret 173 ezerért? Ilyen, és ehhez hasonló kérdésekben kell dönteni, az elektromosan behajtható vonóhorog például 400 ezer, de ki tudja, mikor kerül a házhoz egy motorcsónak?
Van dohányzó csomag, 16 ezer forintért kapunk hamutartót, szivargyújtót.
Azért akadnak hibák. A vaskos középkonzolon nincs egy épkézláb rekesz a tepsitelefonnak, és úgy általában semminek, a brutális magyar utakon aprókat reccsen az ezernyi részből összeállított utastér, és akadnak olyan tételek az extralistát böngészve, amit bepipálni a pénzégetés kategória.
A 700 ezer forint körül mért komfortülés minden porcikája elektromosan állítható, páratlanul kényelmes.
Végül mindig szóba kell hozni a konkurenciát, de amikor pár kiegészítővel összejön egy vidéki családi ház ára, csak visszakanyarodni tudok az első sorokra. Hit és elvek. Ezen lehetne órákig vitatkozni: az Audi jobb, lézerrel vágott gránittömbökre emlékeztetően tökéletes, masszív, vagy ott a Mercedes utolérhetetlen tapasztalat szülte eleganciát árasztva, egyikben ez az extra olcsóbb, a másikban az a biztonsági rendszer működik hajszállal tökéletesebben. Most mégis a BMW kellene. Miért? Csak!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
