Nyugi, franciák vagyunk!

Röviden – Renault Espace 2015
Mi ez?	A kategóriateremtő kisbusz nem kisbusz többé.
Mit tud?	Viszont továbbra is nagy, és végre király a külseje.
Mibe kerül?	Olyan 13 millióba az a változat, amit vesznek majd a népek.
Kinek jó?	A tér jó mindenkinek. Többeknek bekattan majd az újdonság, mint az elődei.

Dél-Franciaország, Provence. Képzeljenek el egy kopottvárfalasra dizájnolt álomszállodát 18 lyukas golfpályával, éjjel is csobogó szökőkúttal, a vendégeket műalkotásokkal etető séffel, éjszakánként olyan 200 ezerért. De van egy kis bibi. Reggelizni csak fél 9-től lehet az étteremben. Az senkit nem érdekel, hogy az ittlétért vagyont kiperkálók egy része korábban enne nyers halat, avagy frissen sült croissant-t, rohadj meg, majd megszokod, franciák vagyunk.

Ha megvan, lépjünk tovább, és most képzeljünk el együtt egy méregdrága tabletet. Sőt, mivel újabban azzal hencegnek egyes autógyártók, hogy ők tulajdonképpen már kompjúterek köré építenek járműveket, képzeljünk el inkább egy tablet köré varázsolt tizenmilliós luxusautót. Masszírozós fotelekkel, váltakozó belső hangulatszínekkel, lyuggatott bőrrel, csillogó krómmal, sok lóerővel. De olyat, amiben van egy kis bibi. Rohadj meg, majd megszokod… nos, nyilván kitalálták, ez is francia.

Külső – belső

Tulajdonképpen nem kell elképzelni, itt van, a bevezetőben említett ingatlanban edzve a sajtómunkásokat megvolt a nemzetközi premier. Az új Renault Espace-ról messziről ordít a koncepcióváltás, érdektelen külsejű kisbuszból feltűnően vonzó crossover, vagy mi lett a kategóriateremtő jármű ötödik generációja. A Nicholson-féle Joker-vigyorra hajazó orrkialakítás a hosszúkás Renault-t optikalilag még tovább nyújtja, a 19-es, vagy akár 20-as felniken igazi Mars-járó feelinget áraszt majd magából a pesti forgalomban. Márpedig a különcség nálam előny, ha nem extrém, hanem ízléses, az elődtől eltérően ezen az Espace-on megakad majd a közlekedők szeme, ebben biztos vagyok.

Emellett az is lejön az újdonság külsejéről, hogy kisebb az elődjénél, ritkán írunk ilyet. Márpedig a nevéből adódóan a hangárnyi bendőjéről híres-hírhedt Espace-nál felettébb kockázatos lépés a downsizing, amit az adatokba ásva magunkat, legyünk őszinték, nem is minden szám támaszt alá. A többség azért igen.

A 4860 mm-es hosszúság, a 1890 mm-es szélesség, és a 1680 mm-es magasság hatalmas járművet jelent, a tengelytáv még nőtt is 16 mm-t a kifutó Grandhoz képest, csakhogy. Csakhogy – és akkor jöjjenek a méretcsökkentést alátámasztó számok – Laurens van den Acker vezető formatervező csapata alulról felnyomta a kasztnit, felülről meg lenyomta: 40 mm-rel feljebb került a hasmagasság, 142 mm-rel lejjebb erőltették a tetőt, azaz papíron 182 mm-rel összébb ment a kasztni, ami egyértelműen a fejtérben érződik. Amikor beültem a full üvegtetős változatban hátulra, meglepve kellett lejegyeznem, hogy már egy 180 centis embernek is a hozzáér a haja a tető széléhez, az elődben volt még vagy 4-5 centi a hajam és a kárpit között. Itt nagyjából pont ennyi hely van a panorámatető nélküliben, elöl viszont mindkettő 190 centivel is okés.

Elöl urizálósak a masszírozós fotelek, hátul már izomlazítós motorka nélküliek, de mindhárom különálló, kényelmes, és mindhárom isofixes. Abból kisebb összetűzés kerekedett este a borospohárba süllyedő, 2011-es Chateau Romanin Red La Chapelle felett, hogy lehet-e dönteni a hátsó ülések háttámláját. Maradjunk annyiban, hogy igen, egyértelműen lehet, de sajnos csak olyan 3 centit, amit az ember fáradt háta szinte meg sem érez. Ebben bizony elmarad az új Espace még egy régi Grand Scénic-től is.

Kisebb-nagyobb tárolórekeszekből érzésre úgyszintén. A hátsó lábrész padlójába például csak az egyik oldalon rejtettek üreget, és abban is az emelő bújik, na, itt biztosan tetten érhető a has felhúzása. Elöl sem esik igazán kézre a „lebegő középkonzol” alatti palacktartó, ellenben az anyósülés előtt majdnem sörösládányi üreg rejtőzik. Tényleg hatalmas, tessék a többi gyártónak követni a Captur-rel megkezdett, itt tovább vitt irányt! Gombnyomásra ugrik ki, a legelső alkalommal rá is feszül a meglepett utas térdére, és hát akkora, hogy ha esetleg sokat dumál az anyós, simán elnyeli, nyomkodjuk csak bele.

Hátsó üléssorról beszéltem, miközben középső az, ugyanis van leghátul is kettő székecske kisebb gyerekeknek, akár gyerekülésnek, habár ezek már nem isofixesek. Normál termetű felnőtt ember itt nem fér el, pont. Dicséret ugyanakkor a Renault-nak, ugyanis a csomagtartóból és a műszerfalról is külön-külön bármelyik ülés ledönthető egyetlen gombnyomással, vagy egy érintéssel az összes egyszerre. Bárhogyan is álljanak a fejtámlák, az egyik kihúzva, a másik benyomva, lefekteti mindet, ahogy Jagger bárkit. A középső és a leghátsó öt szék síkba dől, ilyenkor 2035 literes a tér (az ötülésesnél 2101 liter), míg a hatodik-hetedik ülés mögött 247 liter, a középső sor mögött az ülések hátra tolása után 614 liter, előre tolva 680 liter. Tudnak követni? A méretcsökkentés után is hatalmas, ez a lényeg.

Üljünk vissza előre. A műszerfal radikális változás az elődhöz képest, és minden más Renault-val összevetve is. Egyrészt a sofőr elé kerültek a fő műszerek, másrészt a Tesla, XC90 stb. sort folytatva álló, 8,7 collos érintőképernyő került a középkonzol tetejére. A Rafa Benitez-hasonmás által tartott prezentáció fókuszában is ez állt, erről beszélt a legtöbbet, pedig sajnos csak közepes osztályzatot érdemel. Kissé nehézkesnek találtuk elsőre a kezelhetőségét. Ha lenne mondjuk egy különálló gombocska valahol, amire az van írva, hogy Navi, meg egy olyan, hogy Radio, és utóbbi hangerejének szabályozásához lenne egy különálló tekerő valahol (nem érintőképernyő erre is), máris négyes fölé lehetne, mert megkönnyítené a sofőr dolgát. De ilyenek nincsenek, mindent a medzsik tablet szabályoz, ami olykor útvesztőnek tűnik. Márpedig vezetés közben nem szerencsés egy tabletet buzerálni – szerencsére az új Espace-t jó vezetni.

Technika – motorok

Három 1,6-os motorral és három váltóval kapható az újdonság, azt hiszem, ennyi elég is. Az alap 130 lovas, common rail dízelt kézi váltóval el sem hozták a bemutatóra, ellenben a várhatóan legnépszerűbb 160 lóerős, twin turbó dízelt a 6 fokozatú duplakuplungos automatával, és a 200 lovas, közvetlen befecskendezéses turbó benzinest a hozzá csatolt 7 fokozatú duplakuplungos váltóval büszkén mutogatták.

Itt kell visszakanyarodnom a prezentációnak a központi kijelzőről szóló terjedelmes részéhez, ugyanis annak gerince az úgynevezett Multi-Sense-ről szólt. Ez lenne az autó agya, ez a rendszer a kedvünk szerint variálja a 4Control nevű négykerék-kormányzást (!), macsóbbra a motorhangot (!), feszesebbre az adaptív felfüggesztést vagy éppen a kormány rásegítését, formálja az EDC-váltót, de még ezekhez kapcsolódóan a műszerfal és az utastér világítását is. Ötféle alapmód közül választhatunk, ehhez ötféle utastér-szín kapcsolódik, remélem, nem keverem össze őket: eco-mód = zöld, comfort = kék, neutral = fehér, sport = piros, és van egy perso nevű vegyes vágott lila színnel.

Tengernyi vezetősegéd is pakolható az autóba, magától beparkol például a saját hosszánál 60 centivel nagyobb helyre, amit tényleg tud, kipróbáltam. De van távolságtartós tempomat (40-140 km/óra között működik), holttérfigyelő, a hangsugárzók membránját egészen kellemetlen hangon rezegtető sávelhagyásra figyelmeztető, sőt, ráfutást vélelmezve, magától is fékez az új Espace. Amikor kollégám vezette, egy sebesen közelített autó mögé érve csak annyit vetett oda nekem: éppen léptem volna a fékre, de most nem én voltam, megelőzött.

Vezetés – fogyasztás

Avignon környékének szőlőtőkékkel vastagon futtatott lankáin elsőként a közvetlen kormány, és a tompa gázpedál kontrasztja tűnt fel. Sport-módban mindkettő karakteresebb valamivel, de érdeminek ekkor a fordulatszám megugrását, és az EDC jóval későbbi váltásait nevezném, a gázreakció nem lesz izgalmas.

Ami tényleg jó, és külön bekezdést érdemel, az a 4Control-rendszer. Nem tudom, ki emlékszik még rá, de a négykerék-kormányzást 2007-ben vezette be a Laguna 3-ik generációjában a Renault, ennek továbbfejlesztett változata került az Espace-ba. A lényege röviden: 50-60-70 km/óra alatt (a vezetési módtól függően) a hátsó kerekek az első kerekekkel ellentétes irányban, maximum 3,5 fokban fordulnak el. Így olyan hatást ér el a rendszer, mintha az autó tengelytávja rövidebb, az autó manőverezhetősége pedig egyszerűbb volna. A fenti 3 sebességhatárt átlépve azonban fordítva dolgozik, a hátsó kerekek az elsőkkel megegyező irányba fordulnak, így a hatás olyan, mintha az autó hosszabb tengelytávval rendelkezne, ami jótékonyan hat a stabilitásra és a biztonságra.

De ha valakinek ez túl lila, egy tök egyszerű számmal is bizonyítható, hogy mit ér a 4Control. A közel ötméteres Espace fordulóköre csaknem megegyezik a Clióéval: 11,1 méter itt vs. 10,8 méter ott.

Elsőként az egy szem benzinest próbáltuk ki, ami korrektül viszi a nagy testet, szó se róla, nem is kellene ettől jobban, mégis abszolúte az az érzése az embernek, hogy teljesen elveszik benne az a 200 lóerő. Egyáltalán nem érezni a sebességet, amiben a bamba gázpedál mellett biztosan benne van, hogy dizájnváltás ellenére a sofőr körül még mindig brutális a tér, hosszú és széles autó terpeszkedik az úton, a sofőr pedig magasan ül. A 2500 fordulat/percnél maximálisan 260 Nm-nyi nyomatékot leadó motor gyári gyorsulási adata 8,6 másodperc 100 km/óra, gyári fogyasztási átlaga pedig 6,2 liter. Ehhez több litert biztosan hozzá kell adni, ugyanis zömében 70-90-es tempóval közlekedve 8,2 jött ki nekünk a nagyjából 100 km-es tesztút végén, kevés várossal.

Kereken 7 litert mutatott ugyanilyen körülmények között közlekedve a 160 lóerős (380 Nm 1750 ford/perc) dízelnél, ami alig lassabb, a gyár szerint ez csak 4,6-ot eszik átlagban, miközben 9,9 a gyorsulása. Nem kérdés, hogy ez a jobb választás, a Renault kis hengerűrtartalmú gázolajosai régóta a legjobbak között vannak, sima járású és halk ez is, a rövidke autópályás szakaszon azonban kiderült, hogy 130-nál van némi menetzaj a külső tükör környékéről.

Összességében a jó kanyarodóképessége, a kormánya, és a fürgesége miatt jó vezetni, a központi kijlezőt pedig meg kell szokni, franciák, istenem. Ja, a navi is hibázgatott párszor, de nem tévedtünk el. Ha a modellfrissítéskor pár apróságot kijavítanak, egészen kiváló lesz, de már ma is szerethető az autó.

Árak – konkurensek

A sajtó elöl szemérmesen elrejtett, kézi váltós, 130 lóerős alapváltozat 17-es lemezkerékkel 9,39 millió forintról indul, de ennél többet vesznek majd a két drágább változatból. Jobban is állnak a 19-es és 20-as gyönyörű alufelniken, csak győzze a mókus gumizni őket. A 200 lóerős benzines egyetlen felszereltséggel, a panorámatetőt kivéve szinte mindennel telepakolva 12,4 millióról indul, míg a 160 lovas dízel 13 millióról. Sok pénz egy Renault-ért, de azért az Espace név jól cseng, és van 5 év/100 000 kilométeres garanciája is.

No de akkor most kik a legendás kisbusz dizájnosított, crossoveresített változatának a riválisai? „A Ford S-Max/Galaxy párost, és a VW Sharant emelném ki, de bízunk benne, hogy az Initiale Paris felszereltségű verziók akár olyan ügyfélkört is meg tudnak szólítani, akik most  a Volvo XC60, az Audi Q5, és ezekhez hasonló modellekben gondolkodnak” – mondta kérdésemre Péter Tibor termékfelelős.

Az S-Max árai 8,2-11,3 millió közöttről indulnak, a Galaxy árai 9-11,6 közöttről, míg a Sharannál az az érdekes helyzet, hogy jelenleg nincs ára. A régi már nem rendelhető, az új még nem, csak pár darab jól felszerelt példány van az országban közel 14 milliós áron. Az általam más karakterű autónak gondolt, de a chef de produit által célkeresztbe állított két prémiummárka termékei, pláne jól felszerelve, még ennél is drágábbak.

Sokan le akarják vadászni alulról őket, meglátjuk, hogy az újabb indulónak sikerül-e. Német kolbász helyett franci séf csigája sült virágszirmokkal a tányéron? Elegáns borral nekem ízlett, egyszer érdemes kipróbálni!

Mellette – Ellene
Dizájn, dizájn, dizájn Majdnem hibátlan komfort Korrekt anyagok Remek az erősebb dízel Hatalmas csomagtartó	Renault létére magas ár Megszokást igénylő érintőképernyő Magasaknak szűkös fejtér hátul