| Röviden – Volvo V60 T6 R-Design | |
|---|---|
|
Mi ez? |
306 lóerős puma, ami a családapákból is kihozza az állatot, de régen jobban kihozta. |
| Mit tud? | Meglehetősen stabilan kanyarodni és kiszolgálni egy egész családot, akikben lobog a fiatalság tüze. |
| Mibe kerül? | Listaára 13 190 000 forint, a tesztmodell viszont 16 770 000. |
| Kinek jó? | Nagycsaládosoknak, építőipari vállalkozások fejeseinek és akinek nem számít a fogyasztás. |
Változnak az idők, plusz az autóiparban semmi sincs kőbe vésve, a Volvónál például úgy gondolják, hogy semmi rossz nincs abban, ha több mint 300 lóerőt dobnak az első kerékre, ezzel párhuzamosan pedig feláldoznak az innováció és a takarékosság oltárán egy sokak által kedvelt erőforrást. De nincs mit tenni, haladni kell a korral.
Mit takar ez pontosan? Azt, hogy a svéd gyártónál már jó ideje nem jár kéz a kézben a T6 elnevezés a hengerek számával és 306 lóerő is jól megfér az első tengelyen, nem kell ide AWD. Pedig az öt- és hathengeres Volvókat imádtuk, az összkerékhajtás pedig igencsak jó szolgálatot tesz, ha kordában kell tartani a ménest.
A kérdés csak az, hogy mindezek ellenére lehet-e szeretni a Volvo egyik csúcskombiját? Előre le fogom lőni a poént: igen. És kéne is? Na az mindjárt kiderül.
Külső
Régen a Volvóval úgy voltam, mint Jennifer Lopezzel: a feneke nagyon bejön, de szemből nem mozgat meg igazán, azonban az 5-6 éve egységesített márkaarculat úgy vett meg kilóra, ahogy kell. Szemből, hátulról, oldalról és fentről is nagyon rendben van a paletta, ami természetesen a V60-ra is igaz. Megkockáztatom, hogy az egyik legszebb kombiforma a piacon, ami persze teljesen szubjektív – és az R-Design is sokat dob a dolgon.
Az ablak felső részén és a hűtőrácson helyezték el az érzékelőket, amik védik az utasok, a sofőr és a bringások/gyalogosok életét. Ez a biztonsági csomag a legvaskosabb az extrák között: 840 000 forint.
Előröl nézve lesből támadó puma a kombi, oldalról a lefelé csapódó csomagtérablakok és krómkeret viszi hátán a bulit, hátul pedig a mindenki által jól ismert lámpatestek, a két kipufogó és a diffúzornak álcázott műanyagbetét pörgeti fel a történetet.
A 19 colos fekete-ezüst felnik pedig már igazán csak habot jelentik a tortán, vigyáztam is rájuk, mint a szemem fényére, hiszen durván 200 ezres tétel az extralistán.
Belső
Prémium, prémium anyagok mindenhol. De ezt el is várjuk egy 16,5 millió forintba kerülő autótól, ami a BMW és az Audi potenciális ügyfeleinek vállát kocogtatja, hogy „helló, én is itt vagyok”. A hely elöl-hátul bőséges, egyetlen utasom sem panaszkodott mögém beülve (magasságom 195 cm), hogy kevés lenne a láb- vagy fejtér, az ülések kényelme vetekszik az Ötös BMW-ben lévőkkel.
Az ülések kényelme vetekszik az Ötös BMW-ben lévőkkel, a fejtámla tényleg támasztja a fejet, ha jól állítjuk be az ülést. Sok autóban szinte használhatatlan.
Az R-Design kormányt öröm markolni, a rásegítést pedig három fokozatban lehet állítani: lágy, komfort, kemény. A kormány mögött lévő műszeregység teljesen digitális, és szintén három stílusban tudjuk figyelni a rajta lévő információhalmazt: ECO, elegáns és sport üzemmódok között lehet választani, ami igaz a vezetési stílust választógombjaira is, csak ott az elegánst a komfort váltja fel.
A digitális műszeregység, amitől az új V40-ben anno elájultunk, az a mai magas felbontáshoz szokott szemünknek már itt-ott pixeles, ráférne egy frissítés, ahogy a fedélzeti számítógép/navigáció kijelzőjére is.
A 430 literes csomagtér kategórián belül a kisebbek közé sorolható (Mazda6 Sportcombi 522 liter, VW Passat Variant 650 liter).
A 430 literes csomagtér kategórián belül a kisebbek közé sorolható (Mazda6 Sportcombi: 522 liter, VW Passat Variant: 650 liter), kialakításának köszönhetően azonban szépen nyeli a csomagokat, nincsenek zavaró domborulatok oldalt, amikben megakadhatna az áru.
Milyen vezetni?
A jelzés megmaradt, de minden más változott. Továbbra is T6-nak hívják a Volvo legerősebb benzinmotorját, csakhogy a T után következő szám ezen túl csupán, azt jelzi, hogy a motorsorozat csúcsával van dolgunk, viszont a hengerek tényleges számához semmi köze.
Négy darab henger, 2,0 liter, egy turbófeltöltő és egy kompresszor. Ebből a négy muskétásból hozták ki a 306 lóerőt és 400 Nm nyomatékot, ami, akárhonnan közelítem meg a dolgot, bőséges. Talán még túl sok is, de hála az égnek legalább élményben visszaadja a V60 T6 azt, amit kőkemény tízezresek formájában éget el a pénztárcánkból.
A formával nem nagyon tudtam betelni, volt, hogy csak azért mentem ki az udvarra, hogy nézegessem.
A R-Design változattal ültetett, feszes futómű is jár, ami a kétezres motor és nyolcfokozatú Aisin (japán) automata váltó összhangjának köszönhetően tud vezetési élményt nyújtani, így bátran nevezhetjük sportkombinak ezt a kivitelt.
Festeni nem lehetne szebb lámpatesteket, remekül passzol a kombisághoz.
Úgy lehet betenni a kanyarba az 1704 kilós dögöt, hogy az abroncsok meg sem nyikkannak és nem kezd el leesni az autó orra az ívről, amiért jár a pacsi a mérnököknek, hiszen nincs AWD matrica hátul, ami azt jelenti, hogy csak elöl hajtanak a kerekek. Szerencsére a váltón van sport állás is, aminek hatására a tér megnyúlik és a fordulatszámmérő is nagyobb utat jár be, kanyar előtt azonban lassabban kapcsol vissza, mint kellene, ezért tovább kell várnunk, míg megérkezik a megfelelő fordulat és nyomaték, mint az szeretnénk.
A T5-ösben és a T6-osban a hajtókarok és a dugattyúk erősebbek mint a T3-ban vagy T4-ben, ami persze kívül nem nagyon látszik. Az viszont eléggé feltűnő, főleg, ha önmagukban látjuk a motorokat, hogy a két kisebb teljesítményű verzió mindegyikének négy hengerébe egy-egy turbófeltöltő nyomja be a levegőt. A T6-osnál ellenben kicsit komplikáltabb a helyzet, annál a Borg-Warner turbó mellett egy Roots típusú kompresszor is kiveszi a részét a lélegeztetés lélekszakasztó munkájából.
Ez a megoldás, mármint, hogy egy turbó és egy kompresszor is tölti a motort, nem újkeletű. Ilyet használt a Volkswagen is korábban az 1.4 TSI motorjához, ugyanabból kiindulva, mint a Volvo. Kis fordulaton a késedelem nélkül reagáló, és a töltőnyomást mindig készenlétben tartó kompresszor tölt, nagyobb fordulaton pedig a turbó. A Volvo T6-nál ez a határfordulatszám 3500/perc, ennél váltja fel a turbó a kompresszort.
Négy darab henger, 2,0 liter, egy turbófeltöltő és egy kompresszor. Ebből a négy muskétásból hozták ki a 306 lóerőt és 400 Nm nyomatékot, ami akár honnan közelítem meg a dolgot, bőséges.
Mindez nem hangzik rosszul, azonban tegyük hozzá, hogy a VW már néhány éve dobta ezt a fajta megoldást, az új 1.4 TSI-ket egyetlen turbó tölti és kész. Az indok ugyanaz volt, mint a csak kompresszoros feltöltés esetében: a kompresszor drága, és a hatásfoka rosszabb, mint a turbóé. A Volvo mégis bevállalta, és a T6-os fejlesztéséért felelős Jörgen Brynne úr erre csak annyit nyilatkozott anno, hogy minden megoldást kipróbáltak, és ez mutatkozott a legjobbnak. Még a duplaturbós, lépcsős feltöltéshez képest is.
Fogyasztás, költségek
A brutális erőt bizony itatni is kell, a 6,7 literes vegyes átlagfogyasztást, amit a gyártó honlapján olvasni, azt nagyon gyorsan felejtsük el, a reális 8,5-9 liter környékén van – és akkor megpróbáltam óvatos úriember lenni -, de autópályán 130-as tempónál is simán megissza a maga 7-7,5 literjét 100 kilométeren.
| A Volvo V60 T6 306 LE vetélytársai | alapár , forint |
|
| Mazda6 Sportcombi 2.5i 192LE Aut. | 9 728 900 | |
| Passat Variant Highline 2.0 TSI DSG 220LE | 11 188 280 | |
| Ford Mondeo kombi 2.0l SCTi EcoBoost 240LE | 10 220 000 | |
| Volvo V60 T6 306LE Aut. | 13 190 000 |
Hogy vennék-e ilyet? A válaszom igen, de semmiképp nem ezzel a motorral, és nem csak azért, mert sokat fogyaszt, hanem mert nem sok értelme van ekkora erőnek az első keréken. Lemondanék az R-Design nyújtotta sportosságról is, inkább választanék állítható futóművet, a magyar utakra ugyanis nem a feszesség, sokkal inkább a csónakázás való.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
