| Röviden – DS 5 (2015) | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Az első DS, ami már nem Citroen, a DS 5 apró módosításokon átesett verziója |
| Mit tud? | Egyedi forma belül és kívül, átlagos képességek avantgárd körítéssel |
| Mibe kerül? | Eddig 8,3 millióról indult az ára, vélhetően nem fog változni |
| Kinek jó? | A különcöknek, akik minden áron elfordulnak a falkától |
Amikor egy típus életciklusának derekához ér, eljön a frissítés ideje. A finomítás lehet jelentős, ha az eladási mutatók elmaradtak a várttól, vagy épp leheletnyi, ha minden a megfelelő vágányon halad.
Semmiképp sem világraszóló esemény, megosztást generáló szenzáció. Nehéz feladat az autókról író számára, mert a négy új felni, a két új árnyalat, és az átrajzolt első fényszórók élménye sovány alapanyag egy kerek, élvezhető anyag legyártásához.
Új márkanév
A Citroën viszont most kisegített, mert az apróságok mögé egy komoly változást, fontos folyamat indulását rejtette. A nagy gyártók oldalhajtásaként sikeres MINI, Lexus, Infiniti márkák sikerét látva ők is belevágnak a külön embléma alatt készített típusok forgalmazásába. A DS 5 immár csak DS, mind küllemben, mind nevét, azonosító iratait tekintve.
Külön márka építésébe kezdenek a franciák, a legendás DS modell a névadó. Nagy hagyaték, amihez fel kell nőni.
A DS 2014. június 1. óta működik önálló márkaként, de a DS 5-tel kezdik el névben a Citroëntől való eltávolodást. Nevét az 1955-ben bemutatkozott Citroën DS modelltől kölcsönözték. A DS ma öt modell kínál: a DS 3, a DS 3 Cabrio, a DS 4 és a DS 5 mellett Kínában mutatkozott be a DS 5 LS és a DS 6. A DS modelljeit Európában önálló DS Store-ok, vagy – a szalonon belül berendezett külön DS-zónákban – a Citroën márkakereskedői értékesítik, Kínában saját márkakereskedői hálózata működik. A DS 2010 óta már több mint félmillió új gépkocsit értékesített.
Tehát a lényeg egy hűtőrács, amiről eltűnt egy jelkép, a nyílfogazású fogaskerék, a gyáralapító André Citroën öröksége. Apró lépéssel induló, messzire mutató folyamat, és valószínűleg kiötlői sem dőltek még hátra a biztos siker tudatában.
Mert kezdésnek elég szerény, de nézzük a részleteket.
Milyen kívülről?
2012-ben teszteltük a friss, még Citroën családtagnak számító DS 5-öst, és akkor nagyon elkapott a forma. „Az apró részletek, a lámpatestekbe bújt hullámok, az orr krómozott csontkinövései homályosították el józan ítélőképességemet. Ennyi krómdíszt autón nem láttam még soha, nem csíkok ezek, hanem sávok, amelyek tükrében akár a reggeli borotválkozást is elintézhetjük. Az űrkomp jelleget az autó dimenzió adják. Nehéz skatulyába tuszkolni, mert széles, de a rövid túlnyúlások miatt mégis tömzsi, elsőre kombi, holott ötajtós” – írtam szinte rajongva.
A külsőn észrevehető egyik változás az első lámpatest LED-es menetfénye.
Eltelt három év, és a DS 5 még mindig egyedi jelenség. Nincs még egy sorozatgyártású típus, ami ennyire vakmerően hányna fittyet a skatulyákra. Becsap, és átver, nincs meg az a szilárd, megdönthetetlen egységes arculat, ami a német prémium márkákra jellemző. Épp ezért izgalmas. Messziről bumfordi, elfajzott Picasso, közelebb érve letaglózóan zseniális.
Harsány részleteiben könnyű elveszni, ezek miatt érdemli meg, hogy ráaggassák az avantgárd jelzőt. Az első fényszórótól az A oszlopig tartó vaskos krómozott hokiütő, a szinte hullámzó féklámpák, a kurta orr mind olyan örökség, amit le szoktak nyesni a tanulmányautókról, de a DS 5 esetében mind maradt.
Négyujjnyi vastag krómsáv, ha erre nem gerjednek be a kínai vásárlók, akkor már csak a megnövelt hátsó lábtér segíthet.
Naná, hogy nem nyúltak bele, csak a ráncfelvarrások kötelező köreit futották meg a névváltással egybekötve. A vaskos krómkerettel övezett hűtőrács hangsúlya megnőtt, középen trónoló, összetéveszthetetlen DS márkajellel. A következő lépés? Igen, az átrajzolt első fényszórók, xenon és LED technológiával, és ennyi. Vagyis nem, vannak még futófényként irányt mutató indexlámpák.
Milyen a belső?
Belül is minden maradt a régiben, a funkció felett álló stílus nagyvonalú dizájnhotelek szobáit idézi. Az ilyen sokcsillagos szállások sajátja, hogy belépve az állad leesik a formatervezett, néha forgó, néha világító bútoroktól, de amikor meg kell találni a villanykapcsolót, vagy le kell húzni a klotyót, akkor kövér percek telnek el a megoldás keresésével.
Ilyen a DS 5 beltere. Húsosan puha borításba burkolták a műszerfal döntő százalékát, a gomboktól mentes ajtót látva elismerően bólintanának a kortárs művészeti kiállítások látogatói.
Hatalmas kormánykerék, tökéletesen különc forma, és a minőségi anyaghasználat kényezteti a sofőrt. Ebben még mindig villant a DS 5.
Éltető finomság a bennünk élő különcnek, végre pár teljesen felesleges gomb a tetőre szerelt, hosszan elnyúló konzolon, óraszíjak mintáját idéző bőrülések, a megszokottól külön logikát követő szellőzőrendszer.
De amikor elmúlik a kamaszos rajongás, megmutatkozik, miért küzd még mindig az életben maradásért a nagy múltú márka. Gyönyörű a gombtalan ajtó, de a ritka magánvásárló jobban szereti a kényelmet, és nem középen bogarássza, hol lehet leengedni az elektromos ablakot.
A belső egyetlen komoly technikai újdonsága, ami tulajdonképpen csak félig sikerült felzárkózás a konkurenciához. Az érintőképes kijelző, ami átlagosan teljesít.
Az újításként bevezetett, 12 funkciógomb eltüntetését lehetővé tevő érintőképernyőt már láttuk a Peugeot 308-ban, C4 Picassóban, és ebben a kategóriában sem számít kiemelkedőnek átlagos sebességével, felbontásával. A DS 5 viszont valahol 8 millió forint körül startol majd, és ez ide kevés. Még akkor is, ha már kommunikál az okostelefonokkal, legyen az Android alapú, vagy iPhone. Ezt már tudja a Škoda Fabia is, és a gyárilag kínált myDS applikációk funkcióira, (mint például a parkolóban hagyott autó megtalálása), már rengeteg alternatívát találunk.
Motorok terén pedig teljesen stagnál a fejlesztés, a DS 5 ötféle motorral, 120-210 LE teljesítménnyel (240-400 Nm nyomaték) készül, és most már mindegyik megfelel az Euro6-os emissziós normának.
Vezetés, technikai változások
A leggyengébb dízel szerénynek tűnő 120 lóereje mellé 300 Nm nyomatékot állít hadba, amivel 11,7 másodpercig tart a százas sprint, ezért a több mint 1,5 tonnás autóhoz inkább a 150-180 lóerős kétliteres kivitelek illenek. Jelenleg egyetlen benzines blokk árválkodik a kínálatban, a 165 lóerős turbófeltöltős THP-t a hatfokozatóú AISIN által fejlesztett automata váltóval próbáltuk Párizs környékén.
Aki a részletekbe tud beleesni, itt megtalálja a számítását. Amiért egy MOMO bőrbelsős, fakormányos Alfa Romeo 156 csábító volt, az a DS 5 esetében az óraszíjakat idéző mintázat.
Rövid volt a próbaút, nehéz volt megtalálni a közös hangot a váltóval, általában egy ütemmel később kapcsolt, mint ahogy vártam volna, de még mindig jobb, mint a rémesen bólogató robotváltók, és elvileg a fogyasztása is megegyező a manuális kivitellel.
Óvatosan, de a rázós futóműhöz is hozzányúltak, némileg áthangolva puhább, komfortosabb karaktert kapott. Ráfért, mert a DS 5 eddig fényévekre volt nagynevű, hidropneumatikus felfüggesztéssel ringatózó elődjétől.
A motorok terén alig akadt változás, 120 lóerős dízel a leggyengébb, a hibrid egység összteljesítménye 200 lóerő felett van.
A benzines mellett még a legkülönlegesebb, dízel-hibrid került terítékre, ami tényleg csak a külső kozmetikai beavatkozásokat tekintve változott. 2012-ben még újító ötletnek tűnt a hatékony dízelmotor kiegészítése a hátsó kerekeket hajtó elektromos motorral, de amikor itt kopogtat az Audi A3 e-tron, már kapható a Volkswagen Golf GTE, inkább tűnik zsákutcának, mint fényes jövőnek a villanysuhanásba beröffenő dízelmotor kotyogása.
Nagyobb tömege, valamint hátsó kettős keresztlengőkaros futóműve (az akkumulátorok csak így férnek el) miatt érdekesebb karakter a volán mögött, és 8,6 másodperces százas sprintjével ez a legfürgébb verzió a jelenlegi kínálatban, valamint okosan használva, elvileg a legtakarékosabb is.
Összegzés
A DS5 várható magas ára és várható magas értékvesztése miatt csak olyan vásárló számára jöhet szóba, aki mindenképp francia fél-presztízsautót akar, nem érdeklik japán vagy német alternatívák – ez pedig elég kevés eladott autót jelent Európában. Igaz, a fő piac nem is itt van, hanem a különlegességekre harapó, hatalmas kínai piacon, ahol számunkra szinte érthetetlen szempontok döntenek az autóvásárlóknál. Akik rengetegen vannak.
Nagyon úgy tűnik, hogy ezt a névváltást valamilyen okból muszáj volt meglépni. Jobban illett volna egy igazi, valóban modern zászlóshajóhoz, mondjuk a régóta belengetett DS 9 tanulmány alapján készített új modellhez a Citroën márkanév elhagyása.
Hogy lesz MINI-féle aranytojást tojó tyúk a DS-ből, azt nehéz megtippelni, de ha az áhított kínai piac pozitívan reagál, akkor talán a megfelelő, hosszútávú fejlesztések sem maradnak el.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
