Így lehet kevésből sokat kihozni

Röviden – Mazda MX-5
Mi ez?	Az ősi, eredeti angol recept szerint tervezett és készített roadster.
Mit tud?	Vezetési élményével rabul ejteni amatőr és profi vezetőt egyaránt.
Mibe kerül?	A másfél literes motorral hajtott alapmodellért 6,4 milliót kérnek majd, egy jól felszerelt kétliteres ára 8,1 millió forint.
Kinek jó?	Azoknak, akik megtehetik hogy egy összesen kétüléses autót tartsanak, és nagyon szeretnek vezetés közben fülig érő szájjal vigyorogni.

Micsoda, egy nyamvadt másfél literes motort kap az új Mazda MX-5? Valószínűleg mindenkiben ez a gondolat vetődik fel elsőként, aki belepillant a japán márka legendás roadstere legújabb kiadásának műszaki adataiba. Valóban bátor tettnek tűnik, hiszen az ős MX-5-öt, az 1989-ben bemutatott NA-t is legalább 1,6 literes motor hajtotta. Amit már akkor is voltak, akik lekicsinylettek a 90, illetve 115 lóerejével együtt. No, ennél is inkább kíváncsiak voltunk a találkozásra: mit kezd a pici szívómotor egy sportosnak tekinthető, de testesnek éppen nem nevezhető karosszériával.

Nincs 4 méter

Mi az, hogy nem testes? Akár kicsinek is lehetne nevezni, hiszen a hossza még a négy métert sem éri el, csakúgy, mint az első generációé (NA: 3950 mm, ND: 3915 mm). Ám, ami ennél még nagyobb dobás, hogy a tömege sem nagyobb. Mindenféle varázslatokkal a japán mérnökök elérték, hogy a negyedik generáció a 975 kilogrammjával csak 35 kilóval nehezebb az elsőnél. Persze ez a másfél literes motoros változatra vonatkozik, a kétliteres kivitel ennél 25 kilóval nehezebb, így tömege kereken egy tonna.

Ezek után persze még kíváncsibban várja az ember a találkozást, körülbelül úgy, mint a fülig szerelmes kamaszfiú az első randiját az addig csak képen Skype-on át látott manöken szépségű lánnyal. Ám ahogy az első randevún is előfordul, hogy az óhajtott másik fél nem érkezik meg, úgy mi is lemaradtunk a nagy találkozásról. A Mazda ugyanis nyolc autót prezentált az első vezetési alkalomra, amiből csupán kettő volt másfeles, a többi kétliteres. Naná, hogy nekünk az utóbbi jutott, igaz a talán legszebb meggypiros metál színben (hivatalos neve soul red metallic).

Van minek örülni!

Ez azonban, annak ellenére, hogy a fotózást megkönnyíti, sovány vigasz lenne, de szerencsére azért akadt egy-két képesség, ami végül pozitívra billentette a mérleget. Az első persze mindjárt a 130 helyett 160 lóerő, a második a 4800/perces fordulaton 150 Nm helyett 4600/perces fordulaton 200 newtonméteres nyomaték, a harmadik pedig, és talán ez éri a legtöbbet, a széria önzáró differenciálmű. Ez így azért már valami!

A két SkyActiv sorozatba tartozó szívó benzinmotor egyébként eléggé egy kaptafára készült, elektronikus szívó vezérműtengely állítással, négy a kettőbe az egybe sportleömlővel, közvetlen befecskendezéssel és nagy, 13:1 arányú sűrítéssel. A kétliteres motor esetében ez egyébként visszalépést jelent. A többi Mazdában 14:1-es sűrítéssel vetik be, amelyek ezzel (is) összefüggésben nem 160, hanem 165 lóerősek. Ez azonban jelentéktelen különbség, a változtatást Nobuhiro Yamamoto, az új MX-5 programigazgatója azzal magyarázta, hogy így tudtak a világ összes károsanyag-kibocsátási és egyéb szabványának megfelelni. Ellentétben ugyanis a korábbi MX-5-ösökkel, az új teljesen egyforma kivitelben készül a világ minden tájára Amerikától kezdve Európán és Ausztrálián át egészen Japánig. Mindkét motor különlegessége viszont az eredeti SkyActiv kivitelükhöz képest, hogy könnyebb a főtengelyük, a lendítőkerekük és könnyebbek a dugattyúik is. Mindez persze a gyorsabb fel- és lepörgési hajlam, azaz a gyorsabb gázpedál-reakció érdekében.

Háború a grammok ellen

A kétliteres motor teljesítményének minimális csökkenése éppen ezért nem olyan érdekes, hiszen míg a kétliteres motor 8 kilóval, az egész MX-5 több mint százzal könnyebb az elődjénél, az NC-nél. A varázslat a részletekben rejlik, és ezt jelen esetben szó szerint kell érteni. A Mazda mérnökei eddig is sokat tettek a tömeg csökkentéséért, de most szamuráj-háborút hirdettek minden gramm ellenében. E harc során teljesen természetes lépésnek számít, hogy a korábbi 58 százalékról 71 százalékra emelték a nagy szilárdságú acélok és az alumínium együttes használatát, ami például az utóbbi esetében azt jelenti, hogy egy sor új alkatrészt készítettek belőle. Mert ugyan már az előző MX-5 esetében is könnyűfémből készült a motorház és a csomagtér teteje és még egy pár alkatrész, de az újon már alumínium az első kerékagy, differenciálmű háza (-10 kg!), a két lökhárító betétje, az első sárvédők, a bukócső-tartó és még néhány további elem is.

Ellenben egy-két olyan megoldásba is belementek a japán mérnökök, ami közel esik az istenkísértés kategóriájához. Ilyen a kuplungharang (ami részben a váltót is magába fogadja) megoldása, amelynek a fala a szokásokkal ellentétesen nem egyenletes vastagságú. Ahol kell, hogy merevítsen, ott vastag, ahol viszont csak porvédő szerep hárul rá, ott vékony. Ez nem tűnik nagy számnak, ám aki egy kicsit is jártas a gyártástechnológiában, az el tudja képzelni, milyen nehéz egyrészt ezzel a hajmeresztő pontossággal elkészíteni az acél öntőformát, másrészt megoldani, hogy a helyenként alig másfél milliméteres falvastagság mellett 40 centis hosszon végig kitöltse a formát az alumínium. Ez még műanyagokkal sem mindig sikerül, nemhogy egy fémmel! Ja, a váltóházat egyébként a Mazda maga gyártja!

Varázs-szőnyeg

De talán ennyi elég is az elméletből, nézzük a gyakorlatot! Átvesszük a kulcsot, amit nyugodtan zsebre is vághatnánk, hiszen, ahogy kell, gombbal indítható a motor. Az ülés látszatra nem tűnik különlegesnek, holott azt mondták róla, hétféle különböző keménységű párnázást kapott, attól függően, hol milyenre van szükség. Csupán annyi látszik rajta, hogy valamennyire kagylósított a formája, és az ismert Mazda szövet borítja. Viszont az ülőrész elejének a magassága állítható, ami jó ötletnek tűnik, hiszen így könnyebben lehet az üléskényelmet és a vezetés lábmunkaigényét szinkronba hozni.

Apró csalódást okoz az ajtó csukódása. Nem azért, mintha nem kattanna be azonnal, de a hangja amolyan pléhes, biztos lesz, aki majd azt rója fel, hogy olyan, mintha nem lenne benne anyag. A másik apró csalódás akkor ért, amikor az ülést próbáltam beállítani. Ha jó volt a lábamnak, távol volt a kormány. Ha jó helyen volt a kormány, akkor a térdeim folyton centizték a műszerfal alját. Segített volna a dolgon, ha a kormány távolsága állítható, de csak a magassága volt az. Ugyanezt tapasztalta Csikós kolléga is a Totalcartól, így úgy tűnik, ez a probléma nemcsak egyedi.

Ki a pluszsúllyal!?

Apropó Csikós kolléga. Általában jól elvagyunk, el voltunk már akkor is, amikor együtt ténykedtünk a Motor Pressénél. Őt is engem is érdekelnek az öreg autók, motorok, úgyhogy mindig van miről szót váltanunk. Aljas módon azonban ez alkalommal lemondtam volna a örömteli társaságáról. Hogy miért? Mert cirka nyolcvan kilójával majdnem mindent elvisz abból, amit a japán mérnökök ledolgoztak az előző MX-5 tömegéből…

Becsatolás és motorindítás a következő programpont, majd jöhet a kuplung ki, váltókar egyesbe be. És máris elalél az ember. Az MX-5 váltójának kapcsolhatósága mindig is legendás volt, és az újban is revelációként hat. A kapcsolási úthossz rövid, a kar úgy kattan be a fokozatba, mintha vákuum szívná a helyére. Nagyon jónak tűnik, és később igazolódik, hogy az is.

Nem dragster, roadster

Azért csak később, mert először szűk városi utcákon kanyargunk, ahol néha félre kell állni a szembejövő forgalom elől. Arra azért jó ez is, hogy kiderüljön: a kétliteres motor akár emelkedőn is elbírja a negyedik fokozatot, sőt, még gyorsít is, de azért nem harap úgy, mint egy kiéheztetett pitbull. Az később jön! Végre kiérünk a városból és oda lehet lépni neki. Százhatvan lóerő egy tonnára, azaz velünk együtt körülbelül 1150-re nem rossz, de a körülbelül hét kilóra jutó egy lóerő kevés ahhoz, hogy olyan gyorsulást érezzünk, amitől leszakad a fejünk. Szépen megy, amit a 7,3 másodperces százas sprint is aláhúz, de azért ez nem az a fergetes aszfaltszaggatás.

Hanem a gázreakció! Percenkénti négyezer fordulat felett a motor a gázpedál legkisebb rezdülését leköveti, miközben olyan hangokat csihol ki magából, ami még a legéletuntabbakba is visszaönti az életkedvet. Négyhengeres hang, nem is hangos, de amolyan igazi érdes torokhang, ami aláfestő zenének bőven megteszi.

Azért zenélni is tud

Bekapcsolhattuk volna a Mazda szokásához híven Bose hifit, ami arra is képes, hogy a fejtámlába rejtett két hangszórón keresztül szóljon, és ezért olyan, mintha az ember feje közepében bömbölne – no, de minek? Sajnos nem volt olyan hosszú a próbaút, hogy ne inkább a motor hangjában gyönyörködjünk. Ehhez pedig nem kellett semmi mást tenni, csak tartani a fokozatot, nem felváltani, hanem inkább vissza, és nyomni a gázt!

Az MX-5 pedig tette a dolgát. Egyenesben, ha nem is ülésbe lapítóan, de gyorsult, a kanyarokat pedig a világ legtermészetesebb módján, hajszálpontosan vette be. A 15,5:1-re hosszabbított áttételű, ámde alaposan alászedhető (fordulókör falak között 10,7 méter), 366 mm átmérőjű (vagyis viszonylag kicsi) kormánnyal korrigálás nélkül, minden kerekek alatti történést érezve lehet fordulni, miközben az MX-5 egésze szinte minden porcikájával kommunikál a vezetővel. A jó oldaltartású, kemény oldaltömésű ülések oldalról és alulról adják a jelet, a kormányról már volt szó, a lényeg, hogy az ember az egész testével érez minden mozdulatot, valóban eggyé válik az MX-5-tel.

Előre a kilinccsel!

Azért persze akad olyan helyzet, amikor kell egy kis kormánykorrekció. Ehhez csupán kicsit nagyobb tempóval kell beesni a kanyarba, majd egy előzetes visszaváltás után úgy középtájon jól ráállni a gázpedálra. Erre a provokációra még bekapcsolt menetstabilizálóval is fickándozni kezd az MX-5 hátulja, hát még ha kikapcsoljuk! Hála érte a kétliteres motorhoz járó differenciálzárnak!

Mindez persze elsősorban az ínyenceknek okozhat nagy élményt, az MX-5 csodája azonban nem ez. Hanem az, hogy a vezető utasításainak azonnali és pontos végrehajtása, valamint a visszajelzések és érzetek özöne miatt az is nagyon élvezi a vezetését, aki nem született éppen Sebastian Vettelnek vagy Kimi Raikkönennek. Az MX-5 ugyanis egyedülállóan képes arra, hogy nagyon gyorsnak mutassa magát. Könnyen hiszi benne bárki, hogy most aztán megy, mint akit már a jövő héten szerződtetnek a Forma 1-be, majd ránéz a sebességmérőre, és azt látja, hogy a mutató a nyolcvanas, vagy legfeljebb a százas számon áll. Nem túlzás: hasonló érzetek közvetítésére egy Porsche 911-es, vagy egy másik, hasonló kaliberű sportkocsi csak körülbelül kétszer ekkora tempónál képes.

Tili-toli

Az MX-5 mozgáskultúrájában és kommunikációs képességében persze nagy szerepet játszik az egész autó kialakítása. Az, hogy a motort behúzták az első tengely mögé, így jobb a tömegelosztása, és könnyebben fordul a függőleges tengely körül. Az, hogy a karosszéria a nyitott, roadster kialakítás ellenére is sziklaszilárd. No és az is, hogy az utasokat közelebb helyezték a hátsó tengelyhez, így azok jobban érezhetik az autó mozgását, különösen faroláskor. Ugyanakkor ez is jót tesz a tömegelosztásnak (azért üresen csak elöl van a több súly) és még egy haszonnal jár: a pedálok teljesen szemben lehetnek a vezetővel, nem kell a kerékdob miatt kissé oldalt eltolni őket.

Persze, aki csak úgy korzózni szeretne az MX-5-tel, az is megteheti. A rugózása ugyanis keménynek egyáltalán nem nevezhető, még feszesnek is inkább csak mérsékelt. Felhúzott oldalablakokkal még nyitott tető esetén sem kavarog benne a szél körülbelül 120 km/óráig, és a Bose rendszer hangját sem nyomja el a motor hangja, ami azért kis fordulaton és ilyenkor halkan is elviszi az autót. És, ha véletlenül eleredne az eső, némi gyakorlás után a tető felhúzása sem tart 5 másodpercnél tovább és még erőt, és gorillakarokat sem igényel. Erre úgy látszik ismét ráfeküdtek a japánok, hogy olyan magától értetődő és egyszerű legyen, mint az MX-5-ösök minden eddigi generációjában.

Naprakész

Ehhez hozzá tartozik, hogy a kor elvárásainak megfelelően az MX-5-öst is ellátták egy sor modern rendszerrel. Így lehet benne internetezni, navigálni, de nem hiányzanak olyan vezetést támogató megoldások sem, mint a holttér-figyelő, a sávelhagyásra vagy a tolatáskor a mögöttes keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, vagy éppen az automatikus távfény-vezérlés.

Mindez persze nincs ingyen, de az MX-5 ára még mindig az egyik legnagyobb vonzereje. A másfél literes motorral hajtott, 130 lóerős alapmodell manuális klímával, 16 colos könnyűfém kerekekkel 6,4 millió forintba kerül, vagyis körülbelül annyiba, mint egy jobban felszerelt alsó középkategóriás ötajtós modell, vagyis mondjuk egy Opel Astra, vagy VW Golf. A kétliteresek persze drágábbak, a 17-es könnyűfém felnikkel, nagy érintőképernyős, navigációs médiarendszerrel, differenciálzárral, automata klímával felszerelt modell ára meghaladja a nyolcmillió forintot, vagyis körülbelül annyiba kerül, mint egy középkategóriás autó. Csak éppen mennyire más! Talán már másfél literes motorral is, amelynek képességeiről legkésőbb 2016 tavaszán, az új Mazda MX-5 hazai bevezetése után mindenképpen beszámolunk!

Mellette – Ellene
jó, és élményt adó vezethetőség szép motorhang pontos kormány, sebességváltó alapvetően kényelmes rugózás jó összeszerelési minőség képességeket figyelembe véve kedvező vételár szélmentes utastér biztonságos úttartás könnyen kezelhető vászontető	a kormány csak függőlegesen állítható pléhszerű ajtócsukódás hang kis csomagtartó ügyetlen, de legalább kivehető pohártartó sok olcsó műanyag az utastérben