Tronok harca?

Röviden – Audi A3 e-tron
Mi ez?	Konnektoros hibrid az Auditól.
Mit tud?	Tisztán elektromosan közlekedni, plusz sokkal többet benzinnel is haladni.
Mibe kerül?	12,8 milliótól indul az ára
Kinek jó?	A progresszív technikára nyitottaknak.

Van egy kedves ismerősöm. Van neki egy Plug-in Priusa. Több éve használja, több tízezer kilométert tett bele. Az összesített átlagfogyasztása 1,6 liter/100 kilométer. Egyegészhattized!

Nem konkrétan erre a járműre, ámde a Toyota hibrid-úttörésére hosszú éveken át fellengzősen legyintett mindenki. 1997-től ellenszélben pisiltek jó sokáig, de ma már nyilvánvaló, hogy remek dolgot találtak ki. 2015-ben követi őket (ha gonosz akarok lenni: koppintja őket), aki képes milliárdokért valódi hibrid-hajtáslánc fejlesztésére. Igen, azok a német prémiumgyártók is, amelyek sokáig hangoztatták: tök fölösleges a hibrid, nekünk kiváló dízeleink vannak. Erre tessék!

Az autóipari zöldmánia pár évvel ezelőtti terjedésekor elsőként a „hibrid” varázsszó lett vonzó, a BMW-Mercedes-Audi trió is elkezdte felragasztgatni modelljeinek egyes változataira. Mekkora kamugépek voltak azok, úristen! 2010-ben az úgynevezett „hibrid” X6-os BMW-vel épphogy csak ki tudtam állni a szerkesztőség alatti mélygarázsból villanymódban, utána már orrán-száján szívta a benzint. Az Audi Q5 úgynevezett „hibridjének” 2011-es nemzetközi bemutatóján 8 és 14 liter között fogyasztott a kocsi Mallorcán, attól függően, hogy hegynek fölfelé mentem vele, vagy autóúton gurultam. Több szóra nem is érdemesek ezek.

Kapaszkodtak, fejlesztettek, úgy tűnik, mára eljutottak oda, hogy komolyan vehető, valódi hibrideket dobnak piacra. Itt van például az Audi A3 e-tron. A tavaly nyári bemutatón szépen csillogott-villogott, az ilyenkor szokásos rövidke tesztúton kimondottan tetszett. No de milyen a kátyúkkal szegélyezett magyar hétköznapokban, hogyan fogyaszt az ismert tesztútvonalakon?

Külső, belső

Az autók iránt érdeklődők kívülről fújják, hogy a villanyautókat és/vagy hibrideket gyártók két iskolába sorolandók: egyrészt az ultramodern technikájuknak egyedi külsőt tervezők, másrészt a vadiúj hajtásláncukat meglévő kasztnikba pakolgatók táborába. Utóbbiakat egyesek olcsójánosozzák, amivel nem értek egyet, a spórolástól eltérő magyarázat is méltányolható lehet. Eszerint elég megszokni a vevőnek a másfajta vezetési stílust, életmódot (pl. gyakori töltések) kikényszerítő új technikát, nem kell ezt megfejelni még extravagáns formával, különben sem általános a feltűnés vágya.

Ezt az utat járja a VW-csoport, az újdonság fémes hűtőrácsának vízszintes sávjait kicsit megtörték, plusz felragasztottak pár szolid e-tron feliratot, meg kicsit S-line-os a feeling, és már kész is a sima A3-tól alig különböző hibrid dizájnja. Belül is találunk pár egyedi feliratot, plusz egy teljesítménymérőt a fordulatszámmérő helyén.

Ennél érdekesebb, hogy a légkondi fölött egy kapcsolóval választhatunk négyféle üzemmód közül:
 – tisztán elektromos hajtás (papíron 50 kilométert megy így az autó, valójában mindjárt elmondom, hogy mennyit, addig lehet tippelgetni)
 – hibrid mód (leegyszerűsítve, itt a kocsi maga kapcsolgatja be a hajtásba a benzinmotort és a villanymotort)
 – akksi szinten tartása (hibrid hajtás mellett a meglévő villanyos hatótávunkat megőrzi nekünk a kocsi, mert mondjuk a Balcsiról a város felé közeledve Budapesten már tisztán elektromos módban kívánunk közlekedni, hiszen jó fejek vagyunk, rajtunk ne múljon a levegő minősége)
 – akksi töltése (ugyanaz, mint az előző, csak itt a kérésünkre a benzinmotor a kocsi mozgatása mellett az akkumulátort tölti, és tölti, mert a meglévőnél még nagyobb elektromos hatótávot szeretnénk bespájzolni)

Maradva belül, méltánytalanok lennénk az Audival, ha nem dicsérnénk meg minden egyes alkalommal a beltér közel világbajnok minőségét. Az immár unalomig egykaptafás BMW-k elmaradnak ettől a szinttől, a Mercedes pedig az új C-osztállyal emelkedett ide, ha csak a szemünket használjuk, és a kezünket nem, az szebb is ennél (az S-ről most nem beszélünk itt, más liga). Egy szó mint száz, az Audi kezelőszerveinek működése után mindig rossz érzés átülni más autóba.

Hajtáslánc

Kicsit más, mint az eddig ismert konnektoros hibrideknél (Prius, Ampera, Outlander PHEV stb.), itt ugyanis egy turbós 1,4-es benzinmotor és hatfokozatú, duplakuplungos automata váltó alkotja a hajtásláncot a kettő közé épített 75 kW-os villanymotorral. A TFSI 150 lóerős (a maximális nyomatéka 250 Nm), míg az elektromos 102 lóerős (330 Nm), amit természetesen nem lehet összeadni, a rendszerteljesítmény 204 lóerő, és az elektromosétól alig több, 350 Nm.

A padló hátsó része alá rejtett 8,8 kWh kapacitású akkumulátorcsomagot az autógyártók újkori barátja, a Panasonic gyártja, csak innen táplálkozva a gyár által megadott hatótáv 50 kilométer, de ezt érdekes módon még a kijelző sem ismeri. (50 km az a határ, amitől az új autók számát korlátozó kínai nagyvárosokban a tulaj mentesül a rendszámsorolás nyűgjétől.) Úgy vettem át az autót, hogy az audisok 41-42 kilométert mondtak a maximálisan feltöltött állapotban kiírt számra, nekem egész napos kábelen lógás után egyszer 45-öt mutatott a műszer.

Nem rózsaszín elmélet, hanem súlyos valóság, hogy kompakt létére az akksival, villanymotorral nehezített jármű 1540 kiló sofőr nélkül, ami a méretkategória, és saját benzines és dízel tesói átlaga felett van több mázsával, ámde a riválisokétól nem tér el különösebben. Ezt tudja ma a Pana, és társai.

Utolsó mondat száraz adatokkal: 7,6 másodperc a hivatalos gyorsulás, a végsebesség pedig 222 km/óra. Akkor most végre megnyomom a start/stop gombot.

Vezetés, fogyasztás

Bevallom, egykori Prius-tulajdonosként az első perctől imádtam. Miért? Mert sokkal harmonikusabb, halkabb, és érettebb autónak tűnik a japánok etalonjánál, ami óriási a hibrideket csak pár éve fejlesztő Auditól. Engem nem zavart a rendszerbe kapcsolódáskor hangoskodó 1,8-as szívómotor abban, ebben viszont szinte észre sem venni az 1,4-es turbós ébredését. Kimondottan finom az átmenet. Gratula!

Ha viszont akarjuk, sokkal dinamikusabb a Plug-in Priusnál, de még az Amperánál is, érdekes lenne összehasonlítani a hatótávnövelős i3-mal, de abból még csak villanyossal jártam. Habár nem túl érzékeny a gázpedálja, ha nyomjuk neki, benzin nélkül is szépen lendül, 60-ig 4,9 másodperc kell neki a dugattyúk megmozdulása nélkül.

Hibridhez képest precíz a kormányzása, és a hátul többlengőkaros futóműve szeretné is a tempós kanyarokat, ámde a több mázsányi plusz tömeget bizony érezni. Ennek ellenére élmény vele közlekedni. Minden kilométer. Elektromos üzemben csendben, avagy meglepni a lámpa zöldje után bárkit a dinamikájával. Motorfék sima váltóállásban nincs, vitorlázunk, fékezéskor azonban beszalad a teljesítménymérő alatti mutató a charge-mezőbe.

Az 50 kilométert tisztán villanyosan nyilván nem tudja, belvárosi lámpától lámpáig tartó közlekedéssel olyan 22-25 kilométert, 60-90 között gurulva maximum 35-öt bír menni pusztán akksiból táplálkozva. Nincs mese, ma az elektromos hatótávadatok az autóipar legnagyobb hazugságai. A villanyautók és a konnektoros hibridek zöménél jó, ha a gyári adat 70 százalékét képes teljesíteni a kocsi.

Ezen az Audinál sem lepődtem meg, a benzinfogyasztásán viszont igen. 350 kilométer boldog megtétele után ahogy álltam a kúton, és csak ömlött, meg ömlött bele a benzin, pár perc alatt elpárolgott szinte minden szimpátiám az e-tron iránt. 4,8 liter/100 km lett az átlag. Négyegésznyolctized!

A 4,8 literes átlagfogyasztás úgy jött ki, hogy
– szinte pontosan fele-fele arányban mentem vele városban, és normál tempóban autóúton (a hibridek ősellenségének számító autópályával nem találkoztam)
– körülbelül 80 kilométert tettem meg vele tisztán elektromosan a 350-ből, a többi nagy részét sima hibrid üzemben, pár tíz kilométeren át töltöttem menet közben az akksikat.

Ár

Ez a fogyasztás 2015-ben egy kompakttól jó eredmény. Egy konnektoros hibridtől elfogadhatatlanul magas. Én ingyen töltöttem a cég mélygarázsában, de valamennyi plusz pénzt illene még hozzászámolni az amúgy is magas benzinköltséghez, ha életszerű akarok lenni. Mégsem teszem, a 4,8 liter már önmagában kizárja, hogy jó szívvel ajánljam ezt a tesztautót, aminek így már vicces a 12,8 milliós vételára.

Szoktam az elektromos, és akár a konnektoros hibridekről szóló írások végén számításokat végezni, hogy hát ilyen szuper fogyasztással ennyi, meg annyi év után térül meg a dízel változathoz képest a felár, de most ezt sem teszem. A Plug-in Prius is nagyjából ennyibe kerül, ámde harmadannyit eszik. Hiába megy ez finomabban, hiába sokkal minőségibb a belseje, plug-int az vesz, aki nem akar kútra járni. Ezzel muszáj, hacsak nem lóg estétől reggelig minden nap a kábelen. Akkor viszont elektromost kell venni.

Boldogan vezettem egy hétig ezt a kocsit, de a vége óriási csalódás lett. A hibridek alfája és omegája a fogyasztás, abban pedig a vadiúj e-tron is fejet kell, hogy hajtson a kifutófélben lévő Prius előtt. Saját tapasztalat: 4,5 litert a sima Priusok esznek, a konnektorosok a felét, harmadát.

A tévében véget ért a Trónok harca aktuális évada. A világ két legnagyobb autógyártója között a hibridek piacán még mindig ott tartunk, hogy el sem kezdődött. Ez az e-tron sajnos kevés a csatához.

Mellette – Ellene
Harmonikus hajtáslánc Kiváló minőség Hibridhez képest jó vezethetőség Dinamika	Konnektoros hibridhez képest magas fogyasztás A fogyasztáshoz képest magas ár