Családi versenyautó

Röviden – BMW M3
Mi ez?	BMW 3-as kasztniba bújtatott versenyautó
Mit tud?	Ha kell, erős utazóautó, ha kell, pusztítóan gyors ötszemélyes fegyver
Mibe kerül?	21,1 millió forint az alapára, automatával már 22,5 millió, a tesztautó 32 milliót kóstál
Kinek jó?	Bárkinek, akinek telik rá – ha képes önuralmat gyakorolva élvezni a 400+ lóerős teljesítményt

A feleségem tudta legjobban összefoglalni milyen az új BMW M3-as. „Láttam már sok kényelmes vagy szép autót, de ebben igazi élmény ülni!” – mondta egy közös ismerősünknek, aki a kocsiról kérdezte. És valóban, az F30-as kódjelű BMW M3 nagyon különleges.

Külső

Eddig, ha azt mondtuk BMW M3, a legtöbbeknek egy kupé juthatott eszébe. Ennek most vége, hiszen a bajorok névváltoztatása miatt a kupé már M4 néven készül, az M3 immár csak négyajtós kasztival készül. Rendkívül praktikus, hiszen elődjéhez képest nagyra nőtt a 3-as modell, így a 2,8 méteres tengelytávnak köszönhetően hátul is kényelmesen ülhetnek magasabb utasok, akik a plusz két ajtón át könnyen szállhatnak be.  Új M3 – élmény négy főnek.

Bár a szedánforma kevésbé izgalmas, mint egy kupé, az M3 külseje nagyon ütős. Még a tesztautó unalmas szürke színe sem tudta elrejteni az M3 igazi lényét. A szélesített sárvédők, a motorháztető domborítása, az agresszív lökhárítók, a különleges visszapillantó tükrök, a négy kipufogóvég és az extrém széles abroncsok erőt sugároznak, száguldásra csábítanak.

A karosszéria ugyan hasonlít a normál 3-as sorozatnál megismertre, de az alapszerkezeten kívül kevés közös pontjuk akad.  Az M3-ashoz korábban extraként kínált, ma már szériában adott szénszálas tető az autó legmagasabb pontján csökkenti a tömeget (mínusz öt kiló az acélhoz képest), előnyös hatást gyakorolva a kocsi súlypontjára. Viszont ha valaki tetőablakot szeretne, bukja a karbon tetőt! Könnyített a motorháztető fedele (mínusz 6 kg) vagy az első sárvédők is (-3 kg), amelyek alumíniumból készültek. A csomagtérfedél váza karbon, borítása üvegszálas műanyag.

A karbonból készül kardántengely öt kilóval könnyebb, mintha acélból lenne, a szintén szénszálas kerékagyakkal egy kilót spórolt meg a BMW, az alumínium első segédkeret öt kilóval segít be.  A karosszérián, a futóműben, motoron elvégzett tömegcsökkenő megoldásokkal 80 kilós mínuszt értek el a korábbi, külméreteiben jóval kisebb M3 modellhez képest.

1595 kiló az EU szabvány szerint az autó. A BMW M3 ugyan gyengébb mint konkurensei, de kisebb tömegével képes versenyben maradni. A Mercedes-Benz C 63 AMG 476 LE mellé 1715 kg, Audi RS4 Avant 450 lóerős és 1795 kilogramm. Tömeg / teljesítmény arányban a rangsor: 1. Mercedes. 2 BMW, 3. Audi.

A súlycsökkentés mellett az aerodinamikára is rágyúrtak a tervezők. A karosszéria nyílásai nem csupán látványelemek, valódi hasznuk is van. A lökhárító oldalsó részen levegőt vezetnek az első kerekekre, miközben a sárvédők mögötti nyílásoknál kivezetik az áramlatokat a kerékdobból, így csökken a turbulencia, a légellenállás. A motor hűtőjére sem csak úgy simán megy a menetszél: a rafinált megvezetéssel csökken az első tengelyre ható emelőerő, így javul a bekormányzási tulajdonság.

Minden egy célt szolgált a fejlesztésnél: hogy hétköznapokon is használható versenytechnika szülessen.

Belső

Az utastérben visszaköszönnek a BMW 3-asnál megismert formák, de sok egyedi megoldás teszi unikummá az enteriőrt. Az ülések, a váltókar, a kormány, a műszerfal mind különlegesek.

A kagylószerű első ülések remekül tartanak, köszönhetően az oldaltámaszok állítható szorításának (de az ülőlap lehetne kissé hosszabb). A M Technik klasszikus színhármasával varrott kormány jó fogású (de a kormány lehetne kisebb). A kormányról állíthatjuk a hifit, a tempomatot, de az M3-ban az M1 és M2 gombokat nyomkodtuk leginkább, ezekre lehet ugyanis felprogramozni a gázpedál, a futómű, a kormány és a váltó, sőt a head up display beállításait is.

A műszeregység különlegessége, hogy nincsrajta vízhőfok-mérő, helyére M-es szokás szerint olajhőmérő került. Viszont a fordulatszámmérő sárga és piros mezői alkalmazkodnak a motor állapotához. Amíg hideg a hűtővíz, 6000-től kezdődik a sárga, 500-zal fentebb a vörös, ahogy melegszik a blokk, úgy váltanak a LED-ek, és kúszik 6500-ra, majd 7000-re a piros mező határa.

Motor

Ahogy minden M-s modell, a BMW M3 karakterét is mindig meghatározza a motorja. Míg az előző generáció soros hathengeresről váltott V8-asra, most újra hathengeres motor került az M4/M3 párosba. Az M3 történetében azonban most először nem szívó, hanem feltöltött motorral találkozunk az autó orrában.

Fúj, turbó! – mondhatnánk, de csak addig, amíg nem ültünk a kocsiban. Mert az élmény minden kételyt eloszlat. A 431 lóerős csúcsteljesítmény egyenletesen épül fel, akár egy szívómotorban, a turbók miatt alacsony fordulattól elérhető 550 Nm nyomaték pedig letaglózó. Nincs gond a fordulatszámmal sem; ahogy elődei, az M GmbH új gyermeke is magas fordulatszámú motor, a vörös zóna csak 7500-nál kezdődik. és könnyen, gyorsan el is jutunk idáig a padlógáz hatására.

A Mitsubishitől származó turbók a sorozatgyártású modelleknél szokatlan vezérléssel működnek, ugyanis Sport, illetve Sport+ módban akkor is tovább pörögnek, ha a vezető elveszi a lábát a gázról. Ez a folytonos készenlét biztosítja a szívómotorokéhoz hasonló gyors reakciót és a turbólyuk-mentességet.  Nem ez azonban az egyetlen különlegessége a motornak.

Bár az M3-as motorja ugyanúgy háromliteres, hathengeres, akár a 335i modellben, de teljesen más motorblokk és hengerfej adja az alapokat. Nincs öntöttvas hüvelyezés, helyette felületkezelési eljárással dolgozzák meg a blokk furatait, a karter pedig magnéziumból készült. A főtengely, a hajtókar és a dugattyú erősebb kivitelű, de könnyebb, mint a 35i-ben. Míg a jelenlegi Twin Powernek nevezett 3,0 literes turbómotort egy kettős megfúvású turbó látja el levegővel, az M3 hengerfejéhez két kis turbó kapcsolódik.

Hogy versenypályán is megbízhatóan működjön a motor, két olajpumpa biztosítja a kenést, így az 1,2 g-s oldalgyorsulás sem jelent gondot. A hűtés is speciális,a turbókat hűtését egy olajelszívó rendszer is segíti, míg a motor a turbók hőháztartásáról elektromos vízpumpa gondoskodik a motor leállítása után is. Külön hűtő tartozik a motorhoz, a turbókhoz, a sebességváltóhoz (automatánál), a motorháztető domborulata pedig nemcsak látványelem, az intercooler miatt van rá szükség.

És a hang? Az is remek, turbó ide vagy oda! Sikerült megőrizni a BMW klasszikus soros hathengeres motorhangját, amelyhez hátborzongató kipufogószólam társul. Turbófütty nincs,sőt, az autó kimondottan csendes Efficient/Comfort módban. Sport és Sport+ üzemben viszont megnyílik egy akusztikai elem a kipufogóban, így biztosítva, hogy a járókelők biztosan tudjanak érkezésünkről. Őrületesen szól ilyenkor az M3, gázelvételkor bősz durrogásra is képes.

A bent ülők sem maradnak élmény nélkül. Ellentétben az M5/ M6 párossal itt nincs olyan csalás, hogy az adott fordulatszámhoz előre rögzített hangokat játszanának be a hangszórókon, csupán annyi történik, hogy sportos üzemmódokban a hangszórókból élőben érkezik a motor és a kipufogó felerősített hangja. Efficient módban viszont csendes marad az utastér, így ha úgy akarjuk, kényelmesen utazhatunk. Mert az M3 olyat is tud ám.

Milyen vezetni?

Röviden? Fantasztikus. De a BMW M3-ashoz felkészülés kell. Ha nekirontunk, ledob minket, akár egy vadló. Ha valaki azonnal Sport+ módban próbálkozik, rácsodálkozhat, hogy 130-nál is csak a menetstabilizáló menti meg attól, hogy kitörjön a kocsi hátulja. Szokni kell a gyorsulást is, mert elég egy erősebb gázadás, és máris 120-szal száguldunk városban, 150-160-nal osrszágúton. Nagyon megy ez a kocsi, a motor pedig soha nem fogy ki a szuflából, csak tol és tol.

Lépésről lépésre kell előcsalni erejét és tudását. A gázreakció, a kormányrásegítés, a sebességváltó gyorsasága (a hétfokozatú duplakuplungos automata esetében) és a lengéscsillapítás három fokozatban állítható.

Amikor mindent alapszinten hagyunk, az M3 egy kezes, de erős túraautó benyomását kelti, még édesanyámat is elengedném vele. A futómű nem ráz, a motor csendes, gyorsan és kényelmesen suhanhatunk.

A Sport+ viszont a másik véglet, amellyel leginkább versenypályán érezhetjük elemünkben magunkat. Főként a gázreakcióval kell vigyázni, mert ilyenkor úgy harap a motor, hogy városban amatőr rángatásba csaphat át a dolog. Ilyenkor minden váltás hátbarúgással társul. A Sport mód biztonságos és jó kompromisszum, de élményben azért a Sport+ a nyerő.

A gázpedálkezelés a kulcs az M3-ashoz. Ha valaki vadul tapossa, annak minduntalan beleszól a menetstabilizáló (illetve kitör a kocsi hátulja, ha kikapcsolja), de ha finoman kezeljük, még kikapcsolt elektronikával is képesek lehetünk gyors kanyarvételre. Ilyenkor a túl vehemens gázadásból egy ideig megmenekülhetünk gázelvétellel, de ha rosszul sül el a dolog, nem ússzuk meg ennyivel, a másik irányba csap át a kocsi és kapkodhatjuk a kezünket.

Létezik azonban a védelmi rendszereknek egy olyan állapota, amikor a kipörgésgátló nem aktív és a menetstabilizáló is visszafogottabb. Ezzel bátrabban próbálkozhatunk, látványos de stabil erőcsúsztatásokkal fordulhatunk a kanyarokban, végső esetben ugyanis megment minket az elektronika. Ha ráéreztünk az egyensúlyra, minden pillanat örömöt okoz az autóban. Futóműve feszes, de nem kopogós, kormányzása pontos.

Nemcsak a futóműé az érdem az extrém gyors kanyarsebességért, de az elektronikus szabályzású aktív M differenciálmű is komoly segítség. A lamellás differenciálzár a menetstabilizáló, a gázpedálállás, a kerékfordulatszám és a jármű függőleges tengelye körüli perdületének paramétereit is figyeli. Képes a másodperc tört része változtatni a zárónyomaték nagyságát, nulla és száz százalék között, így megakadályozhatja a kerekek kipörgését. Ha száraz az aszfalt, nagyon betapad az M3 hátulja.

Ennek hasznát vehetjük állórajtnál is, amelyben simán padlógázzal indulva is nagyon jó az M3, de ha különösen gyorsan akarjuk letudni a 100-es sprintet (hivatalosan 4,1 mp), jöhet a hétfokozatú automatába épített rajtautomatika:

A gyorsuláshoz hasonló a lassulás az M3-asban, az adagolhatóság nem a legjobb, de a fék rettentően fog.  A tesztautót ellátták az extraként rendelhető karbon-kerámia féktárcsákkal, amelyeket nem is elsősorban a mélyen lapuló tárcsákról lehet leghamarabb felismerni, hanem az aranyszínű féknyergekről, amelyek elől hat-, hátul négydugattyúsak.

Árak

Gondolj arra, mennyit ér az autód – el tudod képzelni, hogy árának harmadát az extrák tegyék ki? Mert a nálunk járt tesztautó összeállításán még mi is meghökkentünk egy kicsit. A BMW M3 alapára 21 193 000 forint, csakhogy az importőr további közel 11 millió forintnyi extrát válogatott össze bele, így a alakult ki a 32 095 000 forint végösszeg.

Milyen tételek kellettek ehhez? Például teljes bőrkárpitozás 1,1 millióért, duplakuplungos váltó 1,3 millióért, karbon-kerámia fék 2,4 millióért, adaptív futómű hatszázezerért, M-es keréktárcsák, elöl-hátul eltérő méretű gumiabroncsokkal 680 000-ért, LED-es adaptív kanyarvilágítás 630 000-ért, navigációs rendszer 830 000-ért, Head-Up kijelző 320 000-ért, Harman/Kardon hifi 360 000 forintért, ilyesmi.

Drága-e a BMW M3? Nagyon! Megéri? Nagyon!

Mellette – Ellene
Fantasztikus motor Elementáris hang Kiváló fék Ötszemélyes utastér Egyénre szabhatóság	Magas alapár Drága extrák Nagy fogyasztás Nem túl hatékony légkondicionáló