| Röviden – Hyundai Tucson 2015 | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Az ix35 helyére lépő új SUV, picit nagyobb, divatosabb, és neve újra Tucson |
| Mit tud? | Rengeteg biztonsági extrát, tágas utasteret, és józan, visszafogott mégis tetszetős stílust |
| Mibe kerül? | A forgalmazás idén ősszel indul. |
| Kinek jó? | Leginkább nyugodt stílusban vezetőknek, akik presztízs helyett a mindennapok igényeit szem előtt tartva választanak családi szabadidőautót |
Valószínűleg minden Frankfurtba utaztatott újságíró falka feltette a kérdést, és valószínűleg mindannyian ugyanazt a választ kapták. Miért újra Tucson? Globális piacstratégia, teljesen új modell, tulajdonképpen nem is utód, hanem egy friss fejlesztés, közelebb a Santa Fe méretéhez, Európának Európából.
Oké, értjük, lényeg, hogy az ix35 megy a levesbe, éljen az új Tucson, ami egy amerikai városról kapta a nevét, és elvileg tuszonnak ejtünk, de ízlés szerint lehet cs-vel is, úgy sokkal mókásabb.
A formaterv
Tökéletesen látszik, hogy a formaterv fő csapásiránya most az észak-amerikai piac mellett Európa, és hogy minden erővel próbálták követni az éppen aktuálisan futó trendeket a tervezők. A pufók, barátságosan semleges vonások eltűntek, a duci orrnak, pufi sárvédő-szélesítéseknek nyomuk sincs. Ha mellette áll egy ix35 jogosnak tűnik an névváltás, az új Tucson felnőttebb, férfias, szigorú vonásokat kapott, nem lóg ki az idei divatot diktáló Volvo XC90, Audi Q7 által képviselt irányzatból.
Maszkulin, férfias vonásait az európai ízlés szerint alkották meg, nehéz lenne tagadni, hogy honnan merítettek ihletet.
Jót tett az A-oszlop hátrébb tolása, és a hatalmas, szinte függőleges falként tornyosuló hatszögletű hűtőmaszk kihangsúlyozása. Ezt vaskos krómkerettel övezték, aminek kihagyták a felső részét, így az Audis párhuzamra ujjal mutató kritikusoktól okos csellel vették el a muníciót.
A hátsó lámpatestek és fényvisszaverők a karosszéria széléig nyúlnak, szinte kitüremkednek a formából, ezzel is erősítve a „széles, sávot beterítő autó vagyok, engedjetek utat” hatást. Jutott krómdísz oldalra is, a kilincsek, és a szélvédők alsó sávja kapott csillogó borítást. Akárcsak a hűtőmaszk, utóbbi sem kapott teljes keretet, de így talán még dinamikusabb az összkép.
Eszement fejlődési ívet írt le a Hyundai az első Tucson óta.
Tisztességes munka, már nem csak az elődhöz, hanem a konkurensekhez hasonlítva is, összeszedett, harmonikus karosszéria. Ott vaskos ahol kell, orbitális méretű kerekek férnek a laposra vasalt sárvédők alá, tétova hullámok helyett feszes vonalak határozzák meg az összképet, bármikor odaállhat egy Mazda CX-5, Toyota RAV4, Honda CR-V mellé.
Belső
Belül visszafogottabb hangulatot képvisel az új Tucson, maradtak eddig bevált, megszokott márkavonások. Kék háttérvilágítás, széleskörűen alkalmazott, kemény műanyag felületek, vaskos, puha fogású kormány méretes gombokkal megszórva.
A gyári képeken látszanak markánsan a fény-árnyék vonalak, hullámok, duci ívek helyett lendületes vaskosság adja meg a Tucson arculatát.
Tipikusan a „nehéz róla bármit is írni” kategória, nincs ezerféle színben állítható LED-es hangulatvilágítás, sem mindent magába olvasztó kijelző, csak a kipróbált, ösztönösen is használható, klasszikus elrendezés. Klímakonzol alul, felette a központi kijelző, a váltó mellett pohártartó, egy jól látható USB csatlakozó, két 12 Voltos ajzattal. Egyszerű, jól tervezett, de érzelemmentes funkcionalitás.
Innen nézve mintha egy kilencvenes évek derekán gyártott Toyota modernizált verzióját látnánk, ami nem feltétlenül baj. Nincs kavarás, újítás, forradalmi áttörés, csak átgondolt, jó elrendezés.
A középkonzolon tükröződésmentes kijelzője 8 colos, menürendszeres logikusan felépített, gyorsan, könnyedén kezelhető. A GPS rendszerhez ráadásul hét éves, ingyenes előfizetést kínál a Hyundai a TomTom LIVE szolgáltatásokra, beleértve a TomTom forgalominformációs, hely alapú tájékoztatásos, traffipax-információs és időjárás-tájékoztató szolgáltatásait is.
Lehet, hogy szórakoztató kütyükkel nincs teleszórva a Tucsonbeltere, de hasznos extrákkal annál inkább. A koreaiak jó szokása, hogy nagy hangsúlyt fektetnek a megfelelő komfortérzetet adó hőmérséklet elérésére. Magyarul fűthető kormányt, elől szellőztethet-fűthető, hátra pedig ?csak? fűthető üléssort kínálnak. Ha pedig ilyen pokoli forró nyarak várnak ránk, a fenekünk felé érkező hűs fuvallatért kiváltképp hálásak leszünk.
Tisztességes helykínálat, állítható dőlésszögű háttámlák a hátsó sorban.
A csomagtartó kellően tágas, alaphelyzetben 513 liternyi teret kínál, a hátsó üléseket ledöntve 1503 literesre bővíthető. Különleges üléshajtogatási rendszert nem villant a Tucson, a személyre szabhatóság kimerül a hátsó sor állítható dőlésszögű háttámláiban.
Biztonság
Ezen a téren is lépést tart az európai konkurenciával a Hyundai, sőt. Komoly szenzorcsomagot vettek le a z autógyártóknak kínált kiegészítők polcáról. Autonóm vészfékrendszere jelez, és ha kell fékez, 70 km/óráig képes felismerni a gyalogosokat, 180-ig a járműveket. Aktív kormányzással segít sávban tartani az autót, ami határozottan működött a német országút tökéletes felfestései között. Lehetne finomabb a visszakormányzás, mikor felfestést érzékel, de igaz, hogy csupán a figyelmeztetés a cél, és nem az, hogy helyettünk kövesse a kanyar ívét.
Csak semmi csicsa. Egyszerű, konzervatív óracsoport mutatja a fontos információkat.
A keresztirányú forgalomfelügyelő jól jön kiparkoláskor, helyettünk vizslatja a forgalmat, táblafelismerő rendszere a kamera és a navigáció információi alapján mutatja a sebességkorlátozásokat.
Sőt, a Hyundai Tucson is beállt a gyalogosvédő SUV-ok sorába, aktív motorházfedele ütközéskor felpattanva segíti csökkenteni a becsapódás erejét. A motorházfedél csuklópántjainál elhelyezett pirotechnikai működtetők az ütközés pillanatától számítva nem egészen 20 ezredmásodperc alatt mintegy 60 mm-rel emelik meg a fedelet.
Új motorok
A motorcsalád két benzines erőforrásból: egy 132 lóerős, 1,6 literes GDI motorból, és egy 177 lóerős, 1,6 literes T-GDI erőforrásból, valamint három dízelmotorból (1,7 liter, 115 LE; 2,0 liter, 136 LE, és 2,0 liter, 185 LE) áll.
A kétliteres dízelmotor 185 lóerővel sem tűnik robbanékonynak
A frankfurti premieren az 1,6-os erősebb, turbós benzinest, és a dízelkínálat csúcsát jelentő, erősebb kétliteres próbáltuk. Bár papíron jól mutatnak a nagyobb dízel értékei, az 1750-es fordulatszámtól jelentkező 400 Nm nyomaték, és a 185 lóerő, mindez a valóságban kevésbé érzékelhető. Talán a hosszú áttételekkel épített, de kifejezetten precízen kapcsolható hatsebességes váltó az oka, vagy az összkerékhajtás nyeli le a dinamikát, az biztos, hogy inkább a megfontolt, nyugodt, mint a fürge, robbanékony jelzők illenek rá. A Mazda CX-5 2,2 literes dízellel 175 lóerővel 8,5 másodperc alatt ugrik százra, a Hyundai 9,9 alatt teljesíti ugyanezt kézi váltóval.
Mivel a gyengébb motorok nem kerültek terítékre, másodjára a 177 lóerős benzines próbáltuk, a koreai gyártó saját fejlesztésű, hétsebességes duplakuplongos automata váltójával társítva.
A hátsó multilink futómű
Menetteljesítményeit tekintve hasonlóképp mozog, mint dízeles társa, igaz a szélesebb fordulatszám-tartományban pörgő blokk (265 Nm nyomatékát 1500-4500-as fordulat között adja le) hozza a dinamikus haladás illúzióját, sőt az automataváltó mellé jár külön Sport vezetési üzemmód, amit kapcsolva élénkebb a gázreakció, és sportosabb a kormányzás.
Menetkomfort
Ahogy azt a KIA-Hyundai konszern termékeinél megszokhattuk, az elektromos szervokormány rásegítése itt is állítható, Sport-Normál-Komfort hármas hangolás közül választhatunk. Ezen a téren érezhető, hogy tényleg az európai igényekre gyúrnak, élénk, közvetlen a kormány, visszajelzést ugyan keveset ad, de legalább gyorsan reagál.
Ezt az irányt követi a futómű is, de „sajnos” Frankfurt környékén nem akadt kátyú, rossz útszakasz, hullámosra gyűrt aszfalt, hogy kiderüljön, mennyire marad kényelmes nehéz körülmények között. Sima aszfalton komfortosan siklott az elől McPherson, hátul multilink rendszerű felfüggesztés, amellett, hogy feszesen, a mérethez, magassághoz viszonyítva kismértékű karosszériadőléssel tartotta úton az autót.
Bár nem terepjáró, azért elboldogul az aszfaltmentes területeken. Terepszöge elől 17,2, hátul 23,9, hasmagassága 17,2 centiméter.
Plusz azt is jó tudni, hogy ezt az eredményt, hol máshol, mint a Nürburgringen megtett 180 000 kilométer alatt érték el, ami már szinte kötelező eleme az autóipari marketingnek. Hogy ez mekkora hátrányt jelent a hungária körúton, az majd hazai tesztünkből derül ki.
Motorok és váltók
|
Benzin |
Motorteljesítmény |
Erőátvitel |
Erőátvitel |
|
1,6 literes GDI |
132 LE (97 kW) @ 6300/perc |
6MT |
2WD |
|
1,6 literes T-GDI |
177 LE (130 kW) @ 5500/perc |
6MT / 7DCT |
2WD / 4WD |
|
Gázolaj |
|
|
|
|
UII 1,7 literes |
115 LE (84,5 kW) @ 4000/perc |
6MT |
2WD |
|
R 2.0 literes Standard teljesítményszint |
136 LE (100 kW) @ 2750-4000/perc |
6MT / 6AT |
2WD / 4WD |
|
R 2.0 literes |
185 LE (136 kW) @ 4000/perc |
6MT / 6AT |
4WD |
A német autópályára érve éreztük a feszes hangolás hasznosságát, nagy sebességnél is stabil maradt a Tucson, alacsony zajszint mellett. Kifejezetten csendes, a nagy tükrök és az abroncsok felől kevés zaj szűrődik be, inkább a kétliteres dízel morajlása észlelhető, és érezhető a karosszérián.
Az európai piacokra szánt, Tucson gyártása 2015 júniusában indult Csehországban, forgalmazását idén ősszel kezdik meg a hazai piacon, ára még egyelőre nem ismert, de az biztos, hogy akárcsak a többi Hyundai, a Tucson is 5 év, kilométerkorlát nélküli garanciával kerül majd a vásárlókhoz.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
