Új Fiat 500: végre van fedeles kesztyűtartója!

Röviden – Fiat 500, 2016-os modell
Mi ez?	A 2007-ben zseniálisan újrateremtett 500-as 2016-os kiadása
Mit tud?	Stílusos, imádnivaló és pont annyiba kerül, mint eddig, csak szintre hozták az olaszok a technikát a jól bevált dizájn mögött/alatt
Mibe kerül?	3 270 500 forint a 69 lovas alapmodell induló listaára
Kinek jó?	Akinek a praktikus szempontoknál fontosabb a dolce vita

Torinóban, a Fiat egykori gyárában, a Lingotto fantasztikus épületében mutatta be a márka az 500-as modell 2016-os változatát. Az egykori gyárépületben lentről felfelé haladtak emeletről emeletre az épülő kocsik, végül a tetőn lévő, döntött kanyaros oválpályán tették meg az első próbakilométereket a kész autók. A Lingottóban már régóta nem készülnek autók, szálloda, pláza működik a valaha volt szerelőcsarnokokban, de a Fiat legnagyobb legendájának, az 500-asnak tényleg nem lehetne jobb helyet találni, ha valami show-t akar rittyenteni köré a gyártó.

1900 új alkatrész

„Zajos derültség a teremben”, került volna a jegyzőkönyvbe, ha lett volna jegyzőkönyv-vezetés a sajtótájékoztatón, amikor megláttuk a fenti feliratot a kivetítőn. Az 1900 megváltoztatott elem, ami az összes alkatrész 40%-a állítólag, nagyon ügyesen elbújt a 2016-os modellben. A buborékosabb plexivel fedett, immár xenonizzóval is rendelhető első fényszórókon és a kis, színre fényezett betétet kapott új hátsó lámpákon kívül nemigen lehet szabad szemmel semmi újdonságot felfedezni a 2016-os modellen.

A felszín alatt azért van immár 7 légzsák szériában, nagyobb átmérőjű féktárcsa elöl és dob hátul, Euro 6-osra finomított motorok és új infotainment-rendszer, fedeles kesztyűtartó a nyitott polc helyett. Csak kívülről mindez egyáltalán nem látszik. De hát „észnél kell lenned, ha hozzápiszkálsz egy valódi olasz műremekhez”, és készséggel elismerjük, hogy egy talján dizájnikonhoz bizony csak nagyon-nagyon óvatosan lehet hozzányúlni:

A fenti videó bemutatását persze újabb „zajos derültség a teremben” bejegyzés fogadná a jegyzőkönyvben, és ezúttal már nem a Fiaton, hanem vele nevetett a közönség. Kérges lelkű, mindenen fanyalgó cinikus autós újságírók MEGTAPSOLTÁK a reklámfilmet, ilyen szinte soha nem fordul elő semmilyen vadonatúj műszaki csoda bemutatóján sem, nemhogy egy újdonságnak eladott kisebb ráncfelvarrás túlhájpolt csinnadrattáján. Hihetetlen, mennyire ért a showbizniszhez ez a márka, simán elérik, hogy az ember mindent, bármit elnézzen egy autónak, amit ekkora szeretettel és vagánysággal készítettek. Pedig van mit elnézni az „új” 500-ason.

Apró trehányságok

Bár összességében a sok szép krómos-lakkos-bőrös alkatrésszel nagyon is működik az 500-as retrós ékszer-hangulata, azért pár ponton megtörik a varázs. Az ülésmagasság-állítás gusztustalan, hajladozó, hitvány műanyagkarja, az egyébként gyönyörű kerek műszeregység melletti silány kis gombcsoport és a 2015-ben egy állítólag új modellen még mindig kulccsal nyitható tanksapka érthetetlen trehányságról árulkodik a tervezőcsapat részéről: ezeket a dolgokat nem lett volna szabad bennehagyni az amúgy minden szűkösségével és ergonómiai hibájával együtt tökéletes kis dizájncsodában. Lehet egy pizza capricciosa bármilyen finom, elrontja az élményt, ha az olajbogyókon ott a szár, a sonkában egy csontszilánk, az articsókában meg egy megfásodott, túlérett szirom.

Tényleg az olasz dizájn csodája, hogy mindezekkel együtt is abszolút működik az 500-as. Kívánatos, nagyon szerethető, élő kedvenc ez sokkal inkább, mint autó, pont, ahogy a 2007-es első modern 500-as volt, vagy ahogy az 1957-es ős-Cinquecentót megismerte a világ. Pedig azok sem voltak tökéletesek soha, de még mennyire nem.

Apró motorok

Az 500-as motorválasztékának két új tagja pont annyira új, mint maga az egész autó. Az 1.2 69 HP Eco nevű motor stop-start elektronikával 99 g/km-es CO2-emissziós értéket tud papíron, az 1,3 literes Multijet dízel pedig immár Euro 6-os tisztaságú.

Az ECO-csomagos négyhengeres 1,2-essel és a hozzá kapcsolódó ötfokozatú robotizált váltóval, valamint a kéthengeres turbómotor 105 lóerős csúcsváltozatával, hatfokozatú kézi váltóval mentünk egy-egy tesztkört Torinóban és a város környéki utakon. A menetróba élménye sem hozott meglepetést, minden ugyanaz, mint volt, mindkét technikával.

A négyhengeres motor csekély teljesítménye dacára városi forgalomban elfogadhatóan teljesít, mert alul kellően nyomatékos. Országúton azért pörgetni kell egy-egy gyorsításhoz, előzéshez, de mivel szívesen forog 4000 fölött is, ez sem probléma, csak persze tudomásul kell venni, hogy bármilyen gyorsnak tűnik is a tempó a pici kocsiban, valójában mindig mi vagyunk a leglassabbak a sok új turbódízel és turbóbenzines között.

A robotizált váltóval ugyanúgy lassan vált, nagyokat bólogat a kocsi, és benne a sofőr, mint eddig. Aki szereti a hagyományos értelemben vett vezetési élményt, az első pillanattól fogva gyűlölni fogja, viszont aki csak utazni, közlekedni szeret a szép és máig divatos kiskocsiban (a hölgyek 95%-a becslésem szerint), értékelni fogja, hogy nem kell állandóan kuplungolni és egy kart tologatni az előrehaladáshoz.

A kéthengeres turbó pedig ugyanazt a vidám, recsegős puffogást, szörcsögést és morgást produkálja, mint eddig, még a váltó is egész elfogadhatóan rövid utakon jár fiatos viszonylatban. Hangulatos vele az autózás, az összes fura sajátosságával együtt. A hasznos fordulatszám-tartomány nagyon furán alakul, 3000 körül ketyeg normál haladáskor a motor, 5000-től kezdene húzni, de innen már nagyon közel van a leszabályzás, hiszen csak két henger van felfűzve a főtengelyre, nem lehet agyonrángatni őket túlpörgetéssel. Alig 70 km/h felett elfogy a kettes fokozat, ami szokatlan élmény az átlagos kocsikhoz szokott fülnek, szemnek, kéznek. 

A váltásra figyelmeztető elektronika, ha odafigyelünk a jelzésére a műszerfalon, mindig jóval a fülünk diktálta idő előtt kapcsoltatna feljebb és feljebb, 1-2 ezres fordulaton agonizáltatja a picike motort. Ha így, fájdalmasan alacsony fordulaton, mindenkor minimális erőtartalékkal a talpunk alatt közlekednénk, talán lehetne takarékos a a 0.9 TwinAir, de ha normálisan használjuk, elképesztően meg tud nőni a fogyasztás. Épeszű módon, még csak nem is túl tempósan autózva sosem láttunk 9-10 literesnél kisebb értéket láttunk az átlagfogyasztás-mérőn a 875 köbcentis, kéthengeres motorral.

A tesztút fényében mindenkinek ajánlom jó szívvel továbbra is azt a motort, amit nem próbáltunk ki: a dízelt, ha a kedves vevő nem tartja összeférhetetlennek a gázolajos ketyegést az 500-as csillogó bájával. Az erőben is, fogyasztásban is sokkal megfelelőbb a kocsihoz, mint a kisebb benzinesek – ha stílusban nem is megy hozzá olyan jól.

A leglátványosabb változás

Bár csak felárért elérhető extra, az 500-as talán legfontosabb változása a digitálisra cserélt műszeregység a kormány mögött. Eddig láttunk pár ergonómiailag jól és pár kifejezetten rosszul sikerült megoldást más márkáknál – a Fiat is elronthatta volna a technológiaváltást, de nem tette. Mind stílusában, mind használhatóságában zseniálisan oldották meg a feladatot, az 500-as retrós stílusának megtörése nélkül integrálták a korszerű funkciókat a TFT-panelbe. Íme, néhány kép arról, hogy néz ki egy új 500-as új műszeregysége különböző állapotaiban:

Szintén új az infotainment rendszer is, a 2015-ös standardoknak megfelelően természetesen érintőképernyős kezelőfelülettel, mobiltelefonos konnektivitással, számtalan online szolgáltatással, ötéves előfizetéssel együtt adott online zenestreamelő szolgáltatással, a kocsi aktuális szervizállapotának mobiltelefonon való megjelenítésével:

Az ár nem (sem) változott

Az 500-as radikális megújulását jelzi, hogy a kocsi listaárai sem változtak. Magyarországon az 1,2 literes, 69 lovas alapmotorral ECO-csomag, tehát Stop-start rendszer nélkül 3,27 millió forint az alapár, a kéthengeres turbóval, ami nálunk csak 85 lóerős változatban rendelhető, 4,32 millió forint, Lounge felszereltségben.

Az 500C jelzésű kabrió 4,52 millió forint a 69 lovas 1,2-essel, 5,12 a 85 lóerős TwinAirrel. Az 500-as méretéhez képest ez nem kevés pénz, hiszen 5,4 millióról indul a sokkal nagyobb és autószerűbb Citroën DS3 Cabrio, 120 lóerős, igen dinamikus motorral. Csak hát amilyen nehezen sikerül a Citroënnek újrateremteni az egykori DS legendáját mai autóival, annyira könnyedén hozza a mai 500-as, és igen, ez a legújabb, enyhén továbbfejlesztett 500-as is azt az utánozhatatlan hangulatot, amiért bizony joggal kérheti el a márka a felárat.