1800 kilométeres teszt a Ford C-Max-szal

Röviden – Ford C-Max 2.0 TDCi Powershift
Mi ez?	Kompakt egyterű a Fordtól, új arccal, a legerősebb dízellel, automatával
Mit tud?	Családbarát utastér és csendes, tempós autózás el a világ végéig, ezek a legfőbb erényei
Mibe kerül?	A C-Max árlista tetején ül a 170 lovas dízel, Titanium X felszereltségben 8,45 millió forintba kerül. A piros kocsi továbbextrázva 11,2 milla listaáron
Kinek jó?	Kétgyerekes családoknak tágas és kényelmes, három gyerekkel már probléma, hogy a hátsó középső ülés nem teljes méretű

A sok egyhetes, pár száz kilométeres rutinteszt mellett minden évben készül a szerkesztőségben néhány valóban megalapozott, hosszú távú teszt is, több tank üzemanyag elégetésével, hosszú sztrádás próbaúttal, alapos megpakolással és gyermekes nyúzópróbával. Ezt a köznyelv „nyaralás”-nak hívja, és mi is annak hívjuk persze, de azért ez olyan nyaralás, aminek a végén nem csak arról számolunk be itthon, hogy milyen meleg a víz és mennyibe kerül a fagyi, hanem arról is, hogy milyen volt a kocsi, amivel mentünk.

Idén jómagam két gyerekkel és sok-sok csomaggal a felfrissített Ford C-Max-szal indultam útnak a horvát tengerpart felé. Visszatértünk épségben, és most jól megmondom, hogy tetszett az autó a kétliteres, immár 170 lóerősre beállított dízelmotorral, no meg a hatfokozatú dupla kuplungos váltóval.

Szép

Nem volt nehéz dolga a Fordnak, amikor az első nekifutásra borzasztóra sikeredett aktuális Focusszal tett csodát egy  Aston-hűtőmaszkkal a ráncfelvarrás idején, de az eleve csinos C-Maxból is sikerült vonzóbb változatot kreálni ugyanazzal a trükkel! A eleve kellemes arányokkal rendelkező egyterű agresszív, új pofája forgatja a fejeket az utcán rendesen, ritka az ilyen józan családi batár, aminek ennyien utánafordulnának – pláne, hogy nem is új modellről, csak egy faceliftről van szó.

Az Y-küllős felnikkel (18-as) és a feláras hátsóablak-sötétítéssel meg a merészen felsliccelt króm övvonallal profilból is szemrevaló a kocsi. De hogy még a feneke is egész izgalmasra sikeredett pár markáns élnek hála, az egy egyterűnél már igazi dizájneri bravúr.

Az utastér berendezése is kimondottan esztétikusra sikerült, bár jóval szürkébb és töredezettebb az összkép, mint odakint. Mindazonáltal érződik az odafigyelés minden részletben, az ajtókárpitok kialakításától a volvós utánérzést ugyan nem nélkülöző, de csinos klímakonzolon át a sajátos formájú szellőzőrostélyokig. A nagyautós, négyküllős kormány mögött a kék mutatós, még az előző dizájnirányzatból származó műszeregység ízlésesen fogadta magába a színes folyadékkristályos kijelzőt, középen pedig az új, nyolccollos érintőképernyő (a Sony infotainment része, feláras tétel persze) is egész jól befészkelte magát a szélvédő alá.

Tágas

Egy kicsit nyomta a jobb térdem a műanyag a váltó alatt – ezen túl azonban bőkezű a helykínálat az első traktusban fent, lent, oldalt egyaránt. Az egyterűséggel együtt járó magasabb szélvédővel még a kilátás is sokkal jobb egy sima alsó-középkategóriásnál, a belső tükör sem takar ki túl sokat a látómezőből. A kesztyűtartó hatalmas, az ajtózsebek is öblösek és a könyöklő alatti rekesz is mély és tágas.

A hátsó sorban egy kicsit kevesebb a lábtér, mint várnánk, de 181 centimmel magam mögött így is elegendő volt – persze, hiszen ez egy rövid verzió, aki igazán tágas családi kompakt egyterű Fordot akar, a Grand C-Maxszal megkaphatja, plusz háromszázezerért.

A csomagtartó is kellemesen terebélyes, a Focus kombi 490 literével összehasonlítható méretű, 471 literes ( defektjavító szettel pótkerék helyett). A két részből álló kalaptartót kihajítva, plafonig pakolva a motoros csomagtérajtó elsőre simán csukódott a nyaraláshoz szükséges és kevésbé szükséges (egy feleségem és két lányom van) holmik különösebb tetriszezés nélkül való bedobálása után.

Gyors és erős, de etetni kell

Letenyéig 130 körül gurultunk, részint, mert eleve nem vagyok egy rohanós típus, részint, mert nem kevesebb, mint öt traffipaxos rendőrautóval találkoztunk Székesfehérvár és a határ között, reggel 5 körül az M7-esen. A horvátoknak más lehet a közlekedés-ellenőrzési munkastratégiájuk, a tengerig nem volt egy traffi sem. Egy idő után meguntam, hogy mi vagyunk a leglassabbak, és Zágráb után beálltunk stabil 150-re a szlovén, német és horvát autók sorába – muszáj is volt sietni, hogy biztosan elérjük a kompot, ami az úticélunkhoz, Dugi Otok szigetére vitt.

Itt aztán kompenzáltam rendesen: a 45 km hosszú szigetet többször is végigautóztuk hosszában, de csak békés 80-90-nel, a sok kanyar, a néhány muflon és persze a tájnézés miatt. Amikor az embert kétfelől, mindkét oldalon csak pár száz méterre kíséri a tenger az úton, nem igazán van kedve sietni.

A végére 7,5 liter jött ki átlagfogyasztásra a számítógép szerint, 7,7, számológéppel összeadogatva a tankolásokat. Ez azért elég sok manapság, vagy egy literrel több, mint illenék, egy dupla kuplungos robotváltó és egy elvileg modern kétliteres dízelmotor párosától.

De nem esik nehezére az embernek, hogy megbocsássa az enyhe túlfogyasztást egy korszerű francia vagy VW-konszernes dízelhez képest. A Fordot ugyanis – ebben nagyon jók kábé az első Focus óta – hagyományosan jó vezetni, és igen, még ezt az automata, pufók családi batárt is jó. Jó az úttartása, élmény, ha egy kicsit tempósabban vesszük a kanyart, mindezt úgy, hogy nem rázza ki a család belét rossz úton sem. És erő is van rendesen a technikában, a kocsihoz kapható legerősebb dízel 400 Nm-es nyomatéka mindig kellemes ülésbe préseléssel köszön be, ha kicsit megnyomjuk a gázt.

A váltó nem a legjobb a DSG automaták között – úgy vittem vissza a kocsit a Fordhoz, hogy megkérdeztem: tényleg, biztos a duplakuplungos, a Fordnál Powershiftnek nevezett váltó van benne? Azt mondták, hogy nem, ez még a régi automata. De mivel a katalógusban más automatával nem rendelhető ez a motor, úgy néz ki, tévedtek: ez bizony a DSG volt. Nem csoda, ha benézték, a kapcsolási idő nem tűnik gyorsabbnak, mint amit a Mazda vagy a BMW új és nagyon jó hagyományos  váltóiban szoktam tapasztalni, kézzel váltogatva sem olyan azonnali a kapcsolás, mint egy VW-féle DSG-ben. Kényelmesnek viszont kényelmes, elinduláskor is annyira ügyes, hogy – ugye –  még rükvercben meg-megmozdulva, finom parkolási manőverek közben is el lehetett hinni, hogy klasszikus hidrodinamikus nyomatékváltós a szerkezet, a mechanikus kuplungos DSG-k jobban szoktak rángatni ilyenkor.

Apró örömök

A C-Max nagy erőssége, hogy a számtalan kisebb extraszolgáltatás (ha megrendelték a kocsihoz, persze) jól, okosan működik. Az első ülések támláinak asztalkái, a napvédő roló az oldalablakokon hátul, a SYNC menürendszer logikája, a tanksapka nélküli töltőnyílás, a klímavezérlés és a számtalan, külön-külön nyitható-zárható szellőzőrostély, a motoros csomagtér-ajtó, meg a többi okosság nem modorosság, nem kipipált kötelező feladat a Ford részéről, hanem olyan természetességgel simul a felhasználó köré, ahogy általában csak a drága prémiumautókban szoktam érezni.

Talán ezért is volt olyan disszonáns az autó általános „jóságával” az a pár kisebb hiba, amit itt-ott felfedeztem, ezért emlékszem minden pici hibára olyan élénken, ahogy:

Apró fogyatékosságok

A Fordokban mindig is volt valami kis eredendő tökéletlenség, trehányság, ha tetszik, némi amerikaias igénytelenség a tősgyökeres német márkákkal szemben. (Mellesleg az Opelekben is: azt a tömör egybeöntöttséget, ami a VW, Audi számára oly magától értetődő, de a BMW, Merci is egész jól megközelíti, ez a két márka nem tudják és mintha nem is akarná megvalósítani autóikon.) A C-Maxon is megfigyelhetők ennek a „jó-lesz-az-úgy” mentalitásnak kisebb-nagyobb következményei.

A motorháztető kitámasztó karocskája nehezen talál be helyére, műanyag akasztó híján a fémpálca fájdalmasan dörgöli-koptatja itt a fényezett lemezfelületet. A gyári szőnyeg a csomagtartóban nem illeszkedik pontosan a helyére, itt-ott eláll, felpúposodik egy kicsit. Alatta a raktérpadló anyaga nem merev, hanem túl hajlékony, időnként feltár egy kis rést, ahol lepotyoghatnak a defektjavító szetthez és a mélynyomóhoz a kiszóródott apróságok.

Hosszas káromkodásba tellett egy éjszakai autózás során, mire sikerült felfedeznem, hol lehet kikapcsolni a központi kijelzőt, ami zavaróan vakított a sötétben. A hangerőszabályzó tekerentyű mellett van az a Display gomb, amivel elsötétíthetjük a képernyőt, és hát melyik gomb ne lenne kivilágítva, ha nem pont az, amit kizárólag éjszaka akar használni az ember.

A legnagyobb bosszúságot pedig a hátsó ülések variálhatóságának kipróbálásakor sikerült megtapasztalnom: a C-Max megharapott! Elvileg ugyanis a középső szék hátratolása után a két szélsőt hátrébb és beljebb lehet lökni, hogy csak kétszemélyes, de kényelmesebb legyen hátul az utastér. Na, ez nem ment, nekem sem, és a Ford munkatársának sem, amikor a kocsi leadásakor segítséget kértem a művelethez.

Mennyibe kerül?

Alapáron 8,45 millió forint a Titanium X, extrákkal a Red Rush fényezésű tesztautó a kulcsnélküli nyitás-indítás (125 ezer), az adaptív tempomat (210e), a 230 voltos konnektor (35e), a Sony cucc (100e), az üvegtető (350e) örömeivel egy 11,2 milliós listaárú kocsi. A konkurensek között vannak drágábbak is, olcsóbbak is:

Persze, tudjuk, hogy a listaár nem sokat jelent az európai márkáknál, Lencsés Csaba kollégám bebizonyította már párszor, hogy van bőven tere az alkudozásnak, ha az embernek megtetszik egy autó, mondjuk a C-Max.

És ez az új C-Max, ez olyan, hogy megtetszik. Szép is, praktikus is, azt a pár hibát pedig igazán el lehet nézni egy Fordnak, bőségesen kárpótol vezetési élményben értük. A C-Maxra 55 ezer forintért váltható meg a 2+3 éves, 250 ezer kilométerig érvényes garancia – ezzel együtt azt javaslom, aki mostanában keres magának valami erős, gyors de tágas családi autót ebben a méretben, ne hagyja ki a legközelebbi Ford-szalont sem a válogató mustra és a tesztvezetések során!

Mellette – Ellene
Csinos, harmonikus dizájn Tágas, praktikus utastér Erős motor Fordos vezetési élmény Sok kis kényelmi szolgáltatás Kiváló szellőztetőrendszer Korszerű extralista	Magas fogyasztás Zavaró kis tökéletlenségek