Amikor nem elég a szépség – Mazda CX3 kis dízellel, 4×4-gyel, automatával

R Ö V I D E N
Mi ez?	Kis crossover a Mazdától, fullextrával, de alulméretezett dízelmotorral
Mit tud?	Nagyon látványos, nagyon vonzó, automatához-összkerékhajtáshoz képest keveset eszik
Mibe kerül?	Listaáron 8,32 millió forint a fullos dízel CX-3
Kinek jó?	Felvágós második autónak vagy keveset cuccoló, maximum 1-2 kisgyerekes családoknak, érdekes céges autónak, de vagy benzinmotorral, vagy 4×4 nélkül; ebben a konfigurációban nincs sok értelme

Ez az a Mazda, aminél a márka végképp túltolta a dizájnt a képességeken. Szűk, kényelmetlen, billegős és az automatával-4×4-gyel fojtogatott kis dízelmotorral nem is nagyon megy. Ezzel szemben annyira szép, hogy a célcsoport számára bizonyára nem tűnik majd fel semmi mindebből. Sőt, a teszthét végére már-már én is megbocsátottam neki az általános alkalmatlanságot, annyira állat jól néz ki, amikor visszanéz rá az ember, ahogy ott áll látszólag ugrásra készen a parkolóban vagy a kocsifelhajtón, netán a garázsban.

A kevesebb néha több

Félreértés ne essék, nem akarom a CX-3-at úgy általában ekézni. Egy ügyesen megválasztott hajtáslánccal igenis szolgálhatna jól, csak ez a konkrét konfiguráció az, ami valahogy nagyon nem üzemel harmonikusan. Márpedig alighanem sok ilyen agyonstafírozott, de valójában nem jó változat kelhet el manapság a Mazdánál.

A japán márka vevőköre ugyanis jellemzően prémiummárkák helyett választ a valóban gyönyörű új modellekből, és ahogy a 6-os, 3-as, CX-5-ös esetében jellemző, alighanem a CX-3-asból is a fullost rendelik majd legnagyobb arányban. Hát hogyne, amikor a Revolution Top bőrrel-automatával-összkerékkel 8,32 millás listaáron még meg sem közelíti egy fapados, kétkerékhajtású, kézi váltós dízel X1-es BMW beugró árát (118d SDrive: 9,605 millió). És a Mazda – a magyar piacon legalábbis – sikeresebben törte át a lélektani gátat, ami sok wannabe-presztízsmárkának nem sikerült: a vevők igenis komolyan veszik alternatívaként BMW, Audi, Mercedes, Lexus helyett.

Viszont, ha megveszi a kedves vevő ezt a gyönyörű autót, izgalmas enteriőrjével és a katalógusban jól mutató adataival, lesz egy alulmotorizált, nagy rugózatlan tömegével kényelmetlenül rázós, ugyanakkor a kanyarban cseppet sem mazdás, libegős, ráadásul hangos autója. Egy fronthajtású dízelt, egy kézi váltós 4×4-est a 150 lovas, kétliteres benzinessel imádtam volna. Hát ezt nem, legfeljebb megbocsátottam neki a hibáit, ha már ilyen csodásan néz ki.

Gyönyörű kívül-belül

Mert, vagy mondtam már?, eszméletlenül jól néz ki, a Kodo csodásan működik még mindig, és a csúcskivitel igényes, részleteiben is alaposan megtervezett utastere fantasztikusan illeszkedik a külsőhöz. Nincs ezen mit ragozni, inkább nézegessük:

Kis dízel, nehéz technika

A Mazda második Skyactiv technológiájú dízelmotorja ez az új kis négyhengeres. Eredetileg a 2-esben mutatkozott be, és ott fronthajtással, a légiesen könnyű testben bizony elég dinamikus is. Viszont míg egy 2-es ugyanezzel a motorral 1040 kiló papíron, a bordó CX-3 1295, negyed tonnával több.

A csaknem 12 másodperces 0-100 és a 172 km/h-s végsebesség már a katalógusban sem ígér sok élményt, és nem is nagyon kapunk ilyesmit. Az igaz, hogy az automata váltó igen jól sikerült darab, de manapság hagyományos automata inkább a kényelmes és nem sportos, békés lelkű kocsikba való. Ha duplakuplungos lenne, az is jó lenne, de a CX-3-hoz leginkább egy  japánosan precíz kézi váltó kéne, rövid utakon járó, a kormányhoz közel lévő karral.

Városban, ha nem akarunk padlógázzal menőzni, nem gyenge a kocsi, de ahogy kiérünk az országútra, pláne a sztrádára, rájövünk, hogy hiába nézünk ki úgy, mint egy törpe Infiniti SUV, valójában a Dacia Duster dízelmotorjának megfelelő erővel gazdálkodhatunk. Az összkerékhajtás is leveszi a maga vámját a nyomatékból, minden előzést alaposan meg kellett gondolni ezzel a különben csodaszép (az, ha még nem mondtam volna) CX-3-assal. Vegyes üzemben pedig 6,7 literes fogyasztást produkált alattam a kocsi, ami nem valami falrengetően jó érték a csekély dinamikához képest.

Attól, hogy nem igazán erős, meg hogy a váltó nem sportos, hanem komfortos, persze még lehetne jó, de nem tud. A futómű billegős, lágy rugók és bizonytalan csillapítás oltja ki azonnali szisszenéssel az élmény legelső szikráját is. A hátsó tengely – felteszem, a rugózatlan tömeget növelő féltengelyek súlyával küszködve – küszködve, csattogósan lép át az úthibákon. Ehhez jön még a hihetetlenül érzéketlen kormányzás, amit egyszerűen nem tudok hova tenni: nem szokott ez ilyen lenni a Mazdákon soha, márpedig ez nyilván kábé ugyanaz a szerkezet, ami a 2-esben, 3-asban van. Mégis tompa és renyhe, nehezen mozog a kormány, de nem a kerék ellenállását érzem tekeréskor, hanem mintha az elektromos szervó dolgozna direkt ellenem, hogy ne érezzem túl lágynak a rásegítést. Fura.

Kisebb, mint amilyennek látszik

Az a 3 a CX-3 jelzésben erős csúsztatás. 4060 mm hosszú a Mazda 2-es, 4275 a CX-3-as és 4460 az ötajtós 3-as modell. A 2-esnél hét centivel szélesebb, de a 3-asnál hárommal keskenyebb. A tengelytáv pedig mindent elárul: 2570 mm, pont ugyanannyi, mint a 2-esé, szemben a 3-as 2,7 méterével. CX-2,5 ez inkább, és a szűkös lábtérrel, szűk ajtónyílással, a beszálló fejére leselkedő C-oszloppal ez ki is derül, ha beülünk hátra.

A csomagtartóban azért elég jól sikerült álcázni a méreten aluliságot. A pótkerék nélkül 350 literes raktér alig marad el a 3-asétól, a dupla fenékkel elég jól pakolható, korszerű a puttony.

Elöl se sok a hely, de a párnázott oldalú középkonzol ügyesen álcázza, hogy széltében is alig fér el a lábunk, a szép, világos ülések a Revolution Top-ban optikailag elfedik, hogy az ülőlap rövid, a támla keskeny, a zseniálisan kialakított, aszimmetrikus műszerfal az utasülés előtti krómcsíkot optikailag meghosszabbító jobb oldali szögletes szellőzőrostéllyal is sokkal szélesebbnek láttatja az autót, mint amilyen valójában.

Infotainment, asszisztensek

A Bose hifi szépen szól, de – talán a kis beltér miatt – közel nem olyan szépen, ahogy a 6-osban, CX-5-ösben vagy akár a 3-asban szokott. Az álló helyzetben érintőképernyős, menet közben az ülések közé rakott pörgettyűvel-gombokkal kezelhető HMI menüje könnyen megtanulható, logikus. A képe viszont nem szép, tompák a színek, bizonytalan a kontraszt.

A műszeregység és a Head-Up Display ugyanaz, amit a 3-asból ismerünk. Szép, de nem praktikus, a sebességérték túl pici, nehéz gyorsan lepillantva feldolgozni, hogy mennyivel is megyek. A HUD képét a szélvédő legalján, tulajdonképpen nem is az út felett, hanem az ablaktörlő karjánál látom, alig pár centivel a rendes műszer felett – ha rá akarok nézni a monokróm, de a navigáció utasításait is megjelenítő vetített adatsorra, éppúgy le kell vennem a szemem az útról, mintha a kormány mögé néznék be az órára.

A vezetéstámogató rendszerek működése is elég esetlegesen alakult, erős a gyanúm, hogy egy szoftverfrissítés ráfér még a rendszerre. A követőradaros tempomat jól működik, legrövidebb követési távolságra állítva egész jó ütemben veszi el a gázt, ha a sztrádán megelőznék valakit, de még elengedném a gyorsabban jövőt. Gyorsításkor viszont néha 4000-ig pörgette szegény dízelmotort az automata, mielőtt elváltott volna. A sávelhagyásra figyelmeztető jelzés hol működik, hol nem, sokkal pontatlanabbul észlelte a felfestéseket a CX-3, mint bármi más, amiben volt alkalmam ilyen rendszert próbálni. (Érdekes módon a jelenleg nálam lévő 6-osban is precízebb a csíkra hajtás észlelése.)

Időnként rám-rámszólt a kocsi, hogy lassítsak, mert átléptem a sebességhatárt, néha igaza volt, néha nem. Mindenesetre a menüben nem találtam ilyen funkciót, amit kikapcsolhattam volna, találtam viszont inaktív menüpontokat álló helyzetben is.

Nem drága?

A CX-3 egy aktuális trend, az általános crossoveresedés hullámlovasa, számos konkurenssel. Árazása is igazodik a többiekéhez. Íme, ára néhány hasonlóan gazdagon felszerelt, hasonló méretű, összkerekes, automata vetélytárs árával együtt (a kocsik nevére kattintva adattáblázat és extraár-lista nyílik; a Suzuki Vitara, Nissan Juke, Qashqai, Opel Mokka azért nincs a listában, mert nincs dízel automata belőlük):

Jó, az igaz, hogy mindenkinél gyengébb szegény Mazda, de extralistája a japán gyakorlatot követően csúcsfelszereltségen nagyon gazdag, alig pár kiegészítő (navi, fehér bőr, metálfény és kész) jöhet még rá a Revolution Top CX-3-ra 128 ezer forintért öt év kilométer-korlátozás nélküli garancia vásárolható. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a kocsit kizárólag Hirosimában gyártják, tehát a ma már oly kevés valóban Japánban készülő japán autó egyike, mindjárt sokkal tágasabbnak, erősebbnek és csendesebbnek hat egy kicsit. És persze gyönyörű is, talán már említettem.

Zárszóként tehát azt mondom: semmi baj nincs azzal, ha valaki annyira beleszeret a formába, hogy megrendel egy CX-3-ast. Ha télen is fel kell menni a hegyre, logikus a 4×4, ha fontos a kényelem, az automata váltó is érthető. Csak ne várja senki, hogy mindezzel együtt ez a kis dízelmotor képes lesz megadni azt a dinamikát a kocsinak, amit a megjelenésével ígér. Mert a megjelenés, hú, hát azzal semmi baj nincs: ez a kocsi nagyon jól néz ki, ezt azért még muszáj volt elmondanom!

Mellette – Ellene
Szép kívül Látványos belül Nem eszik sokat Nem elszállt az ára	A kis dízel küszködik az automatával, 4×4-gyel Nem komfortos és nem is sportos a futómű Szűk a hely a hátsó traktusban Csekély felárért öt év km-korlátozás nélküli garancia