Meghajtottuk a leggyorsabb Audit

Röviden – Audi R8
Mi ez?	Az Audi csúcsmodellje, középmotoros, kétüléses sportkocsi
Mit tud?	A legerősebb, leggyorsabb, ami nemcsak kegyetlenül gyors, de ha kell, kényelmes utazóautó
Mibe kerül?	Nagyjából 50 millió forint az alapára az R8 V10-nek, 58 millióba kerül az V10 Plus
Kinek jó?	Bárkinek, akinek telik rá és könnyedén akar uralni több mint 500 lóerős sportkocsi

„Egyszerűen az autóvezetők álma” – mondta az új Audi R8-ról Tom Kristensen kilencszeres Le Mans-győztes, aki a Portugáliában zajló nemzetközi menetpróba alkalmával egy videón keresztül mutatta be nekünk a kocsit. És nem a levegőbe beszél! Az R8 tökéletes hétköznapi autó, miközben hétvégén a versenypályán gyűjti a skalpokat.

       Így gyorsul az új Audi R8 V10 Plus – rajtautomatika nélkül:

Külső

Ahogy az új A4 esetében, úgy az R8-nál sem vállalt kockázatot az Audi, a formatervezők szűk keretek között kalandozhattak. A középmotoros sportkocsi alapvető sziluettje követi az első generációs modellét, de ahhoz képest sokkal határozottabb vonalakkal, élesebb ívekkel rajzolták a karosszériát. Széles (1940 mm tükrök nélkül), lapos (1240 mm), ahogy egy szupersportkocsihoz illik, élőben még a képeknél is jobban néz ki. Akármerre jártunk az autóval Portugáliában, megállt az élet és az emberek tátott szájjal nézték, egymásnak mutogatták.

A karosszéria alatt alumínium és a szénszál-erősítésű műanyag kombinálásával épített váz (Audi Space Frame) lapul, amely a korábbinál 15 százalékkal kisebb tömeg mellett 40 százalékkal nagyobb merevséget biztosít. Az új Audi R8 üres tömege is csökkent, 1454 kiló is lehet.

36 fotó

Megmaradt hangsúlyos légnyílás az autó oldalán. A levegőbelépő lehet a karosszéria színétől eltérő, akár karbonból is, viszont mostantól két részből áll. Az alsó valóban funkcionális, a felső csak látványelem. Az új dizájnirányt egyértelműen azonosító hűtőmaszkot a korábbinál keskenyebb, szögletesebb fényszórók ölelik, amelyek már alapáron LED-del világítanak. A nagy dobás itt a lézerfényszóró, amely németországi áron nagyjából 3500 euróért (kb. 1,1 millió forint) kerül a kocsiba a nagyobb látótávolságért és a jobb fényerőért cserébe.

Ezzel az autóval aligha lesz gond vasárnap délután hazajönni az M7-esen, a többi autós egyszerűen menekült előle az autópályán, városban a keresztutcákból nem kanyarodnak elé. Miénk az út!

Pedig nem is az autó orra néz ki a legjobban. Az R8 fara olyan, akár egy versenyautóé. Hatalmas hűtőnyílások, még nagyobb diffúzor és masszív kipufogóvégek jelzik, hogy nem akármi lapul a motorháztető alatt. Ha áll a kocsi, akkor bárki meg is nézheti, mi van odabent, hiszen az utasok mögé beépített V10-es motort átlátszó motorházfedél fedi.

Az alapmodellnél a sebesség függvényében (120 km/óra felett) felnyíló spoiler fokozza a leszorítóerőt a hátsó tengelyen, míg a V10 Plusra karbonból formázott fix elem kerül.

Belső

Az R8 utastere ugyanazt a hangulatot árasztja, akár a többi Audié. Tökéletes összeszerelési minőség, kiváló anyagok – olyan az egész, mint a német menedzserek öltözéke, végletekig precíz és elegáns, de játékosság alig akad benne. Kivétel a légkondicionáló kezelőfelülete, amely egyszerre funkcionális és elegáns, mintha lebegnének a kapcsolók.

Ami különösen meglepő, hogy az utastér rendkívül tágas, kellően nagy a fejtér, a lábhely, illetve szélességében a karosszéria méretéből adódóan bőséges a hely. Az ülések kényelmesek, de ha valaki az R8 tudását gyakran pörgetné a maximumra, érdemes megvennie a karbonvázas kagylóüléseket. Az autó orrában 112 literes csomagtartót találunk, egy kisebb bőröndnek elég, ha több kell, az ülések mögött további 226 liternyi hely várja a csomagokat. Ide akár egy golfzsák is befér.

Belül is visszaköszön Tom Kristensen üzenete, hiszen az utastér a vezetőre épül, sőt a kétüléses belső kialakítása a versenyautókat idézi. Az összes fontos funkciót a kormány elengedése nélkül vezérelheti a pilóta. Többek között a motorindítást, az autó alapvető beállításait (gázreakció, sebességváltó stb.) három fokozatban (comfort, auto, dynamic) állítható Audi drive select, a kipufogó hangosságát szabályozó gombok is itt kaptak helyet, de a fedélzeti infotainment is működtethető a kormányról.

Az utas előtt hatalmas üres felület trónol. Központi kijelző sincs, mivel szerepét a műszeregység helyét elfoglaló 12,3 colos képernyő vette át. A TFT-monitoron háromféle kép választható, az egyiket a vezető személyre szabhatja. A két gyári beállítás közül az egyiknél a Google által szállított térkép tölti be szinte az egész képernyőt, és körülötte elszórva jelenik meg a többi információ. A másik esetben a fordulatszámmérő uralja a képernyőt és mellette láthatóak a navigáció, a hifi adatai, de olyan információk is előhívhatóak, mint olajhőmérséklet, gumihőmérséklet, g-erők, köridő. Csupa olyasmi, aminek elsősorban versenypályán veszi hasznát a sofőr.

Milyen vezetni?

Az új Audi R8 minden helyzetben felülmúlja elődjét és továbbra is egy Janus-arcú gép. Ha az Audi drive select comfort módban van, gyakorlatilag egy Audi A4 kényelmét adja. Csendes, nem ráz, a motor visszafogott, a sebességváltó finoman kapcsol. Bármikor nekivághatunk vele egy 1000 kilométeres útnak. Hétköznapokon is bátran használható, feltéve, hogy bírjuk a feltűnést.

De az R8 valójában egy sportautó, még ha képes is ezt jól elrejteni. Az Algarve versenypályán megmutatta, milyen piszok gyors és mennyire más, mint elődje. Sokkal stabilabb a korábbinál, de ennél fontosabb, hogy immár igazi középmotoros sportkocsiként mozog.

Míg kanyarból gyorsítva az előző R8 hajlamos volt alulkormányozottá válni és a kocsi orrát az ívről kifelé tolni, most amint a gázra lépünk, érezhetően a hátsó kerekekre jut több nyomaték, így inkább a fara indul meg. Ez a túlkormányozottság azonban a végletekig kiszámítható.

Míg korábban viszkokuplung vitte a nyomatékot az első tengelyhez, most egy elektrohidraulikusan vezérelt tengelykapcsolón keresztül kapják a nyomatékot az első kerekek. A rendszer arra is képes, hogy tisztán első- vagy hátsókerék-hajtású autót varázsoljon az R8-ból, hiszen a nyomaték 100 százalékát képes az egyik tengelyre terelni. A maximális dinamika elérését önzáró differenciálmű segíti a hátsó tengelynél. Ennek hatása egyértelműen érezhető versenypályán és a rajtautomatikát használva.

Egyelőre csak az 5,2 literes V10 motorral szerelik az új Audi R8-ast. De milyennel! Klasszikus magasfordulatú szívómotor. Ritka kincs!

A Győrben kézzel összefűzött blokk alapváltozata 540 lóerős, míg a Plus kivitelbe 610 lóerő teljesítménnyel kerül. Utóbbival 3,2 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órás sebességet a kocsi és az Autobahnon akár a 330-as tempót is megfuthatja. Ha Dynamic módban használjuk a kocsit, minden gázfröccsre azonnal harap a V10, lazán forog 8000-es fordulatszám fölé, csak tol és tol és tol! A váltó szempillantás alatt kapcsol, a visszaváltások mellé gázfröccsöt ad, míg gázelvételkor visszadurrog a motor.

Nem csak a teljesítményre hegyezték ki a motort, igyekeztek a takarékosságra is figyelni – már ha ez érdekli egyáltalán a vevőt. A motor részterhelésen deaktiválja hengerei felét és soros öthengeresként üzemel, a sebességváltó képes lekapcsolni a hajtást és vitorlázó módban futtatni az autót, de segít a stop&start rendszer is. Hivatalosan sikerült 14,9 literről 12,4 literre szorítani a fogyasztást a szabvány szerinti üzemben, mi a valóságban nem tudtuk ezt reprodukálni.

Egy hosszabb szakaszon szándékosan visszafogottan, 70-90 km/órás sebességgel autóztunk, ekkor a 15 literes átlagot jelezett a számítógép. Néhány előzést is bevállalva, mérsékelt gyorsítás mellett 19,1 literre kúszott fel az átlag. Számít ez? Csöppet sem, minden csepp elégetett benzinért élménnyel fizet a kocsi.

Kormányzása kicsit túl puha, de gokartosan direkt. A futóműve mindig stabilan tartja a kasztnit és minden erősebb gázadásra rakétaként lő ki az autó. Kedves jövendőbeli R8-tulajok, látogassatok el autótokkal olyan országba, ahol jó minőségű útfelület és szerpentin van! Gyönyörűség vele ott autózni.  

Úgy tűnhet, hogy hibátlan autóval van dolgunk, pedig nem. A kocsi hangjával akad gond. Alapjáratról szépen épül fel a motorhang és 4 és 6 ezres fordulatszám között megjön egy erőteljes mély tónus, de fölötte egy fúrógépre emlékeztető visító hang veszi át az uralmat, ami igen hamar fárasztóvá válik. Ebben az összevetésben a Jaguar és a Mercedes V8-as sportmodelljei simán lekörözik az R8-ast. Viszont a pultra kidobott kulcsok melletti beszélgetésnél egyik sem tud V10-es motort felmutatni.

Mikortól, mennyiért?

Az új Audi R8 értékesítése előreláthatóan 2015. nyár végén kezdődik, az ára is akkor lesz nyilvános itthon. Németországban a V10-es alapmodell 165 000 eurótól indul (50,8 millió forint), ami nagyjából ugyanannyi, mint korábban, de a gyenge forintárfolyam miatt itthon kicsit drágább lesz. A V10 Plus modell 187 400 euróba (57,5 millió forint) kerül. Várhatóan ezúttal is készül majd V8-as motorral szerelt R8 is, a pletykák szerint turbómotort rejtő modell nagyjából 10-11 millió forinttal lehet majd olcsóbb.  

Természetesen sok pénzről van szó, de a konkurenciát sem mérik olcsón. A Porsche 911 Turbo (520 LE) 55 millió forintba kerül, a Mercedes-AMG GT S-ért (510 LE) 45 millió forintot kérnek, viszont az 550 lóerős, összkerekes Jaguar F-type R-t 33,8 millió forintért meg lehet szerezni. Persze ezen a szinten már csak érzelmek döntenek arról, hogy mit választ a vevő. A mai világban pedig, ahol a kis turbómotorok terjednek, egy szívó V10-es igazán vonzó választás.

Mellette – Ellene
Kiváló anyagminőség Fantasztikus motor Pontos kormányzás Stabil, de nem rázós futómű Csendes, tágas utastér	Kissé már unalmas alapforma Drága Nem elég dögös motorhang