Meghajtottuk a leggyorsabb Audit

Röviden – Audi R8
Mi ez?	Az Audi csúcsmodellje, középmotoros, kétüléses sportkocsi
Mit tud?	A legerősebb, leggyorsabb, ami nemcsak kegyetlenül gyors, de ha kell, kényelmes utazóautó
Mibe kerül?	Nagyjából 50 millió forint az alapára az R8 V10-nek, 58 millióba kerül az V10 Plus
Kinek jó?	Bárkinek, akinek telik rá és könnyedén akar uralni több mint 500 lóerős sportkocsi

„Egyszerűen az autóvezetők álma” – mondta az új Audi R8-ról Tom Kristensen kilencszeres Le Mans-győztes, aki a Portugáliában zajló nemzetközi menetpróba alkalmával egy videón keresztül mutatta be nekünk a kocsit. És nem a levegőbe beszél! Az R8 tökéletes hétköznapi autó, miközben hétvégén a versenypályán gyűjti a skalpokat.

       Így gyorsul az új Audi R8 V10 Plus – rajtautomatika nélkül:

Külső

Ahogy az új A4 esetében, úgy az R8-nál sem vállalt kockázatot az Audi, a formatervezők szűk keretek között kalandozhattak. A középmotoros sportkocsi alapvető sziluettje követi az első generációs modellét, de ahhoz képest sokkal határozottabb vonalakkal, élesebb ívekkel rajzolták a karosszériát. Széles (1940 mm tükrök nélkül), lapos (1240 mm), ahogy egy szupersportkocsihoz illik, élőben még a képeknél is jobban néz ki. Akármerre jártunk az autóval Portugáliában, megállt az élet és az emberek tátott szájjal nézték, egymásnak mutogatták.

A karosszéria alatt alumínium és a szénszál-erősítésű műanyag kombinálásával épített váz (Audi Space Frame) lapul, amely a korábbinál 15 százalékkal kisebb tömeg mellett 40 százalékkal nagyobb merevséget biztosít. Az új Audi R8 üres tömege is csökkent, 1454 kiló is lehet.

Megmaradt hangsúlyos légnyílás az autó oldalán. A levegőbelépő lehet a karosszéria színétől eltérő, akár karbonból is, viszont mostantól két részből áll. Az alsó valóban funkcionális, a felső csak látványelem. Az új dizájnirányt egyértelműen azonosító hűtőmaszkot a korábbinál keskenyebb, szögletesebb fényszórók ölelik, amelyek már alapáron LED-del világítanak. A nagy dobás itt a lézerfényszóró, amely németországi áron nagyjából 3500 euróért (kb. 1,1 millió forint) kerül a kocsiba a nagyobb látótávolságért és a jobb fényerőért cserébe.

Ezzel az autóval aligha lesz gond vasárnap délután hazajönni az M7-esen, a többi autós egyszerűen menekült előle az autópályán, városban a keresztutcákból nem kanyarodnak elé. Miénk az út!

Pedig nem is az autó orra néz ki a legjobban. Az R8 fara olyan, akár egy versenyautóé. Hatalmas hűtőnyílások, még nagyobb diffúzor és masszív kipufogóvégek jelzik, hogy nem akármi lapul a motorháztető alatt. Ha áll a kocsi, akkor bárki meg is nézheti, mi van odabent, hiszen az utasok mögé beépített V10-es motort átlátszó motorházfedél fedi.

Az alapmodellnél a sebesség függvényében (120 km/óra felett) felnyíló spoiler fokozza a leszorítóerőt a hátsó tengelyen, míg a V10 Plusra karbonból formázott fix elem kerül.

Belső

Az R8 utastere ugyanazt a hangulatot árasztja, akár a többi Audié. Tökéletes összeszerelési minőség, kiváló anyagok – olyan az egész, mint a német menedzserek öltözéke, végletekig precíz és elegáns, de játékosság alig akad benne. Kivétel a légkondicionáló kezelőfelülete, amely egyszerre funkcionális és elegáns, mintha lebegnének a kapcsolók.

Ami különösen meglepő, hogy az utastér rendkívül tágas, kellően nagy a fejtér, a lábhely, illetve szélességében a karosszéria méretéből adódóan bőséges a hely. Az ülések kényelmesek, de ha valaki az R8 tudását gyakran pörgetné a maximumra, érdemes megvennie a karbonvázas kagylóüléseket. Az autó orrában 112 literes csomagtartót találunk, egy kisebb bőröndnek elég, ha több kell, az ülések mögött további 226 liternyi hely várja a csomagokat. Ide akár egy golfzsák is befér.

Belül is visszaköszön Tom Kristensen üzenete, hiszen az utastér a vezetőre épül, sőt a kétüléses belső kialakítása a versenyautókat idézi. Az összes fontos funkciót a kormány elengedése nélkül vezérelheti a pilóta. Többek között a motorindítást, az autó alapvető beállításait (gázreakció, sebességváltó stb.) három fokozatban (comfort, auto, dynamic) állítható Audi drive select, a kipufogó hangosságát szabályozó gombok is itt kaptak helyet, de a fedélzeti infotainment is működtethető a kormányról.

Az utas előtt hatalmas üres felület trónol. Központi kijelző sincs, mivel szerepét a műszeregység helyét elfoglaló 12,3 colos képernyő vette át. A TFT-monitoron háromféle kép választható, az egyiket a vezető személyre szabhatja. A két gyári beállítás közül az egyiknél a Google által szállított térkép tölti be szinte az egész képernyőt, és körülötte elszórva jelenik meg a többi információ. A másik esetben a fordulatszámmérő uralja a képernyőt és mellette láthatóak a navigáció, a hifi adatai, de olyan információk is előhívhatóak, mint olajhőmérséklet, gumihőmérséklet, g-erők, köridő. Csupa olyasmi, aminek elsősorban versenypályán veszi hasznát a sofőr.

Milyen vezetni?

Az új Audi R8 minden helyzetben felülmúlja elődjét és továbbra is egy Janus-arcú gép. Ha az Audi drive select comfort módban van, gyakorlatilag egy Audi A4 kényelmét adja. Csendes, nem ráz, a motor visszafogott, a sebességváltó finoman kapcsol. Bármikor nekivághatunk vele egy 1000 kilométeres útnak. Hétköznapokon is bátran használható, feltéve, hogy bírjuk a feltűnést.

De az R8 valójában egy sportautó, még ha képes is ezt jól elrejteni. Az Algarve versenypályán megmutatta, milyen piszok gyors és mennyire más, mint elődje. Sokkal stabilabb a korábbinál, de ennél fontosabb, hogy immár igazi középmotoros sportkocsiként mozog.

Míg kanyarból gyorsítva az előző R8 hajlamos volt alulkormányozottá válni és a kocsi orrát az ívről kifelé tolni, most amint a gázra lépünk, érezhetően a hátsó kerekekre jut több nyomaték, így inkább a fara indul meg. Ez a túlkormányozottság azonban a végletekig kiszámítható.

Míg korábban viszkokuplung vitte a nyomatékot az első tengelyhez, most egy elektrohidraulikusan vezérelt tengelykapcsolón keresztül kapják a nyomatékot az első kerekek. A rendszer arra is képes, hogy tisztán első- vagy hátsókerék-hajtású autót varázsoljon az R8-ból, hiszen a nyomaték 100 százalékát képes az egyik tengelyre terelni. A maximális dinamika elérését önzáró differenciálmű segíti a hátsó tengelynél. Ennek hatása egyértelműen érezhető versenypályán és a rajtautomatikát használva.

Egyelőre csak az 5,2 literes V10 motorral szerelik az új Audi R8-ast. De milyennel! Klasszikus magasfordulatú szívómotor. Ritka kincs!

A Győrben kézzel összefűzött blokk alapváltozata 540 lóerős, míg a Plus kivitelbe 610 lóerő teljesítménnyel kerül. Utóbbival 3,2 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órás sebességet a kocsi és az Autobahnon akár a 330-as tempót is megfuthatja. Ha Dynamic módban használjuk a kocsit, minden gázfröccsre azonnal harap a V10, lazán forog 8000-es fordulatszám fölé, csak tol és tol és tol! A váltó szempillantás alatt kapcsol, a visszaváltások mellé gázfröccsöt ad, míg gázelvételkor visszadurrog a motor.

Nem csak a teljesítményre hegyezték ki a motort, igyekeztek a takarékosságra is figyelni – már ha ez érdekli egyáltalán a vevőt. A motor részterhelésen deaktiválja hengerei felét és soros öthengeresként üzemel, a sebességváltó képes lekapcsolni a hajtást és vitorlázó módban futtatni az autót, de segít a stop&start rendszer is. Hivatalosan sikerült 14,9 literről 12,4 literre szorítani a fogyasztást a szabvány szerinti üzemben, mi a valóságban nem tudtuk ezt reprodukálni.

Egy hosszabb szakaszon szándékosan visszafogottan, 70-90 km/órás sebességgel autóztunk, ekkor a 15 literes átlagot jelezett a számítógép. Néhány előzést is bevállalva, mérsékelt gyorsítás mellett 19,1 literre kúszott fel az átlag. Számít ez? Csöppet sem, minden csepp elégetett benzinért élménnyel fizet a kocsi.

Kormányzása kicsit túl puha, de gokartosan direkt. A futóműve mindig stabilan tartja a kasztnit és minden erősebb gázadásra rakétaként lő ki az autó. Kedves jövendőbeli R8-tulajok, látogassatok el autótokkal olyan országba, ahol jó minőségű útfelület és szerpentin van! Gyönyörűség vele ott autózni.  

Úgy tűnhet, hogy hibátlan autóval van dolgunk, pedig nem. A kocsi hangjával akad gond. Alapjáratról szépen épül fel a motorhang és 4 és 6 ezres fordulatszám között megjön egy erőteljes mély tónus, de fölötte egy fúrógépre emlékeztető visító hang veszi át az uralmat, ami igen hamar fárasztóvá válik. Ebben az összevetésben a Jaguar és a Mercedes V8-as sportmodelljei simán lekörözik az R8-ast. Viszont a pultra kidobott kulcsok melletti beszélgetésnél egyik sem tud V10-es motort felmutatni.

Mikortól, mennyiért?

Az új Audi R8 értékesítése előreláthatóan 2015. nyár végén kezdődik, az ára is akkor lesz nyilvános itthon. Németországban a V10-es alapmodell 165 000 eurótól indul (50,8 millió forint), ami nagyjából ugyanannyi, mint korábban, de a gyenge forintárfolyam miatt itthon kicsit drágább lesz. A V10 Plus modell 187 400 euróba (57,5 millió forint) kerül. Várhatóan ezúttal is készül majd V8-as motorral szerelt R8 is, a pletykák szerint turbómotort rejtő modell nagyjából 10-11 millió forinttal lehet majd olcsóbb.  

Természetesen sok pénzről van szó, de a konkurenciát sem mérik olcsón. A Porsche 911 Turbo (520 LE) 55 millió forintba kerül, a Mercedes-AMG GT S-ért (510 LE) 45 millió forintot kérnek, viszont az 550 lóerős, összkerekes Jaguar F-type R-t 33,8 millió forintért meg lehet szerezni. Persze ezen a szinten már csak érzelmek döntenek arról, hogy mit választ a vevő. A mai világban pedig, ahol a kis turbómotorok terjednek, egy szívó V10-es igazán vonzó választás.

Mellette – Ellene
Kiváló anyagminőség Fantasztikus motor Pontos kormányzás Stabil, de nem rázós futómű Csendes, tágas utastér	Kissé már unalmas alapforma Drága Nem elég dögös motorhang