| Röviden – Mazda 6 kombi dízel 4×4 full extra (kivéve napfénytető) | |
|---|---|
| Mi ez? | A középkategóriás Mazda kombiváltozata, 175 lovas dízellel, összkerékkel, automatával, bőrrel, mindennel, amit a márka ma tud |
| Mit tud? | Nagyon jól néz ki, tisztes menetteljesítményeket hoz, Euro6-os AdBlue-adalékolás nélkül, benne vannak a legfontosabb korszerű asszisztensek |
| Mibe kerül? | 10,7 millióért elhozható listaáron, ha beikszelgetjük a navit, a fehér bőrt, a metálfényt, akkor is megállunk 11 alatt. Több extra nincs is a 6-os kombihoz, csak a napfénytető (SD-kivitel), még kétszázezerért |
| Kinek jó? | Kényelmes, gyors, stabil hosszú távú utazóautó. Cégautónak, nagy rakterű családi autónak remek, ha nem gyakran ültetünk hosszú lábú embereket hátra |
Minimális változtatásokkal és még mindig csodaszép külsővel hódítja meg a szíveket a 2016-os modellévre áttervezett Mazda 6. A japán gyártó modellpolitikája egészen különös: a kombi kisebb a szedánnál, ellenben összkerékhajtás csak a kombihoz kapható. A lényeg persze nem ez, sosem az volt. A harmadik generációs Mazda 6 azért tudott például a magyar piacon is abszolút tényezővé válni a középkategóriában (stabil negyedik a Passat-Mondeo-Insignia szentháromság után), mert úgy néz ki, ahogy.
És persze mert ehhez az elragadó külsőhöz elfogadható műszaki tartalmat kínál, ráadásul sok extrával is vonzó áron, a konkurens német modellekhez képest. És amikor konkurens modellről beszélünk, már nem csak Insigniáról meg Mondeóról beszélünk ám, hanem propelleres meg négykarikás kocsikról!
A csapott farral és a szedánnál rövidebb kasztnival a Mazda 6 SW nem családi batár, hanem sportkombi
Külső
A facelift során tényleg csak nagyon óvatosan nyúltak a kocsihoz, el ne rontsák a sikeres formát. Egy kis króm a ködlámpafészekbe, egy pici változtatás a fényszóróban, egy nagyon pici finomítás a hűtőmaszkon, a krómozott szárnymotívum enyhe vaskosítása, ennyi, máskülönben minden maradt, amilyen volt:
A forma sikerét jól mutatja, hogy bár a fővárosi utakat szinte ellepik a 6-os Mazdák, a mai napig utánafordulnak az utcán, még akkor is, ha nem a legszebb színek valamelyikével (fehér, bordómetál), hanem ebben a lehetetlen szürkésbarnában sikerült berendelni a tesztautót az importőrnek. Tavaly január-szeptember időszakra a 2013-as évhez képest 65%-kal növelte eladásait a Mazda Motor Hungary, ezzel a legsikeresebb márka volt a Mazda ebben az időszakban; jelenleg 8% a modell aránya a magyar eladásokban saját kategóriájában (idén júniusig 270 kocsit adtak el). Magas a kombik arány a 6-os értékesítésen belül: 40%. Pedig kombinak fura egy kombi ám ez a 6-os SW!
Belső
Az első sorban és a csomagtartóban minden rendben van, a 6-os SW akkora, amekkora egy középkategóriás kombinak lennie kell, középen azonban minden nagyon furcsa: az ajtó rövid, a lábtér szűkös. Hogy a fenébe lehet ez? Hát úgy, hogy a Mazdánál talán túl komolyan vették ezt a sportkombis dolgot, és a kombi teljes hossza és tengelytávolsága egyaránt kisebb, mint a szedáné. Nem is kicsit: 6,5 centivel hosszabb nála a négyajtós, a tengelytáv pedig nyolc centivel hosszabb a szedánban! Ezt a rövidülést leginkább a hátsó lábtér szenvedi meg, átlagos alkatú sofőr mögött kb. 180 centiig lehet kényelmesen elférni hátul, felette bizony feszengés következik.
A tesztautó világos bőrkárpitozása annyira hatásos, hogy szinte elfedi, mennyire átlagos, praktikus, de alapvetően fantáziátlan, tipikus távol-keleti ízlés szerintiek az egyes gombcsoportok, a szellőzők, a nem virtualizált, hagyományos órákkal felszerelt műszeregység. Ez persze nem baj, aki tudja, milyen tartós bírt lenni egy Carina, egy Galant vagy egy Legacy, pont ettől a józan, de problémamentes kilométerek százezreit előre vetítő környezettől lesz boldog.
A széles üléseken kényelmes az utazás, bár némi oldaltartást még méltányoltam volna, ahogy az elvileg fullos középkategóriás kocsiból eléggé hiányzott az ülésszellőztetés vagy a kihúzható combtámasz. A könyöklőben sok kis tárolórekesz lapul meg, két USB-aljzatról is lehet tölteni a mobilokat.
Tárolórekeszből van elég, USB-konnektorból kettő is van!
Egy kis ezeréves japán hagyomány: bowden nyitja a tanksapkát, mint az ős-magyar Swiftben
Gyönyörű a kárpit, kit érdekel, hogy a középkategóriában jóval átlag alatti a lábtér!
A raktérpadló alatt gyönyörű rendben, zörgésmentesen lapulnak vackaikban a kiegészítő tartozékok. Az pedig már maga a zen, ahogy a szatyorakasztó kampók másodállásban előzékenyen megtámasztják a felemelt raktérpadlót, ha kell:
Ilyet csak a japánok tudnak: a felhajtott raktérpadlót a kihajtható szatyorakasztó kampó rögzíti
A felnyíló kalaptartóval egyszerű a rakodás, az utasokat pedig nem legyinti tarkón a mínusz 10 télen
A Karakuri máig bámulatos: meghúzom a kart, a padlóval síkba fekszik az üléstámla
Technika
A 6-os ízig-vérig japán autó, még ma is. Nem gyártják Európában (Dél-Amerikában, Oroszországban, Kínában és az USA-ban igen, de hozzánk csak Japánból jönnek a kocsik), és a technika is teljesen saját. A dízelmotor, az automata váltó, az elektronikusan vezérelt kuplungos összkerékhajtás mind házon belüli fejlesztés eredménye.
Adatlap
Mazda 6 SW CD175 AWD aut.
| Motor | 2191 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 175 LE |
| Nyomaték | 420 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,1 sec |
| Végsebesség | 209 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,4 l / 100 km |
A Mazda Skyactivnak hívja azt a technológiai, nem is tudom, trendet, filozófiát a márkánál, amelybe az Euro-6 előírásainak megfelelő tisztaságú motorok fejlesztése, az általános súlycsökkentés és a moduláris gyártás egyaránt beletartozik.
A motor, a világ legkisebb kompressziójú dízelmotorja AdBlue-adalékolás nélkül is tudja az Euro-6-ot – bár a 2,2 literes dízel közel nem olyan takarékos, mint a legjobb mai közös nyomócsöves motorok, és nincs is belőle olyan erős változat, mint a VW-csoport vagy a BMW kétliteres csúcsdízeleiből. 150 vagy 175 lóerő, ennyi a választék – a Passat már 240 lóerőnél jár, a BMW-nél 218 lóerő a 25d jelzésű csúcskivitel a négyhengeresből.
A Mazda vegyes üzemben (kb. 20% város, 40% országút, 40% sztráda) 7,5 litert fogyasztott alattam. A Passat szintén 4×4-gyel és automatával (igaz duplakuplungossal) 7,4-et evett a benzinkútnál kiszámolva, pedig azt főleg autópályán, szub-traffipaxikus sebességen használtam. Most pedig egy BMW 220d Gran Tourer X-Drive várja itt alattam a szerkesztőségi mélygarázsban a nap végét, eddig vegyes üzemben a hagyományos, nyolcgangos automatával 6,5 litert mutat a hétüléses, nagy homlokfelületű egyterű számítógépe 500 kilométer után. Jó, egy tizenmilliós kocsinál pár deci vagy akár egy liter ide vagy oda nemigen számít, de azért akkor is.
Nagyon minimalista volt a ráncfelvarrás, de jól állnak a kocsinak az apró változások
Milyen vezetni?
Bár jellege szerint sportkombi, a Mazda 6 SW vezetése, pláne a sokkal inkább komfortos mint izgága automata váltóval alapértelmezésben nélkülöz minden sportosságot. Erős, kényelmes túraautó ez inkább, precíz futóművel és közvetlen, élénk kormányzással, de azzal a komforttal, amit a 14 mázsás kombinak tudnia kell – nem MX-5 ez, lássuk be, nem is annak veszik.
Egyedül csúszós-nyálkás úton, a villámgyorsan reagáló 4×4 rendszerrel tempósan kanyarodva, a kanyarból finoman, kontrolláltan sodródva kigyorsítva érezteti néha a Mazda, hogy tud ő izgalmasan is közlekedni, ha kell. De nem kell. Ami kell, azt 175 lóerővel is remekül tudja a kocsi: ha a német sztrádára tévedünk, messze az itthon legális tartományon túl is csendesen, kis motorfordulaton falja a kilométereket zokszó nélkül.
Érdekes, hogy bár városban nem tűnt túl csendesnek, autópályán már kifejezetten pihentető az autó, a zörgésmentes, tömör utastérben remekül lehet élvezni a BOSE-rendszer kiváló hangzását. Igazából minden elektronikai másodvonal-béliség dacára szerettem használni a kocsit – csak azt nem bírtam megszokni egész a teszt végéig, hogy a vaskos A-oszlop és a nagy belső tükör sokat kitakar a valóságból.
Bár a hétköznapi autózás során nincs sok jelentősége, mély gyásszal vettem tudomásul, hogy elesett egy újabb katona az általános, néha ész nélküli elektronizálás védekező háborújában: immár a Mazda 6-ban sem mechanikus, hanem motoros a rögzítőfék. RIP, régi, érzéki, kézbe simuló, havas téli autózások során oly csodás élményeket adó hagyományos kézifék! Nagy boldogság volt ugyanakkor, hogy a klímakonzol nem szívódott fel a virtualitásba. Megmaradtak a gombok, tekerentyűk, és megvolt a kis kijelző, így nem kellett egy félfokos hőmérséklet-emeléssel annyit tökölni, mint az érintőképernyőt kvázi monoteista felfogásban, minden régi konzolt kiváltva installáló gyártók némelyik modelljében (Volvo XC90, Peugeot 308, Citroen C-Cactus).
A külsőhöz képest nagyon is józan, már-már unalmas a beltér berendezése
Elektronika
Ha végigmegyünk a legfrissebb elektronikai szolgáltatásokon, vezetéstámogató rendszereken, mint egy csekklistán, a legtöbb létező tételt kipipálhatjuk a Mazda 6 esetében. Ha viszont használni kezdjük a kocsit, azt tapasztaljuk, hogy ezek az extrák, bár működnek, nem hozzák azt a kifinomultságot, intuitív együttélést, amit a műfaj legjobbjaiban tapasztalhatunk. Szó se róla, valamennyi szolgáltatás használható, de mindegyik hagy egy kis keserű utóízt: lehetne ezt jobban is csinálni. Sőt: láttuk ezt már jobban is működni. Figyelem: igazi ellenszenves szar-is-ízetlen jellegű fanyalgás következik olyan hipermodern szolgáltatások miatt, amikben már az is csoda egy olyan embernek, aki még Zastaván tanult vezetni, hogy egyáltalán léteznek:
- A Head Up Display-nek (ahogy a Peugeot-kon és az olcsóbb BMW-ken) nem sok értelme van, ha nem a szélvédőre, magasra, hanem a kormány mögé egy plexilapra vetíti ki az információkat. Ha látni akarom, mennyivel megyek, ugyanúgy le kell pillantanom, mintha a műszeregységre néznék.
- A központi kijelző képe nem elég fényes és éles, különösen a tolatókamera képe tűnik tompának, halottnak.
- A hibrid menürendszer fura: bizonyos szolgáltatásokat csak érintőképernyőn érhetünk el, ami csak akkor működik, ha a kocsi áll.
- A menüben néhány opció nem aktív, valószínű szoftverfrissítésre volna szükség, például nem lehetett megváltoztatni az automatikus ajtózárás beállításait.
- A követőradaros tempomat a CX-3 után óvatosabbnak és öregurasabbnak tűnt, nem volt olyan agilis és ügyes, mint a kisebb Mazdában.
A HUD-nak így nincs sok értelme: ha nem a szélvédőre vetít, hanem alá, ugyanúgy el kell szakítani a tekintetünket az útról, mintha lenéznénk a műszerekre
Csúnya a kijelző képe, néhány funkció nem működött: itt azért lenne mit javítania a Mazdának
Szerencsére nem vitték a nagy kijelzőre a klímakonzol információit, mindig könnyedén kezelhető a légkondi a 6-osban
| A fullos, 175 lovas, 4×4-es automata dízel és hasonló tudású alternatívák hazai listaárai (nota bene: a Mazda extralistája sokkal bővebb, mint a még oly magas kivitelű európai szériamodelleké) | |
|---|---|
| Peugeot 508 RXH BlueHDI EAT6 (180 LE) | 11 025 000 Ft |
| BMW 320d Luxury Touring X-Drive aut. (190 LE) | 13 070 000 Ft |
| Mazda 6 CD 175 SW AWD aut. Revolution Top (175 LE) | 10 739 900 Ft |
| Opel Insignia 2.0 CDTI AWD aut. (195 LE) | 10 840 000 Ft |
| VW Passat Variant 2.0 TDI DSG 4Motion SCR (190 LE) | 11 576 430 Ft |
Kinek ajánljuk?
A Mazda 6 kombi automatával, 4×4-gyel nagy örömet és boldogságot fog okozni annak, aki beleszeretett a formába, és szüksége van erre a komplex technikára. Még akkor is lehet szeretni, pláne ezzel a fehér bőrrel és a sok extrával, ha valaki egy fapadosabb, bár a Mazdával összemérhető árú BMW-ből, Merciből, Audiból ül át ebbe a fullos Kánaánba.
Ha viszont egy nagyon jól felszerelt, bár újkori listaáron másfél-kétszeres értékű presztízsnémetből, netán egy Lexusból, Infinitiből huppan bele valaki, csalódást okozhat. Hiszen a Mazda nem prémiummárka, a 6-os sem tekinthető luxusautónak, bármilyen szép is a bestének a teste!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
