Így hasít a turbós Toyota Auris

Röviden – Toyota Auris 1.2T Executive
Mi ez?	A japán kompakt faceliftes verziója, kis turbómotorral
Mit tud?	Keveset eszik, elfogadhatóan megy, ásító unalmat áraszt
Mibe kerül?	Alapkivitelben 5,7 millió ezzel a motorral, Executive-ként 6,76
Kinek jó?	Akinek tetszik a forma és valamiért gyűlöli a hibrid hajtást

Számos formális és informális rendezvényen hallottuk az elmúlt évtized során a Toyota mérnökeitől, marketingeseitől, hogy a turbófeltöltős benzinmotor használata az utcai autózásban hülyeség. A megbízhatóságáról híres márkától jogosnak is tűnt az a hozzáállás, hogy nem bonyolítja túl a technikát egy több tízezres fordulaton pörgő, gonosz kis segédberendezéssel, helyette inkább a csak látszatra bonyolultabb, valójában egy átlagos mai benzines vagy dízel hajtásláncnál sokkal-sokkal megbízhatóbb és tartósabb, bolygóműves hibridrendszert fejleszti tökélyre.

Csak hát az emissziós szabályok szigorítása miatt a hibrid és szívó benzines Toyoták mellett mára nyomasztóan feltornyosult a kis lökettérfogatú turbómotoros kocsik óriási kínálata. A vevői elvárásoknak pedig valahogy mintha jobban megfelelne a hagyományosabb vezetési élményt növelő turbó, mint a takarékos és tiszta üzemű, de sokak számára elviselhetetlen karakterisztikájú és akusztikájú, fokozatmentes erőátvitelű (de sebességváltó nélküli!), Toyota-féle hibridtechnika. Ezek a vevők már csak ilyenek: ritkán vezérli őket a racionalitás.

Az utolsó csepp talán az lehetett a pohárban, hogy már Amerikában is megjelentek és egyre elfogadottabbá válnak a kis turbómotorok. Ha irgalmatlan késéssel is, de azért mára a Toyota is megértette az idők szavát. Bár lelkileg bizonyára nem volt egyszerű hirtelen 180 fokban szembefordulni önmagukkal, de azért megtették, és most már büszkén hirdetik: nekünk is van turbómotorunk! No de milyen is ez a motor?

Az új egykettes turbó

A tömegautók gyártói számára a benzinmotoroknál a turbófeltöltő már nem a teljesítmény-növelés látványos eszköze, sokkal inkább az emissziós normáknak való megfelelés és a jó menetdinamika kompromisszumát megteremtő logikus technikai megoldás. A Toyota sem csupán egy erős 1,2-est, hanem egy tiszta és takarékos, mellesleg egy kompakt autót is fürgén mozgató 1,2-est akart csinálni a D-4T jelzésű motorral. A változó szelepvezérlés és a közvetlen befecskendezés lehetővé teszi, hogy a kis motor részterhelésnél hatékony Atkinson-ciklusban működjön (VVT-iW a rendszer rövidítése, a W a Wide szóra utal, ami a széles tartományú nyitási időzítésre utal).

A turbó sem csak egy sima pörgettyű, a hosszú élettartam érdekében vízhűtéses, gyors reagálású, kis tehetetlenségű szerkezet. Bár a tesztautóban nem volt ilyen, a motorhoz rendelhető stop-start rendszer is, amit szintén alaposan kicsiszoltak; a dugattyúk mindig a legkönnyebb indításhoz megfelelő pozícióban állnak meg, hogy finom, azonnali legyen az újraéledés, ha zöldre vált a lámpa.

A motor az Aurisban – jó

Szépek ezek a szavak, de vajon mennyire igazolódik be mindez a gyakorlatban? Látva, milyen könnyedén adta fel a Toyota korábbi, mindig jól megindokolt ellenállását a turbós technológiával szemben, erős kritikai szellemmel átitatva nyomtam meg az indítógombot a műszerfalon. És a kis motor az első pillanattól kezdve lenyűgözött finomságával, kulturált eleganciájával.

Alapjáraton se hang, se rezgés, se semmi. 130-140-nél az autópályán se hang, se rezgés, se semmi. A teljesítmény finoman, lineárisan épül fel, a húzás egyenletes, erőszakos, rángatós turbós jelleget soha nem érezni, csak finom, egykedvű gyorsítást. Kiváló a hatfokozatú váltó és a motor összhangja is, az egyes-kettes-hármas elég rövid az intenzív kigyorsításokhoz, a felső fokozatok elég hosszúak a csendes, stresszmentes üzemhez. Hatodikban 130-nál 2500-at forog a motor; ez pont elég ahhoz, hogy tempomattal váltás nélkül is simán átlendüljünk lassulás nélkül az autópályás emelkedőkön. Hosszú kihúzatásoknál viszont 6000-ig nem fogy az erő, még egy kis kellemes zümmögés is megjelenik, és nincs az az érzésünk egy-egy rámenősebb előzésnél, hogy na, vajon lesz-e erő befejezni, amit elkezdtünk.

A tesztfogyasztás 6,4 literre jött ki úgy ezer kilométerre, felerészt sztrádán, harmadrészt országúton autózva. Benzinből, egy alsó-középkategóriás kocsiban, a klímát is gyakran használva. Elég jó!

Nyugdíjas fíling

A kocsi viszont a motor körül nem az igazi. Olyan hülyeségekkel utáltatja meg magát a facelift után különben sokkal tolerálhatóbb külsejű, kevésbé vérszomjas pofájú Auris, hogy az ajtajai nehezen nyílnak, a hátsók nem is nyílnak ki eléggé a kényelmes beszálláshoz, az utastérben az érdekes műszerfal és az Executive szint szép üléskárpitja dacára unalmasan szürke és élettelen minden. A jeladós kulcs igénytelen és ronda, néhány gombcsoport, kallantyú mintha időgéppel érkezett volna egy 1995-ös Corollából az Aurisba.

A helykínálat átlagos, sőt: ha a Civicre, Octaviára gondolok, inkább valamivel átlag alatti. Igaz, a tengelytáv (2,6 méter) is valamivel átlag alatti, ahogy a 360 literes raktér is. A szellőzés csendes és hatásos, a csomagtérben szépen elrendezték a padló alatt a tartozékokat, a dupla fenekű raktér jól pakolható, vannak rögzítőkampók is, 12 voltos konnektor is, de ötlet, érdekesség, valami igazán jópofa megoldás nincs, sehol, egy szál se.

A futómű, a kormányzás, a fék hangolásakor is biztonsági játékot játszott a Toyota. Egyszerű, jellegtelen, jóindulatú közlekedési eszköz az Auris, nulla játékossággal, semmi érzelemmel.

A műszerfal érdekes, az érintőképernyős HMI nem rossz (egyedül a tekerhető hangerőszabályzás hiányzik), a menürendszer logikája is hamar megtanulható (a Toyotáé sokkal értelmesebb, mint a Lexusé), a két körműszer között a kis kijelző szép és informatív. Mégis, az Auris összességében még ezen az Executive szinten is, minden formai újítása dacára öreg, másodvonalbeli modellnek hat a mai kompakt mezőnyben. Hiába van benne automata fényváltó kapcsoló, ütközésveszélyre figyelmeztető, vészfékező rendszer, tolatókamera, meg egy csomó korszerű mai elektronikai extra, a mindennapi autózásban nem ezeket veszi észre az ember, hanem a szürkeséget meg az akadó ajtókat. Egy mentsége lehetne erre a nyugdíjas-fílingre: ha olcsó lenne. De nem az.

Lehetne olcsóbb

A mai kompakt autókat ismerve a büszke Executive felszereltségű Aurist egy hétig használva úgy ültem le a Vezess Eurotax-alapú konfigurátora elé átnézni Toyota és konkurensei listaárait, hogy ez biztos egy nagyon kedvező árú kocsi lesz. Hát, nem.

Listaáron 6,76 millió forint a kék Auris, kulcs nélküli nyitással-indítással, kétzónás automata klímával, sávelhagyás-jelzővel, ütközés-veszélyre figyelmeztetéssel, félbőr ülésekkel, ülésfűtéssel, 17-es alufelnikkel. Ehhez még hozzájön 150 vagy 228 ezer forint a navigációért. Manapság, az alaposan elszállt kompaktautó-árak mellett nehéz megítélni önmagában, hogy ez sok vagy kevés. Néztem hát mellé egy Golfot.

A 110 lóerős 1.2 TSI-vel picit gyengébb, ellenben picit jobb gyorsulású a kompakt Volkswagen. A német kompakt az alapmotorral csak Trendline felszereltséggel érhető el, ötmillió alatti áron, hogy összehasonlíthassam a kék Toyotával, az extralistában szinte mindent kipipálva kell felhúzni a kocsit az Executive Auris szintjére. Ezt meg is tettem, és nagy meglepetésemre 6,35 millió forintra jött ki az ülésfűtéses, tempomatos, biztonsági és kényelmi extrák terén az Aurisszal összevethető szintű modell. Hm.

Ha egy 308-as Peugeot-t nézünk szintén 1,2-es turbóval, a 130 lóerősre beállított motorral az Allure felszereltséget ezzel-azzal (17-es kerék, ülésfűtés) megtoldva 6,8 millió a listaár, de hát tudjuk, hogy a franciáknál a szalonba betérő ügyfél „Jó napot”-jára már egymilliót engednek az értékesítők. Még a tréfa kedvéért megemlíteném, hogy a Kia Cee’d 204 lóerős, 1,6-os turbómotorral, gazdagon extrázva pont 6,7 milliós listaáron kapható.

Kinek ajánljuk?

Az Auris friss pofájával, ezzel az új motorral és a korszerű szolgáltatásokkal papírforma szerint életképes, ha nem is valami kirobbanóan izgalmas szereplő lehetne a kompakt kategóriában. Mégsem kerek a dolog valahogy.

7,13 millióért a valamivel szerényebb felszereltségű hibrid kombi. Az lenne a kerek. Az Auris békés alaptermészetéhez sokkal jobban illik az automata váltó komfortja és az ezer évi tartósságot ígérő benzines-elektromos rendszer, mint ez a kis, jól megcsinált, de a Toyotában – legalábbis ebben a Toyotában – valahogy hiteltelen turbó.

A bőven hat liter, de egy kis odafigyeléssel akár öt liter alatt tartható fogyasztású, papíron nem sokkal kevésbé dinamikus hibrid után minden profizmusa ellenére visszalépésnek hat ugyanaz a kocsi ezzel a technikával. Pláne ennyi pénzért. Szóval ajánlom az Aurist mindenkinek, aki szereti – de inkább hibriddel, mint a kis turbóval. Úgy az igazi. Ellenben alig várom ezt az 1,2-est a Yarisban, egy kicsit felhúzva, valami TS-logóval a fenekén. Annak inkább lenne értelme.

Mellette – Ellene
Takarékos, pörgetve dinamikus motor Csendes üzem nagy tempónál A márkanév nyújtotta biztonságérzet	Alacsony szintű minőségérzet Az elvárhatónál magasabb ár Ergonómiai tökéletlenségek