Mazda MX-5 – Minden, ami egy sportkocsitól kell

Röviden – Mazda MX-5
Mi ez?	Kis, könnyű kétüléses roadster Japánból
Mit tud?	Kiváló vezetési élményt nyújtani, már akkor is, ha csak elugrunk a boltba
Mikor jön?	2015 szeptemberétől rendelhető, a fő csapás 2016 elejétől. 6,4 millió forinttól
Kinek jó?	Bárkinek, aki szereti a nyitott tetős sportkocsikat, de nem rendelkezik kiemelkedő vezetési képességgel és család nélkül jár

Itt az új Mazda MX-5. Nyitható tetős, lapos, széles autó. Sportkocsi. Nincs könnyű helyzetben, motorjának kis teljesítménye miatt sokan előítélettel viseltetnek vele szemben. Manapság, amikor a kompakt modellek dízelmotorjai is 170-180 lóerősek, a benzinesek meg 200 felettiek, egy sportkocsit maximum 160 lóerővel árulni nem hangzik túl sokat ígérőnek.

Csakhogy a Mazda MX-5 sosem a nyers erőről, hanem inkább az erő és a tömeg olyan mesteri egyensúlyáról szólt, amely fantasztikus vezetési élményt generál. Tömeg tekintetében pedig az új MX-5 jól áll. Mindössze 975 kilogrammot nyom üresen az autó, a gyengébb motorral (131 LE), de a 160 lóerőssel is csak 1 tonnát. Így 10 százalékkal, azaz 100 kilogrammal könnyebb, mint az előző modell, de könnyebb a két generációval ezelőttinél is.

Hogyan érték ezt el? Mint Nobuhiro Yamamoto, a 4. generációs MX-5 termékfelelőse elmesélte, ha tudjuk egy autó méreteit, akkor meg lehet mondani nagyjából az elérhető tömeget. Ők megfordították a tervezést. A tömeghez terveztek autót. Elérhetetlennek tűnő célt tűztek ki maguk elé, és elkezdték kutatni a rendelkezésre álló megoldásokat. Az új MX-5-öst eredetileg 2007-ben kezdték el fejleszteni, azaz bő hét évvel a világpremier előtt (közben egy időre leállt a fejlesztés), de 2011-ig még formatervük sem volt. A megvalósítás alaptézise volt, hogy mindenből kisebbet készítsenek. Így született meg az eddigi legrövidebb Mazda MX-5 (3915 mm), de továbbra is hosszában beépített motorral és hátsókerék-hajtással.

Ahhoz, hogy faraghassanak a súlyból a merevség csökkentése nélkül, jelentősen növelték a nagy szakítószilárdságú acélok, illetve az alumínium használatát. Alumíniumból vannak az első sárvédők, a motorháztető, a lökhárító merevítései és az ülés mögötti bukókeretek is. Az alumínium teljes aránya 0,1 százalékról 9 százalékra emelkedett.

Így születik a Mazda MX-5:

Ugyanakkor a számszerű kisebbség nem mindig érezhető, például a csomagtartó ugyan 20 literrel kisebb, mint korábban, de mivel a hely 35 mm-rel hosszabb és 36 mm-rel mélyebb, mint elődjéé, így két 550 mm x 400 mm x 220 mm-es táska is elhelyezhető benne, ez a korábbi modellben nem kivitelezhető.

Kérdésemre, hogy vajon a kisebb alkatrészek alkalmazása végső soron olcsóbb gyártást eredményez-e, nem tudott egyértelmű választ adni. De kifejtette, hogy más módokon törekszenek az olcsóbb gyártásra, így az MX-5 ugyanazon a gyártósoron készül, ahol a CX-3, és számos alkatrészt egy az egyben emeltek át más modellekből. Így pl. a külső kilincseket és a klímamodult is.

Kívül

Oldalról és hátulról nem vitás, izgalmasan néz ki az MX-5, de az orr-része megosztó. Főként a fényszórói miatt. Mint az Jo Stenuit -tervező elárulta, azért ilyen kicsik, mert a rövid első túlnyúlást és a motorháztető első részének dinamikus esését csak ilyen kis fényszórókkal tudták elérni. Ilyen kisméretű lámpákat csak LED-es fényszóróval lehetett elkészíteni, így minden MX-5 LED-fényszórót kap.

Az autó kiállása azonban a kétkedőket is meggyőzi, ha fotók után élőben is látják a kocsit. Sokan azt várták, hogy a Mazda6-oson látható formaterv költözik az MX-5-re is, de ezt nem akarták a tervezők. Az MX-5 a márka ikonikus modellje, amely hosszabb életpályát fut be, önálló karakterrel. Egyes részletei viszont majd átkerülnek a jövő hétköznapi Mazdáiba.

Olyan elsőre alig felismerhető tervezési ötleteket dobott be a Mazda, mint például belül, az ajtó felső részén a külsővel azonos színű fényezés. Ez a szemet végigvezeti az A oszlop tövén át az első sárvédők felé, amelyek felső része kiemelkedik a motorháztetőből, így, akár egy formaautó esetében, még pontosabban érezhető a kerekek pozíciója kanyarokban.

Az MX-5 továbbra is vászontetővel készül, amelyet elődeihez hasonlóan egy kézzel hátrahajthatunk. Átdolgozott rugórendszer segíti a vezető dolgát ebben. Beszélgetésünkkor a Mazda vezetői sejteni engedték, hogy készül majd nyitható fémtető is a kocsihoz, a vevők 15-20 százaléka ugyanis ilyet választott az előző generációból.

Az A oszlopok, szélvédőkeret, ajtókeretek és ülés mögötti bukókeretek is fekete fényezést kapnak, hogy harmonizáljanak a vászontetővel. Az utastér kissé hátrébb került, mint eddig, ami még jobban hangsúlyozza a motorháztetőt, ugyanakkor fokozza a vezetési élményt.

Belül

Érzésre az utastér ugyanolyan, mint az eddigiek, most is egészen mélyre le kell ülni az ülésekhez, és elnézve a térkínálatot, nem látszik tágasnak. Az utasok 15 milliméterrel közelebb ülnek az autó közepéhez és 20 milliméterrel alacsonyabban, mint a 3. generációban.

A kormány továbbra is csak fel-le állítható, de 178 centis magasságommal én egészen jó pozíciót találtam magamnak. Utasnak lenni kényelmetlenebb, mert a középkonzol kitüremkedése nyomja a nekitámasztott bal lábunkat, továbbá a váltóház is belóg a lábtérbe. A hagyományos kesztyűtartó eltűnt az autóból, de az ülések mögött kialakítottak két kisebb rekeszt, illetve egy nagyobbat az ülések között, a vászontető alatt.

Vannak szép megoldások az utastérben, de nem extra jó az anyagminőség, sok helyen a kisebb súly felülírt minden más szempontot. Ilyen az ülésállító kar vagy a napellenző is.

Az új MX-5 halkabb, mint elődje, a magas frekvenciás utastérzaj mintegy 40 százalékkal csökkent. Többek között az A oszlopok, a szélvédőkeret és a motorházfedél körül áramló levegő optimalizálása miatt halkabb nyitottan a kocsi, míg zártan ehhez hozzájön, hogy a vászontető is több zajt nyel el és kevésbé rezeg. Nyitott tetővel nagyjából 100 km/óráig huzatmentes az MX-5, autópályás tempónál már érdemes sapkát venni.

Milyen vezetni?

A kétnapos spanyolországi rendezvényen mindkét motorral próbálhattuk a Mazda MX-5-öst. De már előtte beszélhettünk a fejlesztési vezetőkkel. Kíváncsi voltam, vajon a projektgazda Nobuhiro Yamamotónak melyik a kedvence, a könnyebb, de gyengébb ezerötös, vagy a nehezebb, feszesebb, erősebb kétliteres. Azt mondta, szerinte ez a kocsi nem versenypályára való, így ő az 1,5-öst választaná.

És valóban! Az 1,5-ös modell tökéletes összhangot képvisel, nem állítja igazi kihívás elé a hétköznapi vezetőt, miközben átlagon felüli vezetési élményt ad. A kormány direkt és nagyon pontos, pedig a hidraulikus kormányszervó helyett elektromos rásegítéssel szerelték. A kormánymű közelebb került az első kerekekhez, és ezáltal az úthoz, növelve a visszajelzést.

Továbbra is a váltó az egyik fénypontja az MX-5 vezetésének. Kissé karcos, de legendásan rövid úton jár – mindössze 40 mm a váltóút. A motor teljesítménye (131 LE) nem elementáris, de az, hogy a földön ülünk egy nyitott autóban, ezúttal is biztosítja a sebességmámort. A motor elsősorban 4000-es fordulatszám felett él, ahova lazán pörög fel, és akár 7500-ig is elpörgethető. Különleges élményt nyújt.

A kétliteres modell egészen más karakter. Rugalmasabb közepes és alacsony fordulaton, és nem is pörög úgy, mint a kisebbik. Míg a kisebb 7000-nél, a kétliteres 6000-nél eléri maximális teljesítményét, a maximális fordulat is egy ezressel alacsonyabban van.

Az erősebbnél már szükség van tapasztalatra, vezetési tudásra, különösen nedves úton, ahol intenzív gázadás mellett a kerekek könnyen veszítenek tapadást (persze az ESP megóv). Ellentétben azzal, amit az 1,5-ös nyújt, még szűk kanyarokból, hegynek fölfelé is intenzíven gyorsít ki vele az MX-5. A kormányzás nem érződik másnak, de a váltó kevésbé volt fémes, kissé puhább volt a kapcsolás.  

A kétliteres modellben már megvan az a bizsergető érzés, hogy tudni kell uralni. Sokkal intenzívebb gyorsításokra, oldalgyorsulásra képes. Ráadásul nemcsak magas fordulaton erős, de 2500-tól intenzíven tol, így itt már a nyomatékkal is játszhatunk a szerpentinen.

Érdekes, hogy a futómű egyáltalán nem tűnt feszesnek, sokkal inkább kényelmesnek. A kocsi stabilitását az alacsony súlypont és az 50-50 arányú súlyelosztás adja. Határhelyzetben az 1,5-ös modellen érezni a gumik bedőlését is, az erősebb modell peresebb gumijai több stabilitást adtak. A futómű igényes kialakítású, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink kialakítású.

Összegzés

A Mazda MX-5 4. generációja megőrizte ugyanazt a hangulatot, amely az elmúlt 25 évben a világ legnagyobb darabszámú roadsterévé tette. Kicsi, könnyű és fantasztikus vezetni. Mindezt úgy, hogy a hétköznapokon is használható.

Persze a sikerben nagy szerepe van az elérhető árnak is, amelyben az új modell is partner marad. Az új MX-5 alapára 6,4 millió forint, amelyet több lépcsőben egyre jobb felszereltség mellett 7,5 millióig emelhetünk. Az erősebb motor két felszereltségi szint mellett kapható, az egyszerűbb valamivel több mint 8 millió, a csúcsmodell pedig 8,6 millióba kerül. Jövő héttől rendelhető az autó, de csak visszafogott darabszámot tud idén szállítani a Mazda, a legtöbben a jövő évi kabriószezonra kapják meg autójukat.

Mellette – Ellene
Pörgethető motorok Kiváló váltó Remek vezetési élmény Precíz, direkt kormány Könnyen, gyorsan nyitható tető	Néhol gyenge anyagminőség Kissé nehezen leolvasható műszerfal Bonyolult menü a navigációnál