Suzuki, ami két litert fogyaszt

Röviden – Suzuki Address – 2015
Mi ez?	B-s jogsi mellé szerzett kiegészítővel (B-125) is vezethető, RENDSZÁMOS, kis testű, mozgékony, takarékos városi motorka
Mit tud?	14-es kerekével jól viseli Budapestet, kis méretei és relatíve nagy ereje miatt dugóban mindennél fürgébb – de akár az M0-sra is ki lehet vele merészkedni
Mibe kerül?	648 ezer forint az ára
Kinek jó?	Akinek nem elég az 50 köbcenti, de nem akar sunyulni rendszám nélküli nagyobb robogóval, esetleg utast vinne néha, és olcsón akar jót

A Suzuki nagyon komolyan gondolja ezt a 110-es robogót. Az új kisautóval, a Celerióval együtt mutogatják az Addresst óriásplakátokon a népnek: nézzétek csak, a mi márkánk még mindig tudja a magyar piacon, amit egykoron! Olcsón, de vállalható minőségben nyújtunk mobilitást, négy keréken is, két keréken is!

Sőt: még minket, a Vezesst is úgy kerestek meg, hogy tudják, mi autós lap vagyunk, de nem érdekelne-e bennünket kivételesen egy motor. És értjük is, hogy miért nem a Hayabusát vagy az 1000-es V-Stromot ajánlották fel tesztre (bár lehet, hogy később jönnek ezek is). Hiszen az autósból motorrá válás folyamatának kézenfekvő kezdőlépése egy ilyen, B125-ös kiegészítő jogsival vezethető kis robogó. De vajon van-e esély arra, hogy a robogók között a Suzuki Address valaha is olyan meghatározója legyen a hazai utcaképnek, mint a Swift vagy az Ignis az autók között?

Dizájn

Semmi kockázat, semmi megosztó viccesség, semmi sportos utalás: alighanem ez volt a vezérelv a 2015-ös Address megrajzolása során. Ennek eredményeképpen ha leszednénk róla a matricát, emblémát, többé ember fel nem ismerné, mi ez – talán a robogódivatot jobban követők annyit meg mernének reszkírozni, hogy japán. Vagy koreai. Vagy egy jobban sikerült kínai. Az egyetlen suzukis utalás a gyújtáskapcsoló kulcsnyílását takaró, a kulcsfejjel elfordítható kis biztonsági (de inkább talán vízvédelmi) lemezke, már az én K3-as Burgmanomon is volt ilyen, sok éve.

Persze az, hogy jellegtelen, nem azt jelenti, hogy nem szép. Az Address kellemes látványt nyújt, feketére szinterezett, öntött alufelnijével, a szintén feketére színezett alsó elemekkel profilból hangulatos kontrasztot képez a fényezett elemek által alkotott felső sáv.

Szemből főként üzem közben mutat jól az Address. A két alsó helyzetjelző és a fenti tompított hármas fényével valódi méreténél nagyobbnak hat a robogó. Az autósok is egész jól észlelték a tükörben, ha jövök, országúton pedig még szemből érkező motorosokat is megtévesztett a sok pilács. Kis robogón ennyien még nem intettek nekem soha.

Leginkább hátulról látszik, mennyire keskeny, mennyire apró az Address. Nem lennék meglepve, ha jó néhány kezdene futni belőle majd a magyar utakon rendszám nélkül, 50-esnek feltüntetve a vámpapíron, ha majd eltelik egy-két év és megindul a használtimport ebből az új modellből is.

Aki egy kicsit egyéniesítené az Addresst, csinos gyári matricaszettel dobhatja fel; különösen jól mutatnak a felnire ragasztott piros karikák. Csak hát egy ilyen sportosítás alig kevésbé nevetséges, mint a leszorítószárny az 1,4-es Civiceken: az Address ugyanis egyáltalán nem sportos.

Motor

110 köbcentitől eleve nem kell csodát várni, pláne, ha négyütemű, kétszelepes, inkább tartósságra mint erőre fejlesztett technikáról van szó. A Suzuki ugyan a japánoktól megszokott alapossággal készítette el az új Address új motorját, de a főtengely, a szelepemelő igényes csapágyazása, a GSX-R-ek tapasztalatai alapján fejlesztett alacsony szoknyás, átgondolt olajelvezető furatokkal megszórt dugattyú és persze az injektoros keverékképzés érezhetően sokkal inkább szól a csendes üzemről, a tartósságról, megbízhatóságról és persze a takarékosságról, mint a teljesítményről.

Műszaki adatok
Motor: 4 ütem, 1 henger, vízhűtés, 2 szelep, SOHC
Lökettérfogat: 113 cm3
Furat x löket: 51 x 55,2 mm
Teljesítmény: 6,7 kW (9 LE)/8000 1/min
Nyomaték: 8,6 Nm/6500 1/min
Menetkész tömeg: 97 kg

A gyári 1,96 literes katalógusértéket körülbelül annyira kell komolyan venni, mint az autóknál. Viszont sok végsebesség-közeli országúttal, haladós városi tempóban is elvolt 2,5 literből alattam a motor, ami azt jelenti, hogy egy tankkal 200 kilométer azért letudható.

A CVT váltó hangolása is a kis fogyasztást és a nyugis, átmenetektől mentes gyorsításokat szolgálja. Semmi hirtelen rántás, fickósság nincs a karakterisztikában, egykedvű, kiszámítható, békés gyorsításokkal, fix tempónál alacsony fordulatú, takarékos üzemmel működik az Address.

Futómű

A futómű – ugyanez. Semmi nem állítható, de a mellső teleszkópvilla és az egylengőkaros hátsó felfüggesztés egyaránt kényelmes, közepesen lágy a rugózás, finom, de határozott a csillapítás. A /90-es abroncsok is inkább a kényelmet, mint a precíz ívtartást szolgálják. A fékeket sem gondolta túl a Suzuki, elöl van egy szimpla tárcsa, hátul egy apró kis dob, de mindkét berendezés jól adagolható, idegességtől mentes, a fékerő az Address tömegéhez teljesen elegendő.

126 centis tengelytávjával nagyon fordulékony a motor, de ha mégsem jön ki egy karikára egy gyors u forduló, a járdára sem kihívás felkaptatni a 14-es kerekekkel és a 12 centis szabad magassággal. A keskeny kormány és a meredek villaszög is jelzi, hogy az Addressben a 110-es blokknál nemigen lesz nagyobb: mozgékony, de nagy (messze városi tempó feletti) sebességnél már nem stabil a gép.

Élmény

Az injektornak hála, nyáron-télen egyaránt pöccre indul a motor, nem kell hozzá szakácskönyv, hogy hány gázkarrántás után a szívatót mennyire kihúzva hány fokon mennyit kell köszörülni az önindítóval. Sőt: még az önindító is automatikus, vagyis a gombot elég benyomni és elengedni, a villanymotor a teljes indításig önállóan tekeri a főtengelyt. Sőt, egy kicsit tovább is. Már rég pöfög a gép, amikor még mindig ott kényszerítőzik rajta az önindító. Ne legyen igazam, de szerintem ez a túlbiztosított, túlkényelmesített indítás jelenthet majd extra költséget a tulajoknak egy-egy korai önindító-felújítás képében.

Ha az enyém lenne az Address és gyakran használnám, melegen tuti a berúgókarral indítanám inkább, egyébként is élményszámba megy, mennyire könnyen, pöccintésre be bír ugrani a kis motor. Ami ezután halkan, de kellemesen mély orgánummal jár, alapjáraton is, fordulaton is. Ritka, hogy egy pici négyütemű blokknak ilyen komolykodó akusztikája legyen.

Ha 100-110-nél már nem is szívesen engedi el a kormányt az ember, ez a sebesség elérhető és tartható, vagyis az Address már beválhat agglomerációs ingázómotornak is. A tesztgépen volt is érvényes matrica – naná, hogy nekieresztettem a 0-snak, sőt, egy rövid próba erejéig az M1-esnek is. Arra elég a technika, hogy a tükörben még emelkedőn se kezdjenek soha növekedni a kamionok, de egy sztrádás motorozás már nagyon nem az a terep, amelyre az Addresst szánták.

Városban viszont, pláne, ha egy kis dugó is van itt-ott, mindennél jobb. Ilyenkor értjük meg, hogy miért is kellett küszködnünk eddig a nagy holttérrel: az eleve keskeny kormányon alig túlnyúló tükrökkel úgy hasíthatunk el a sorok között, ahogy semmi mással. Egészen vicces, ahogy tízszer erősebb GSX-R-ek, CBR-ek mögött bosszankodik az ember a Budaörsin vagy a Kerepesin a sorok között: mit cammog, miért nem megy már, miért vánszorog, miért áll meg folyton, miért billeg jobbra-balra?

A szólóban is komfortos Address utassal sem támolyog és a felütés sem jellemző (kb. 170 kilós összterhelés mellett még nem jelentkeztek problémák). Bár az egész gépen érződik, hogy valahogy kicsi (valószínűleg nem az európai átlagos testalkat volt a mérték a tervezés során), nem kényelmetlenül szűk a tér a kormány mögött a lábnak, nem kell nagyon zavaróan lógatni a kart.

Hosszú úton, amikor nem volt mit tenni, csak tartanom kellett a gázt, már negyedóra-húsz perc után megjelent nálam a szokásos kisrobogós tünetcsoport. Ez kellemetlen ágyékzsibbadással kezdődik, aztán jön a kényszeres szlalomozás, csak hogy legyen már valami, aztán pedig hol hátraülök az utasülésre, hol lekuporodok a kormányra, hogy teljen az idő, végül pedig még mindig zsibbadó genitáliákkal reményvesztetten görnyedek, és várom, hogy jöjjön már a városhatár tábla, amely után ismét én leszek az aszfalt császára.

Ha le kell tenni a motort, középtámaszra és oldalsztenderre is állíthatjuk. Ha lejtőn parkolunk, rögzíthetjük az egyik fékkart – ez ugye nagyon fontos a CVT váltós robogóknál, amit nem lehet sebességben hagyni, mégis, általában csak a nagy gépeken van ilyen extra. Ha gyakran állítjuk le-indítjuk újra a motort, akkor sem kell attól tartani, hogy lemerül az akku, mert az Address berúgókarral is indítható.

A nyereg alatti térben elfér egy átlagos teljes bukó, de nem kényelmesen – literre óriási, de túl hosszúkás az üreg. Egy normál laptopot viszont sehova se tudunk eltenni, az ülés alá már az A4-es papír is csak meghajtva fér be. A gyári GIVI doboz sem bír befogadni egy laptoptáskát, maximum a 10-11 colos gépekhez készült kisebb tatyót, de annak is nyomorgatni kell a sarkait. Bármilyen hülyén néz is ki egy nagy koffer a kis robogón, érdemes inkább ilyet venni rá a gyári megoldás helyett, ha valaki cuccolni akar.

Mennyibe kerül? És az sok?

Autós beállítódással első blikkre elég húzósnak tűnik az Address ára: 648 ezer forint. Hínnye, mondja erre az ember: hiszen az egy remek karban lévő tizenpár éves Swift ára, hát ki adna ki annyit egy 8-10 lóerős robogóért?

Nos, mindenkinek muszáj lesz, aki az 50-eseknél erősebb és jobban kihasználható, kis testű, de nagy kerekű új robogót akar. Ezek ugyanis ennyibe kerülnek. Csak a kínai gépeket (Keeway, Motowell) lehet olcsóbban megvenni, de azért az valahogy nem ugyanaz a fíling, mint egy japán vagy olasz, esetleg koreai masina.

Yamaha D’elight, Suzuki Address és a kínai Keeway Outlook

A kínai Motowell Mex-on, a Honda Vision és a 125-ös Piaggio Liberty

Az alábbi táblázatban az Addresshez hasonló formájú és karakterű, teljesítményű konkurens modellek hazai listaárát tekinthetjük át (2015. szeptemberi árak):

Használtan is elég lassan esik ezeknek a gépeknek az ára. A jó állapotban lévő, 10 ezer kilométer alatt futott, márkás 125-ös robogókért 4-5 évesen is 5-600 ezer forint körüli árat kérnek a gazdik, egy-egy nagyon alkalmi vételt éppúgy ki kell fogni (és nehéz kifogni), mint a használt autók piacán.

Úgy tűnik, a B-125 jogsival is vezethető mezőnyben a Suzukinál csak a kínaiak olcsóbbak a hazai piacon. A komoly szervizhálózat és a márkától általánosan elvárható megbízhatóság is az Address mellett szól. Aki nem bízik a használt robogókban vagy szereti az új gépek illatát, és hajlandó kifizetni az új szag felárát is, logikus döntést hoz az új 110-es Suzuki robogóval.

Mellette – Ellene
Keskeny, jól mozog a sorok között Nagyon takarékos Masszív, kiforrott konstrukciónak hat Meglepően jó hang Reális ár	Hosszúkás a raktér, kicsi a gyári doboz Szürke, nagypapás dizájn