Vezettük: új Audi A4 B9, 2015

Röviden – Audi A4 B9, 2015
Mi ez?	Középkategóriás prémiummodell, az Audi 80-ast idevéve a 9. generációban.
Mit tud?	Takarékos, nagyon csendes, tágas és elegáns.
Mibe kerül?	Év végén kezdődik az autó forgalmazása, listaárai szeptember végén válhatnak ismertté.
Kinek jó?	Annak, aki nem vágyik Cadillac ATS-re, Jaguar XE-re vagy a kevésbé eredeti német konkurensekre. Meg aki egy igazán harmonikus autót keres.

40-50 éve a kapitális motorokat kapták a középméretű autók a felsőbb kategóriából és lettek belőlük izomautók. Ezen rég túl van az iparág, most a vezetőtámogató rendszerek diffundálnak lefelé. Az új Audi A4 gyakorlatilag azt tudja, amit a friss Q7: torlódásban magától elindul és megáll, sávtartója autópályán is beveszi a kanyarokat és nem engedi, hogy lekanyarodáskor nekiütközzünk a szembejövőnek. De az első vezetésen kiderült, hogy akkor is remek autó, ha ezt mind kikapcsoljuk, vagy meg sem rendeltük.

Design: nem lehetett agresszívebb

Talán az elődmodellt nem akarta öregíteni az Audi, talán a kockázattól való rettegés kötötte meg a designerek kezét a legnagyobb darabszámban eladott modell megrajzolásakor. Mindenesetre az A4 formája messze van a forradalmitól. Aki meg akarja mutatni a szomszédságnak, hogy lecserélte A4-esét, válasszon új színt, aki viszont rejtegetné a gyarapodást, az maradjon az addigi fényezésnél.

Ha a designereken múlik, az A4 sokkal dögösebb kerékjáratokat kap és két centivel szélesebb lesz, de a nagyobb homlokfelület annyit dobott volna a légellenálláson, hogy a fogyasztási célértékeket nem sikerült volna megvalósítani.

Alaktényezőben az A4 limuzin a középkategória legjobbja. 0,23-0,26 közötti cw-értékét többek között a kerekek előtti légterelőkkel és alapos alvázburkolattal érték el a fejlesztők. Szériaautóban, amennyire én tudom, csak a CLA tud jobbat 0,22-vel. Hosszban 2,5-tel 473, szélességben 1,6-tal 184 centire nőtt az autó. Maradt a 143 centis magasság, a tengelytáv 1,2 centivel több.

Ha egyetlen dolgot mondhatnánk, hogy mitől valódi prémiumtermék az A4, akkor a kilincs ugrana be. Ez az első érintkezési pont az autóval minden találkozáskor. Nem meghúzni kell, kihúzva és felfelé fordulva nyílik vele az ajtó, teljesen természetes mozdulattal és a szokásos akadópont nélkül. Az egészben az a legszebb, hogy a sokkal finomabb nyitásérzet nem biztos, hogy többe került, mert ez a felforduló ív egyszerűbben kivitelezhető, mint a vízszintesen meghúzandó.

MLB evo, mínusz egy mázsa

Elődjénél legfeljebb 110 kilóval könnyebb az új A4 limuzin, a kombinál 120 kg a maximum. Ebből a karosszériára 15, az új kormányműre 3,5 kiló jut, öt pedig az erősebb modellek alumínium fix féknyergére elöl. Az öntött helyett kovácsolt alumínium lengőkarok is hoznak pár kilót. A tankmérettel megszokott trükközést ezúttal sem úsztuk meg: bizonyos modellek tankja alapesetben 40 literes, ami nevetségesen kevés.

A modellváltással az A4 is átveszi az MLB evo technikát, amire az új Q7 épül. Amikor minden hosszmotoros modell átáll a közös alapokra, évi 1,2 millió Audi készül a továbbfejlesztett hosszmotoros építőszekrény (MLB – Modularer Längsbaukasten) alkatrészeire.

A fix modulokra sokféle „kalapot (top hat)” húzhatnak a tervezők, ahogy a túlnyúlásokkal, nyomtávszélességgel, kasztnimagassággal meghatározott karosszériát hívják a fejlesztők. A középmotoros R8 marad a Lamborghinik rokona, de a keresztmotoros A1-A3-Q3-TT típusokon kívül az összes többi Audit ki lehet majd hozni ebből a készletből a Q5-től az A7-en át az A8-ig. Plusz a Porsche Macant. Az új technika előnye, hogy rugalmasabb anyaghasználatot enged a karosszériában, az acél könnyebben helyettesíthető alumíniummal, szénszál-erősítésű műanyagokkal.

CO2: két számjegyű legyen

Bizonyos európai országokban, például Angliában, a szén-dioxid-emisszió az egyik legfontosabb szempont autóválasztásnál. Ha sikerül egy középkategóriás autóval két számjegyű CO2-szintet produkálni kilométerenként, arra sokkal kevesebb adót kell fizetnie a tulajnak. Az Audi számára nem is a 150 lóerős 2,0 TDI ultra 95 g/kilométeres adata a legértékesebb, hanem az Avanté, amely ezen fejlesztésekkel 100 g/km alatt tud maradni – árulta el Alexander Riedel, aki járműfejlesztőként az autó hangolásáért felelős.

Az A4 segít takarékosan vezetni, ha a vezető épp nem Dynamic üzemmódban hasít. A BMW-k mintájára térképadatokkal dolgozik (pl. kanyarok, kereszteződések, lejtők), de a sebességkorlátozó táblákhoz is igazodik. Ha nincs az autóban adaptív sebességtartó automatika, a műszerfalon üzen a vezetőnek, hogy vegye el a gázt, mert pl. a bukkanó után lakott település, az adott sebességgel nem bevehető kanyar következik. Fékezéssel elpazarolnánk a mozgási energiát, hőt csinálunk belőle a fékekkel.

Amikor működik az adaptív tempomat, a kocsi ezt magától is megcsinálja, amivel a gyár 10 százalékos fogyasztáscsökkenést ígér országúton. Efficiency (hatékonyság) üzemben a legkorábbi a gázelvétel, a többi beállítással arányosan diszkrétebb.

A számítógép azt is kitalálja, hogy motorfékezni érdemes-e, vagy az automatikus váltós modelleket kitegye-e üresbe és úgy guruljon-e alapjáraton az autó. (Persze az „üres” a DSG váltók esetében nem egy fokozatot jelent, hanem mindkét kuplung egyidejű nyitását.) Mivel ez egy Audi, bevonják a hátrafelé figyelő, a sávváltáshoz használt radart is a buliba, hogy a nagy sebességkülönbséggel ránk eső autó előtt a kocsi ne mérsékelje a tempót.

Fejlődött a hardver is

Nemcsak vezetőtámogató rendszerekben lépett előre az A4, a hardver is sokat fejlődött. Eddig elöl öt-, hátul négylengőkaros futómű volt, ami az új konstrukcióval hátul is ötlengőkarosra változott. Gyakorlatilag a trapéz alakú alsó lengőkart osztották meg két kisebb lengőkarrá.

Azért jó oldalanként öt lengőkar, mert így a kerék nagyon pontosan és stabilan megvezethető. Ebben a konstrukcióban a kényelemért felelős tagok a lágy szilentblokokkal finoman reagálnak az úthibákra, a merevebben ágyazott, az úttartásért felelős elemek viszont megadják a kívánt sportosságot. A felfüggesztés súlyát, így a kényelmet rontó rugózatlan tömeget az öntött helyett kovácsolt alumínium lengőkarok mérséklik.

Párhuzamosan készült az A4-gyel az új A5 modellcsalád is. Tulajdonképpen ezért van kétféle ültetett futóműve az autónak, ha adaptív lengéscsillapítást rendelünk. A kényelmi célú adaptív rendszerrel 10, az eredendően A5-höz fejlesztett, sportosabb lengéscsillapítás-szabályzással 23 mm az ültetés. Mindkét rendszernek van kényelmes és sportos beállítása is, de a hangsúlyok másutt vannak.

Sajnos a próbaút általunk levezetett szakaszai megfelelő kanyarok híján és kamionok mögött, 70-nel baktatva nem sok mindenre voltak alkalmasak. Az kiderült, hogy az A4 kényelme parádés, legyen szó az ülésekről, a légkondicionálásról, a rugózásról vagy a valóban kiváló zajcsillapításról a hangszigetelt első oldalablakokkal.

Milyen vezetni?

Három motorváltozatot próbáltunk ki, köztük az új fejlesztésű 2,0 TFSI ultrát. Van belőle 252 és 190 lóerős is. Utóbbi papíron 5,1 litert fogyaszt százon. Oké, ez a szabványos adat, de így is valószerűtlenül alacsony egy közel 200 lóerős benzinestől, amely 7,3 mp alatt gyorsítja 100-ra az autót.

A takarékosság egyik oka a Miller-ciklus. Itt a Toyota és a Ford hibridmodelljeiben használt Atkinson-ciklus kombinálásáról van szó feltöltéssel, mint a Nissan Micra és a Note kompresszoros ezerkettesében.

A lényeg a szívóütem lerövidítése és a munkaütem megnyújtása, hogy minél több munkát végeztessünk a motorral, az üzemanyag energiatartalmának minél nagyobb része menjen el az autó hajtására.

A hatásfokot javítja a turbómotortól szokatlanul magas, 11,7:1 arányú sűrítés, a váltás szívócső- és a közvetlen befecskendezés között, megfejelve változó szelepemeléssel, ami itt nem a kipufogószelepek, hanem a szívószelepek nyitási mélységét módosítja. A szívóoldali vezérműtengely 140 fokig van nyitva takarékos üzemben és 170-ig teljes gázon.

320 Nm, 190 LE, 5,1 liter. És benzines!

Ha kell, van 320 Nm és 190 lóerő, ha nem hajszoljuk, akkor automatikus váltóval elvileg 5,1 liter a fogyasztás. Erre mondták a bemutatón lefegyverző őszinteséggel, hogy erő csak benzinből lesz, ezért is hívják az üzemanyagot németül Kraftstoffnak, szó szerint erőanyagnak.

Ez a technika kis gáznál segít igazán spórolni, amit nem nagyon bírtunk tartani. Ennek ellenére 8,3 l/100 km fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, ami elég ígéretes. Az új motor kihúzatva kellemetlen hangú, de repül vele az A4. Mélyről húz és nem fullad ki.

Ebből az autóból ültünk át a legolcsóbb A4-be, a 150 lóerős 1,4 TFSI-be. A 8,7 másodperces százra gyorsulás és a 210-es végsebesség is jelzi, hogy az alapmodell sem ványadt pária. Az A4 a finom járású, halk benzinessel is nagyon kerek egész.

Maradtak a V6-os dízelek

Kelleni nem kell erősebb motor a kocsiba, de jónak bizony jó. Ez derült ki a 190 lóerős 2,0 TDI ultra kipróbálásakor. Az ultra a legtakarékosabb modellek neve, benzines és dízelmotorral is. A 400 Nm nyomatékú dízellel szinte vadul gyorsult a lépcsőshátú, letaglózó erő van benne.

Bár a konkurensek nem ebbe az irányba mennek, az Audinál megmaradt a V6-os dízel 218 és 272 lóerővel. Váltóból a Multitronic fokozatmentes automata kimúlásával háromféle van. A kézi maradt hatfokozatú, leheletfinoman siklik egyik gangból a másikba. A legtöbb motorváltozathoz az S-tronic rendelhető, a dupla kuplungos automata. Egyedül a 272 lóerős, háromliteres dízelhez társítják a ZF nyolcfokozatú automatikus váltóját.

A 8,3 colos középső képernyő mostantól nem süllyeszthető el, ami visszalépés. A vevők jó része sosem zárta be – mondja erre az Audi, de aki meg lecsukta éjjel vezetve, mert a navigációs útmutatást a két nagy óra között követte, annak ez kedvezőtlen. Nem volt ott A3, hogy megmérjük, de abban valahogy <u>pengébbnek tűnt a kijelző</u> . Akinek van A3-asa, nézze meg, az A4-e 13 mm.

Digitális műszerfal

Itt is tetszett a TT-ből, a Passatból és a Q7-ből ismerős digitális műszerfal. Az 1440 x 540 képpontos, 12,3 colos képernyőn jól mutat a Google térképe és utcaképe, könnyen leolvashatók a lekért adatok, akit pedig a hagyományos műszerek érdekelnek, nézheti nagyban a sebesség- és a fordulatszámmérőt.

Az okostelefonos multimédia-funkciók bemutatásakor Burkhard Wiegand, az A4 műszaki projektvezetője nem is tudta, mivel kezdje, mert a jól működő, LTE-kapcsolatos hotspottól a hangvezérlésen át a Bang & Olufsen hifiig van minden. A telefon indukciósan, kábel nélkül tölthető egy tekercs révén, akár egyes Lexusokban.

Az Audi átvette a BMW-k funkciógombjait 1-8-ig, amelyekre például zenét, kedvenc rádióadót vagy navigációs célt programozhatunk. Szép képével meggyőző a szélvédőre vetített kijelző is, 20 x 8 centis sávban megmutat minden fontosat.

A kocsi leadásakor arra gondoltam, a kisméretű tankot leszámítva sokáig kellene kapirgálnom, hogy komoly baját találjam az autónak. Aki aggódott, hogy sikerül-e felülmúlni a nyomasztóan jó Passatot, megnyugodhat. Az A4 még több vezetőtámogató rendszert kínál, és ha nem is jobb, de biztosan kifinomultabb és elegánsabb autó.