| Röviden – Porsche Cayman GT4 | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Ár/érték arányban verhetetlen Porsche |
| Mit tud? | Olyat, amire szupersportautók képesek, csak olcsóbban. Közben pedig olyan kényelmes, mint egy tucatautó. |
| Mibe kerül? | Nagyjából 28,9 millió forintba, de nem lehet egyszerűen hozzájutni |
| Kinek jó? | Annak, akinek az élmény számít, és nem a köridő. A 911-es paletta nagy része gyorsabb nála, de élményben a szívómotoros GT4 nagyon ott van. |
A GT4 az eddigi legkomolyabb Cayman. Sok alkatrész a 911 GT3-asból származik
Veszélyes a 911-re
Mi az a Porsche Cayman? Butának tűnhet a kérdés, de a GT4 szempontjából nagyon is lényeges. Ahogyan azt sokan tudják, a Cayman a középmotoros Boxster modell kupé változata, és a 911-es mellett egy gyengébb, kisebb presztízsű modell: „olcsó 911-es”, ahogy sokan hívják a háta mögött. A Porsche pedig mindig nagyon figyelt arra, hogy ebből a nem véletlenül egyre népszerűbb sorozatból ne készüljön olyan változat, ami teljesítményben konkurálhat a kínálat csúcsával, a 911-essel. Most mégis tettek egy kivételt: ez a Cayman GT4, amit a 911 GT3, és a 911-es kínálat csúcsát jelentő GT3 RS modellel együtt próbáltunk ki a Porsche lipcsei központjának területén található versenypályán.
A Porsche Cayman GT4 születéséig majdnem 10 évet kellett várni az első, 2006-os modell bemutatója óta, de minden percet megért, mert ez az autó nagyon közel áll a tökéleteshez. Sőt, tulajdonképpen közelebb, mint bármelyik 911-es.
A fékek a GT3-asról származnak és hatalmasak. A kerámiatárcsa opciós
Egy Cayman 911-es alkatrészekből
Ahhoz, hogy a Cayman ilyen nagyszerű legyen, természetesen a 911-es alkatrészeiből kellett merítenie, és ezt nem is akárhogyan és akárhol tette. Ahogyan a többi GT modellt, a GT4-est sem a szériamodellekért felelős részleg, hanem a Weissachban található motorsportosztály fejlesztette – ez máris komoly bizakodást ébreszthet a hozzáértőkben.
A kormányzás tökéletes, az üléspozíció szintén – alacsonyabban ülünk benne, mint a 911-esben
A 918 Spyderből származnak ezek az ülések. A háttámla dőlésszöge fix.
A fékek fenomenálisan lassítanak, elöl hat-, hátul négydugattyús nyergekkel és 380 milliméteres átmérővel. Ez az eddig legsportosabb GTS modellnél 30 és 50 mm-rel nagyobb méretet jelent, de a versenysportból származó kompozit anyagoknak köszönhetően a tárcsák 2 kilóval könnyebbek darabonként, mint a hasonló méretű hagyományos darabok. Igazi sportautóhoz hűen rendelhető kerámia fékrendszer is, a 410 és 390 milliméteres tárcsák méretei megegyeznek a GT3-as modellével – de 1340 kilogrammos saját tömegével a Cayman 90 kilóval könnyebb annál.
Kézi váltóval, tűzoltókészülékkel
Szépen lassan megszűnt a hiányérzetünk a hagyományos kézi váltók iránt, a gyorsabb duplakuplungos váltók sok terhet levettek a vállunkról, miközben egy újfajta vezetési élményt kínáltak. A GT4-ben most mégis újra fülig ért a szánk, mert ez kizárólag hatfokozatú kézi váltóval rendelhető (egyelőre), ami nem csak hogy tökéletesen kapcsolható, de feleleveníti a régi sportautókban szerzett emlékeket, amikor még jóval több minden múlott a vezető tudásán. Utóbbi pedig az élmény mértékével egyenesen arányos. Persze nem kell félni: a GT4-es jóindulatú darab (talán túlságosan is), nem kell hozzá versenyzőnek lennünk, hogy biztonságosan száguldhassunk vele.
A Sport gombot benyomva magától ad gázfröccsöt a GT4 visszaváltásnál. Külön appot is fejlesztett a Porsche a sportmodellekhez
Az élmény a lényeg
És hogy milyen vezetni? Ez sokkal fontosabb az elméletnél, úgyhogy a rövid ismertető után máris a világ leghíresebb versenypályáinak legismertebb kanyarjaiból összeválogatott tesztpályáján találtuk magunkat.
A világ híres kanyarjai összefűzve
Nem akármilyen pályát építtetett a Porsche a 2002-re elkészült lipcsei gyár mellé. A Nemzetközi Automobil Szövetség előírásainak megfelelő aszfaltcsíkot a modern Forma-1-es pályákat is jegyző Hermann Tilke rajzolta.
Hermann Tilke rakta össze, izgalmas alapanyagból
Ám nem a saját ötleteiből építkezett, hanem a világ híres kanyarjait használta, összesen tízet emelt át. Megtalálható a pályán többek között a Parabolica Monzából, a Buszmegálló Spa-Francorchampsból, a monte-carlói Loews, de a Laguna Seca-i dugóhúzó is kipróbálható. Utóbbi megvalósításához egy komolyabb dombot kellett összehozni a pálya közepén, hogy biztosíthassák a szükséges szintkülönbséget.
A 12 méter széles aszfaltcsík teljes hossza 3,7 kilométer, de persze többféle kialakításban választható le belőle alkalmi pálya. Mi például 2,5 kilométeren próbálgattuk az autókat. A pálya összes részét kamerák figyelik, amelyek képét a versenyirányítás irodájából tartják szemmel, ez a komplexum központi épületében bújik meg. A hatalmas csészére emlékeztető épületben emellett múzeum, étterem és konferenciaterem is található.
Ami elsőre is, majd a 911 GT3 és GT3 RS próbája után még inkább feltűnt: itt igazán alacsony az üléspozíció. Nem azt mondom, hogy a 911-esben magasan ülünk, de annál kevés jobb érzés van, mint amikor szinte súrolja a fenekünk az aszfaltot. És ez itt pont ilyen, szinte kiégett a nadrágunk a kerékvetőn.
Az utastérben gyorsan körbenézve egyébként nem találunk sok eltérést a korábbi kivitelektől. Az ESP-t (Porschénál PSM) szófogadóan nem babráltuk (sokat), így maradt a hangosabbra kapcsolható kipufogó, a feszesebbre hangolható futómű, és a sport mód, amit mind aktiváltunk. Az a hang! A GT4-es messze az eddigi legszebben zenélő Porsche, az első olyan autó, amiben nem csak menet közben fokozza a pulzust a motor- és kipufogózaj. Amíg a GT3 RS álló helyzetben szinte csalódást keltő, addig a Cayman GT4 már ilyenkor is recseg, ropog, durrog, pont úgy, ahogy szeretjük és elvárjuk egy hasonló kaliberű autótól. Tessék csak meghallgatni!
A futóműhangolásról: a normál beállításról ne kapcsoljunk feleslegesen a feszesebb módba, utóbbi ugyanis csak a jó minőségű versenypályákra való – míg az utcai körülményeket jól szimuláló Nürburgring Nordschleife kör 7:40-es körideje például alapbeállításon történt. Ez csak elég jó kell legyen a hétköznapokra is. A sport feliratú gombtól sem leszünk feltétlenül gyorsabbak, ez inkább csak olyan parasztvakítás: aktiválása után magától ad gázfröccsöt a visszaváltásoknál.
Kanyarban verhetetlen
Nem rossz a 4,4 másodperces 0-100-as sprint – az alap 911-esnél gyorsabb – de nem ez az igazi erőssége a GT4-nek, hanem a kiváló, és jól megtervezett összhatás. A könnyedén és nyers hangon 7800/perc fordulatig forgó boxermotor, a pontosan kapcsolható kézi váltó, a tökéletesen precíz kormányzás már az első méterek után feltűnik. A GT3 és GT3 RS modelleket felváltva vezetve az is feltűnt, hogy az átlag vezetői tudás mellett a Porsche Cayman GT4-es egy centit sem marad le a kanyarban a csúcs 911-esektől, talán még könnyebben is tartani vele a tempót.
| Műszaki adatok | |
|---|---|
| Lökettérfogat (ccm) | 3800 |
| Hengerek / szelepek száma | 6/24 |
| Max. teljesítmény (LE[kW]/ford.) | 385(283)/7400 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 420/4750-6000 |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h, Sport Chrono csomaggal) | 4,4 |
| Végsebesség (km/h) | 295 |
| Vegyes fogyasztás (l/100 km) | 10,3 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 238 |
| Menetkész tömeg (kg) | 1340 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 54 |
| Gumiméret | 245/35 R20 / 295/30 R20 |
A középre beépített motornak hála sokkal stabilabbnak érződik a kocsi fara, sőt, az egész autót valahogy jobban kontroll alatt tartjuk – ami nem utolsó szempont egy sportautónál. Kis hátránynak és egyszerre óriási élménynek is felfogható, hogy a Cayman ott is egyenesen lő ki, ahol a GT3-as megcsóválja a hátsóját nagyobb teljesítménye és farmotorja miatt. A GT4-esT szinte lehetetlen normál körülmények között kihozni a sodrából.
Eszméletlenül jól tapad, hihetetlenül jól fordul, és az élesebb kanyarokban mutatott enyhe alulkormányzottsági hajlamot leszámítva minden kanyarban tökéletesen és hihetetlenül könnyedén fordul. Egyenesben érezni csak a lóerőkülönbséget a 911-eshez képest, de az élményt ez csöppet sem csorbítja a hétköznapokon, vagy akár egy pályanapon, hiszen ennyi erő is elegendő. Ezek után a Porsche-kínálat ár/érték-arány egyértelmű győztesének kell a GT4-est kikiáltanunk. Hiába volt a nagy óvatosság, a szándékos butítás, ez az autó igenis veri a legtöbb 911-est összhatásban. És mitől lehetett volna még jobb?
Egyértelműen a legjobb ár/érték arányú modell a palettán
Szándékosan visszafogva
Nem összeesküvés-elmélet, hanem teljesen logikus és védhető törekvés a Porsche részéről, hogy nem akar egy alacsonyabbra pozicionált modellel a 911-es babérjaira törni. Ez az autó szándékosan lett visszafogva, de így is zseniális. Biztosak lehetünk benne, hogy nem lesz sok hasonlóra példa a közeljövőben, így aki nem akar lemaradni róla, az minél előbb szaladjon egy Porsche-kereskedésbe.
Azok a tények, hogy gyengébb motorral, és szándékosan csak a lassabban működő kézi váltóval (ráadásul abból is egy kifejezetten hosszú, gyorsulást hátráltató áttétellel) kínálják a GT4-est, egyáltalán nem ellene, sokkal inkább mellette szól. Nehezen tudnánk most olyan autót mondani, amiért szívesebben adnánk ki 28,9 millió forintot.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
