| Röviden – MINI John Cooper Works, 2015 | |
|---|---|
|
Mi ez? |
A MINI új generációjának jelenleg kapható legsportosabb kivitele |
| Mit tud? | Már akkor is megadni a száguldás élményét, ha csak negyvennel kanyarogsz |
| Mibe kerül? | 8,8 millió az alapár, a tesztautó extrákkal kb. 12,5 millió |
| Kinek jó? | Aki a legerősebb, és legmókásabb MINI-re vágyik |
A klasszikus, háromajtós MINI a generációkon átívelő méretnövekedés ellenére még mindig utánozhatatlan móka. Még akkor is, ha csak a háromhengeres, 1,5 literes motor dolgozik az orrában. De ha valakinek nem elég a 136 lóerő, akkor léphet fentebb, egészen a John Cooper Works csúcsverzióig, amely 231 lóerejével ma a legjobb legális drog az első keréken.
Elődje sem volt gyenge 211 lóerővel, de az új fejlesztésű, BMW-eredetű négyhengeres, Twin Power Turbo még tökéletesebb társ a volán mögötti élményvadászatra, teljesítménye tíz százalékkal nőtt az elődhöz képest, a forgatónyomatéka pedig 23 százalékkal, 320 newtonméterre emelkedett.
Kívül
Nem kell MINI-szakértőnek lennünk ahhoz, hogy már az utcán állva felismerjük a legerősebb, JCW -verziót. Elől-hátul agressziót sugárzó elemek üvöltik, hogy pályán is űzhető sportautóról van szó.
Mindig puffad egy kicsit, de még így is tökéletes, az élményen nem ront számottevően a folyamatosan dagadó karosszéria.
A már megszokott, gömbölyű építőkészlet betonbiztos alap a márka felélesztése óta, ebbe a retikülbe kívánkozó öleb hangulatba a kőkemény, határozott és feltűnő elemek hoztak maszkulin irányt.
Ilyen egy vérengző fenevad tekintete?
Gigantikus légbeömlőket vágtak az első lökhárítóra, hátul középen két méretes kipufogóvég mered a szabadba, szintén méhsejt rácsozatú fekete műanyagbetétek között.
A far sem úszta meg vadítás nélkül, a fő előadó a két ordas kipufogó
A JCW tetejére kapott még egy látványos légterelőt, és 18 colos, kéttónusú felniket, amelyek mögött vörös féknyergek fokozzák tovább a sportos összbenyomást.
Ha még ez sem lenne elég az azonosításhoz, a kérdést végleg eldöntik a több helyen feltűnő John Cooper Works feliratok. Egyetlen kiábrándító szépségtapasz a motorházfedelet morcosító légbeömlő, ami nem vezet sehova, csak dekorációs célt szolgál.
Ez az apró részlet említhető negatívumként kívül. A motorháztető erőt sejtető nyílása nem vezet sehova.
Összességében a MINI JCW feltűnő, vörös méregzsák, de minden igyekezete ellenére sem látja senki vérszomjas fenevadnak. Legalábbis addig, amíg az autó csak esztétikai élményt nyújt, és nem egy hegyi szerpentinen mutatja meg tudományát.
Belül
A keret nélküli ablakokkal nyíló ajtók mögött még harsányabb világ vár az utasokra. A MINI-re jellemző kiegészítők mind jelen vannak, a sportos verzió itt nem egyenlő a lecsupaszított, versenypályára optimalizáltan puritán stílussal.
A kormány fogása tökéletes, de talán a körzőt ki kellett volna ütni a tervező kezéből úgy félúton.
A középkonzolon terpeszkedő, levesestál méretű, kerek, multifunkciós, színesen villogó LED lámpafüzérről, a szintén szivárványszínben változtatható belső világításról, a krómozott billenőkapcsolókról, és a nagy, vörös indítógombról ennél a kivitelnél sem kell lemondanunk.
Combot, hátat jól tartanak a hangulatos, feláras ülések.
A MINI-re átszabott, lazább grafikával működő iDrive kapcsolója is ugyanott található, a váltó mögött, kissé nehezen elérhető helyen, ahogy az üzemmódokat váltó tárcsa is, a váltókulissza körül.
A JCW tulajdonképpen rátesz még egy lapáttal a zsúfolt, színesen nyüzsgő bulinegyed-hangulatra, és a kilométerórában, a küszöbön, valamint a már említett, kerek középkonzol borításán visszaköszönő, kockászászló-mintával tiszteleg a márka sportos múltja előtt.
Vörös cérnával varrt bőr, két árnyalatban pompázó, kitűnő tartást adó ülések teszik teljessé a képet, de amint életre kel a motor, már úgyis mindenki az utat figyeli. Vagy becsukott szemmel várja a végét.
Vezetés közben
Az opcionálisan rendelhető steptronic automata váltó ugyan megfoszt a gázfröccsel gangolás élményétől, de cserébe villámgyorsan pakolja a fokozatokat. Így mindkét kézzel a tökéletes méretű kormányba kapaszkodva élvezhetjük a 6,1 másodperces százas sprintet, és a megfelelő körülmények között a 246 km/óráig tartó száguldást.
A BMW új motorcsaládjának kétliteres, négyhengeres lépcsőfoka nem épp erőtlen fajta. Ebben a verzióban 231 lóerőt teljesít.
Ebben a verzióban nyer értelmet igazán a három vezetési mód. A Sport, Mid, és Green beállítások érzékszerveink alapján az autó minden porcikájára hatnak. Amíg takarékos üzemmódban komótosan kapcsol a váltó, és halkan duruzsol a kipufogó, addig Sportban már a gázpedált pöccintve ugrik a fordulatszám, és vérpezsdítő előadással, durrogva, csattogva égeti élménnyé a tankba töltött üzemanyagot.
Ez pedig független a tempótól, egy városi dugóban is lehet alkalmat találni arra, hogy hülyegyerek módjára kettesben kihúzatva, majd a gázt elengedve induljon be a mikróban forgó pattogatott kukoricára emlékeztető hanghatás.
Az egyik legfontosabb kapcsoló, kissé nehezen elérhető helyen, és furcsa tálalásban. Az autó viselkedését befolyásoló tárcsát a két ülés között tapogatva tudjuk működtetni.
Ha pedig motorfék helyett az üzemi féket fogjuk munkába a 330 milliméteres, hűtött Brembo tárcsák sem okoznak csalódást. Rendkívül precízen adagolható, nagy terheléstől sem fáradó darabok, megvan bennük az a kiszámíthatóság, és egyensúly, amire mindig számíthatunk.
Ahogy a fékezés után a megfelelő ívet célozzuk a kellően nehéz rásegítésű, az útról, az autó határairól pontos érzetet közvetítő kormánnyal, akkor jönnek a bitek, vagyis a dinamikus menetstabilizáló rendszer. Mechanikus differenciálzár helyett ez a digitális hókuszpókusz hozza ki az adott helyzetből a legtöbbet, és játszik a fékkel, gázzal helyettünk úgy, hogy a nyomaték ne az éppen megcsúszó kerék irányába füstöljön el eredménytelenül.
Gyorsabb mint a kézi verzió, gyári gyorsulása 6,1 míg utóbbié 6,3, de az élményen csorbít a hagyományos, bolygóműves automata.
Viselkedése minden helyzetben kiszámítható, bár az elől MacPherson, hátul Multilink rendszerű felfüggesztés, főleg az opciós, 19 colos kerekekkel pokoli pattogós csomag a hazai utakra. Árgus szemekkel kell figyelni minden mélyebb kátyút, de a hullámokkal, keresztbordákkal is vigyázni kell, a MINI JCW esetén nem csak költői túlzás állítani, hogy ide-oda ugrál az egyenetlen úttesten.
Ehhez hozzájárulnak még az autóra szerelt defekttűrő, alacsony gördülési ellenállású Pirelli abroncsok is. A fogyasztásnak jót tesznek, a tapadásnak kevésbé, kikapcsolt elektronika mellett a csúszósabb aszfaltfelületen már a legális sebességtartományban vígan táncol a MINI fara.
Igaz, ez is az élmény része, nem kell brutális tempó ahhoz, hogy a átéljük a sebesség élményét.
A kötelező kép. Nincs MINI teszt egy ilyen fotó nélkül.
Fogyasztásról nem illik beszélni egy ilyen, játékszer kategóriába eső kocsinál, de az megnyugtató, hogy a csábításnak józan keretek között engedve tartható a 8-9 literes átlag, Eco módra kárhoztatva pedig a 6,5-7 liter sem kizárt.
Árak
A legerősebb MINI JCW alapáron 8 841 000 forintba kerül, a BMW által kínált földi örömökkel megtömött tesztautó ára 12 495 000 forint, de nyilván le lehet mondani a vezetési élményt egyáltalán nem befolyásoló kényelmi extrákról.
| A MINI JCW néhány konkurense |
Listaár, forint |
|
| VW Golf GTI (220 LE) | 7 298 650 | |
| Toyota GT86 (200 LE) | 9 640 000 | |
| Renault Clio RS (200 LE) | 6 990 000 | |
| Ford Focus ST (250 LE) | 9 190 000 |
Csak a hasított bőr sportüléseket elhagyva 628 000 forinttal csökken a vételár, a kátyúkra érzékeny 18 colos felniket mellőzve pedig 266 000 forintot spórolhatunk.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
