Teszt: Mazda CX-3 2.0 G150 Revolution Top AWD AT

Röviden – Mazda CX-3 2.0 G150 Revolution Top AWD AT
Mi ez?	Vonzó kis SUV csúcsfelszereltséggel
Mit tud?	Kellemes hölgyek majdnem tökéletes partnere lenni
Mibe kerül?	8,25 millióval legtöbbe a prémiummárkák alatt tolongók csapatából
Kinek jó?	Tehetős egyedülállóknak és pároknak kisgyerek és sok csomag nélkül

Bevallom, majdnem beleszerettem ebbe a pöpec japánba a pár hónappal ezelőtti spanyolországi bemutatón. A kompakt alatti SUV-októl is elvárt praktikumra fittyet hányó arányaival levett a lábamról azelőtt, hogy beleültem volna. Szabadidő-autó roadsteresen hosszú orral, cseppnyi hátsó hellyel és érdemi csomagtartó nélkül? De nem csak a formájával dobtak kesztyűt a riválisoknak, a varázs megmaradt Montserrat hegyén is: megunhatatlan élmény volt vele jobbra-balra kanyarogni.

Nyilván örültem, hogy itthon hosszabban tesztelhetem, habár a rapid tapasztalatok is sejtették, mégsem annyira kerek itt minden.

Külső-belső

Simán elálldogál mellette az ember, kémleli és méricskéli, somolyog a kasztnin hullámzó fények játékán. Minél tovább nézegetjük, annál több őrületet fedezünk fel a Macuda Jouicsi által vezetett formatervező csapat alkotásán. A vízszintes síkok mellett érdemes megnézni a lemezfelület és az üveg egymáshoz viszonyított arányát is, olyannyira eltalálták a műanyagok vastagságát, hogy a jelentős differencia ellenére ez sem tűnik eltúlzottnak. Tojtak ezek a kilátásra, a fejtérre, még a csomagtartó ajtajának alját is pimaszul magasan húzták meg. Emeld csak a koffert, így mutatja magát vagánynak, és kész.

Ingyen persze nem lehet megúszni a kategória szabályainak felrúgását, beülve tapasztalja az ember a vonzó dizájn hátulütőit. Ha már azt írtam, hátul, nos, itt a kategória jó eséllyel legszűkebb helye szorongatja ellenségeinket, miközben a pokol felé fuvarozzuk őket. Csomagot se hozzanak, abból is a legkevesebb fér hátra, hogy ezt számmal is érzékeltessem, ide hozom összehasonlításképpen a földijét. A kívülről szinte tök

ugyanekkora Honda HR-V-ben 453 literes a csomagtér, míg a CX-3-ban a padló felszedése után is csak 350 liter.

Onnan nézve gyalázat ez, hogy SUV-ról beszélünk, másrészről meg hónapok óta az autót egyedül vezető, 40-60 közötti elegáns hölgyeket látok a főváros utcáin CX-3-mal, és egyikük sem úgy néz ki, hogy horgászni indult volna éppen, csak hát nem fért be hátra a fenekező, meg a sáros gumicsizma. Nagyon úgy tűnik, hogy kölkök taknyos orrát már nem törölgető városlakók veszik ezt a formás négykerekűt, akik online rendelnek a tacskóból.

Általában mi is így teszünk, de a teszthét alatt egyszer mégis nagybevásárolni voltunk, és bizony nem fért be hátra az összes teszkós zacskó, muszájból ment pár a lábrészhez. Egy SUV-ban. Drága szerelmem tesztnaplójába beírtam egy méretes fekete pontot, az előző mellé, amit a szűkös hátsó tér miatt kapott.

Elöl azért sokkal-sokkal jobb a helyzet. Mindenütt a szokásos mazdás vonások, ahogy csökkennek a márka modelljelölő számai (6, 5, 3…), annál egyszerűbb formákból áll össze ugyanarra a koncepcióra rajzolva a műszerfal. Ez itt szinte teljesen a 2-es Mazdáé, amire köztudottan épül a CX-3.

A kategória felső szintjén megszokottnál is igényesebb a lyuggatott fehér bőr és a fekete velúr kombójából alkotott ülésborítás, ízlésesek a piros bőrrel vont, és a szürke karbon betétek. Nagyon úgy tűnik, tényleg az említett, jól szituált nagyvárosi nőknek készíti a CX-3-at a Mazda.

Hajtáslánc és felszereltség

G150 Revolution Top AWD AT a tesztautó teljes neve, amiben benne van szinte az összes lényeges információ. A G150 a két benzines CX-3 motor erősebbjét jelöli, értelemszerűen 150 lóerővel, és 204 Nm maximális nyomatékkal. Viszont lényeges különbség a 2-eshez Mazdához képest, hogy ebbe nem az 1,5-ös blokkot szerelik, hanem a kétlitereset. Visszatérve a teljesítményre, véleményem szerint elégséges lenne az 1300 kilós, 4,2 méter hosszú és mindössze 153 centi magas kisautóba a 120 lovas is. Az AWD a nagyváros épületei között ritkán szükséges összkerékhajtást jelzi, míg az AT a határhelyzetekben kissé lomha hatfokozatú automata váltót.

Bekerült a CX-3-asba a már ismert i-Eloop start-stop rendszer, ami lassításkor a generátoron át egy kondenzátorba gyűjti a számos autóban elvesző energiát. Az autó elektromos rendszere innen is üzemel, a hivatalos adat szerint városban akár 10 százaléknyi üzemanyagot takarítva meg ezzel, aminek túl sok nyomát nem láttam, de erről majd később.

Áttérve a magasan felszerelt tesztautó extráira, a csúcsverzióban head-up display (a plexifelhajtós, fapadosabb) mutat pár infót a sofőrnek, akire sávelhagyás figyelmeztető sípol, ha szükséges, és koccanásgátló vigyáz rá vészhelyzetben, majd megállás előtt parkolóradarok segítik elkerülni neki az apróbb karcokat. 

Milyen vezetni?

A dizájnja mellett leginkább vezetni volt jó a kéziváltós verziót a premieren, ebben viszont a drágább, és hirtelen padlógázas szituációkban gondolkodós automata működik. Ha nem erőltetjük az autót, gond nélkül kapcsolgat, de én biztosan kézi váltóval venném, sokkal élvezetesebb arcát mutatja úgy a kis SUV, amely tükörsima úton kanyarogni is kimondottan szeret. Az átlagnál testesebb férfiaknak ilyenkor kapaszkodni kell, a rövid ülőlapos első fotelek ugyanis nem igazán tartják a hátat. Ezt tényleg nőknek tervezték, olyan 60 kilóig.

Ha már említem az üléseket, egy közel 9 milliós csúcsverzióba illett volna a két ülés közé könyöklőt szerelni, és a menü forgótárcsás kapcsolójához pedig tisztességes kéztartót. A galéria egyik fotóján látható kis nem tudom én micsodát inkább be sem kellett volna szerelni, annyira kényelmetlen. A menü kezelésének bizonyos elemei eleve bosszantóak, például egyetlen kapcsolással nem lehet a rádió sávjai között váltogatni oda és vissza.

Nem véletlenül hangsúlyoztam az útfelület minőségét az előbb, a keményre hangolt futómű a 18-as, igaz, felettébb mutatós kerekekkel már-már kellemetlenül rázós a gyatra hazai utak jelentős részén. Pedig könnyedén húzza a tesztautót a CX-3 kínálatának legerősebb szívó benzines motorja, nem ő tehet róla, hogy elrontja a játékot, sőt, sokszor az egyszerű utazás komfortját veszi el a hazai úthálózat. El ne felejtsem az apró bosszúságok felsorolásánál, hogy csak a sofőr ablaka automata, ami kínos. Ennyire azért ne tessék spórolni, ez a mentalitás nagyon nem illik ehhez, a magát egyre feljebb pozicionáló márkához.

Városban meglehetősen szomjas a kisautó, forgalomtól függően 9-11 liter között evett, s mivel többnyire Budapesten használtan, 400 kilométer után már jelezte, hogy tankolnom kellene. Nem is emlékszem, hogy benzines autóban tapasztaltam-e ilyet valaha. Ismét egy érv a drága automata váltó, és a felesleges összkerékhajtás elhagyására konfiguráláskor. Autóúton nyilván szerényebben fogyaszt, 90-es tempomatos haladás közben 5,2-t, 5,3-at mutatott a kijelzője, mivel azonban kétharmadrészt a fővárosban mentem vele, 8,8 lett az átlagfogyasztásom a tesztidőszak végére.

Ár

Az automataváltó, plusz összkerékhajtás és csúcsfelszereltség triója a kis szabadidő-autóknál is szép listaárakat hoz, amelyek közül a CX-3-é a legkövérebb. A képeken látható tesztautó a 160 ezres navival, és a közel 100 ezres metálfényezéssel immár 8,25 millióba kerül, amire nyilván rávágják páran, hogy hát annyiért már rendes…

Riválisai közül ez a legtrendibb, leginkább a prémium irányába közelítő jószág, bár simán lehet, hogy sokaknak valamelyik konkurense már külsőre is vonzóbbnak tűnik. Vezethetőségben talán ez a legjobb, helykínálatban viszont a HR-V, majd a Mokka a sorrend, úgyhogy ár/érték arányban semmiképpen nem nevezném bajnoknak, sőt.

Ez egy beleszeretek, és szemet hunyok a hibái felett autó. Velem is ez történt, tengernyi apró hülyesége ellenére változatlanul imádom.

Mellette – Ellene
Baromira jól néz ki Sima úton élmény vezetni Ízléses, finom a belseje	Drága Szűkös Rossz utakon rázós