Teszt: Suzuki Burgman 650 Executive – 2015

Röviden – Suzuki Burgman 650 ABS Executive – 2015
Mi ez?	Kényelmes kéthengeres nagytestű robogó, sok tárolóhellyel, sok extrával
Mit tud?	Ha létezik komfortos motorozás, akkor a nagy Burgman azt tudja
Mibe kerül?	2,998 millió a fullos Executive, 150 ezerrel olcsóbb az alaptípus
Kinek jó?	Aki nem szeret váltani, nem szeret fázni, nem szeret hátizsákban motorozni, imádni fogja a fullos nagy Burgmant

Kicsit aggódva kérdezte a Suzuki PR-munkatársa, hogy elvisszük-e a kis Address után a nagy Burgmant is, hiszen már hidegre jár az idő. Hát persze, hogy elhoztuk: ezen a hatalmas, ráadásul csúcskivitelű, vagyis a motorosan állítható magasságú plexi mellett kormány- és ülésfűtést is nyújtó modellen nem sokat számít, hány fok van. Amíg nem fagy, a Suzuki legnagyobb robogójával kényelmes és biztonságos a motorozás.

Forma

A 650-es Burgman komoly, súlyos gépnek látszik – hiszen az is. A hatalmas csomagtartó miatt irgalmatlanul széles a feneke, a motor végébe tolt kerekek 1,59 méteres tengelytávolságot adnak ki – a 650-es V-Stromé, ami azért egy elég méretes túragép, nogy centivel rövidebb. Egyedül a kis, mindössze 15 illetve 14 colos kerekek állnak furán a széles, hosszú test alatt.

Ha közelről és alaposan mustráljuk végig a Nagyburgmant, találunk jó pár izgalmas apróságot rajta. Például a személyautós tanksapka-fedelet a hátsó ülés alatt, a bukósisak-formát imitáló, elegánsan visszahajló hátsó deréktámaszt az Executive modellnél, A sok-sok lámpatestet, amelyektől a robogó elölről-hátulról egyaránt olyan komolynak tűnik, mint egy személyautó, vagy a műszerfalat, amitől pláne.

A nagy, 400-as és 650-es Burgmanoknak van egy helyes kis megkülönböztető stílusjegyük is. A négy bemetszés a jobboldali index alatt a burkolóelemen olyan azonosító a sok-sok, nagyon hasonló formájú óriásrobogó közt, mint a titkos szabadkőműves kézfogás:

Technika

A soros, kéthengeres, injektoros motor valójában nem 650-es, picit kisebb, de teljesítménye nagyon is elég a csaknem negyedtonnás testhez. A fokozatmentes váltó olyan, mint bármelyik robogóé, de két narancsszín gombbal elérhető valami olyasféle élmény is, ami a hagyományos váltós motorozásra emlékeztet: öt előre beállított fix áttétel között is kapcsolgathatunk. (Ennek egyébként semmi értelme, a jól beállított CVT-váltó maga is mindig tudja, milyen áttételre van szükség, de aki szeret gombokat nyomkodni, biztos boldog lesz ettől az élménytől.)

Van egy szürke, Power feliratú gomb is, ami pont azt csinálja, mint az automata váltós kocsikon a Sport program: a szükségesnél magasabb fordulaton pörög a váltó és nagyobb az áttétel, ha ezt a funkciót használjuk. Értelme szintén semmi, ha a Burgman autó lenne, nehéz teher vontatásához lehetne használni, de ugye ilyen helyzet egy motorkerékpáron ritkán áll fenn.

Motor típusa	4 ütemű, vízhűtéses, 2 hengeres, DOHC
Furat x Löket	75,5× 71,3 mm
Hengerűrtartalom	638 köbcentiméter
Teljesítmény (LE/ford. percenként)	62/7000
Nyomaték (Nm/ford. percenként)	62/5000
Sűrítési arány	11,2:1
Üa.-ellátás	üzemanyag-befecskendezés, 32 mm átmérőjű szívótorok
Kenés	Nedves karter
Erőátvitel	Fokozatmentes automata, 5 választható fix áttétel
Váz típusa	Dupla bölcsőváz
Villaszög / utánfutás	26 fok / 106 mm
Felfüggesztés elöl	Teleszkóp, tekercsrugó, olajcsillapítás
Felfüggesztés hátul	Lengőkar, tekercsrugó, olajcsillapítás
Kerékabroncs elöl	15M/C x MT 3.50, öntött alumínium-ötvözet
Kerékabroncs hátul	14M/C x MT 4.50, öntött alumínium-ötvözet
Fékek elöl	Dupla tárcsafék
Fékek hátul	Tárcsafék
Gumi elöl	120/70R15M/C 56H
Gumi hátul	160/60R14M/C 65H
Üzemanyagtank	15 liter
Hosszúság	2270 mm
Szélesség	810 mm
Magasság	1430 mm
Tengelytáv	1590 mm
Szabad magasság	120 mm
Ülésmagasság	750 mm
Saját tömeg	237 kg

Az elöl dupla, hátul szimpla tárcsás, összesen hatdugattyús fékrendszer kombinált és ABS-es. A fékhatás elegendő is a nagy test lassításához,viszont a blokkolásgátló rendszer működése nagyon fura. A fékkarok enyhén rugózva működnek, mintha levegős lenne a rendszer. Ez még a kisebbik gond, a nagyobbik, hogy murván, vizes úton nem csak nagy fékerőre, hanem gyors fékkar-mozdításra is beleszól a lassításba a blokkolásgátló, ami elsőre ijesztő, később már csak bosszantó. Szokni kell, és érdemes mindkét fékkart használni, ha valóban gyorsan kell megállni.

A futóműben a nagy tömeghez illően masszív, vastag teleszkópszárak illetve hátsó rugóstagok találhatók, a nagy Burgman felfüggesztése éppen olyan komoly, mint a hasonló teljesítményű klasszikus technikájú motorkerékpároké.

Szolgáltatások

Ha a Burgman Executive semmilyen kényelmi extrával nem szolgálna, hatalmas méretei miatt akkor is luxusrobogó lenne. A két bukósisak olyan kényelmesen befér a nyereg alá, mint semmi másban, a hatalmas test akkor is jó szélvédelmet adna, ha nem lenne motoros magasságállítású plexi a gépen. A széles nyeregben elterpeszkedni már akkor is kényelmes otthoni nappali-hangulatot adna, ha nem dobná ezt még fel egy kis kandalló-fílinggel a fűtött kormány és elöl-hátul fűthető ülés.

A jókora tükrökben jó a kilátás hátra, bár szokni kell, hogy a kormányvégek alatt látunk hátra bennük – a motoros behajtás viszont nem gyakori extra a robogók körében. A nagyméretű, részletgazdag, informatív műszerfal is inkább autóéra, semmint motoréra emlékeztet, a fedélzeti számítógép kijelzőjén a fogyasztási és távolságadatok mellett a hőmérséklet értékét is láthatjuk. Rögzítőfék is van a gépen, bal oldalon, a nyereg alatti karral pont úgy kell behúzni a kéziféket, mint egy autón.

Két sima fedeles és egy zárható kesztyűtartó is van a motoron, az Executive kivitel utasa kényelmes háttámlának örvendhet: remekül neki lehet dőlni túrázás közben, miközben az ülés alatti kapaszkodón fogózkodunk. A nagy Burgmannak mindene megvan, amire szükség lehet, én mindössze egy funkciót hiányoltam: nagyon illene ennek a kényelmes, nagy gépnek a stílusához egy tempomat.

Városban

Sűrű városi forgalomban sem nehéz elegyensúlyozgatni a motorral, mert hiába nehéz, a súlypont alacsonyan van, és az üléshelyzet is elég robogós, mély ahhoz, hogy bármikor könnyen le lehessen támaszkodni. Apróbb termetűeknek sem a nyereg magassága, inkább szélessége lehet fura, ahogy nagyterpeszben kell letenni a lábat megálláskor.

Az alacsonyra szerelt tükrök viszont sok autó tükrével vannak egy magasságban, így a sorok közti lavírozásnál nagyon figyelni kell. Ilyenkor derül ki, hogy a motoros tükörbehajtás nem is luxus, inkább praktikus extra – arról nem is szólva, hogy milyen menő dolog ezekkel az elektromos fülecskékkel legyezve araszolni előre az álló kocsik között.

Parkoláskor az oldalsztender a legkényelmesebb, de a középállványra is könnyű fellendíteni a csaknem negyed tonnát. Érdemes azért olyan helyet keresni, ahol biztos nem állnak rá túlságosan a robogóra, mert ha tologatni kell ezt a széles behemótot, az szűk helyen nagyon vacak tud lenni.

Egy alkalommal moziba mentünk nejem őnagyságával egy plázába, és amilyen vagány dolog volt beállni a tele parkolóba két oszlop közé, pont a liftajtó elé, annyira kínos volt azzal szembesülni a film után, hogy a körülöttünk parkoló kocsik lecserélődtek, és mindegyik egy kicsit közelebb állt az oszlopokhoz, épp csak annyi rést hagyva nekem, hogy a motor és az oszlop közé szorulva, a hasamat behúzva bírjak kievickélni ezzel a Titanickal, minden érkezéskori méltóságot és vagányságot elveszítve.

Országúton

Kinn, a pusztában van igazán elemében a nagy Burgman. Kényelmes, erős, stabil, gyors, a nagy méret meg persze a sok lámpa miatt messziről észreveszik – egykedvűen falja a kilométereket. Egyedül a kis kerekek okoznak ilyenkor kényelmetlenséget, ha rossz utakon járunk: az úthibák, keresztirányú repedések a motor méretéhez, tömegéhez, jellegéhez képest méltatlanul nagyokat ütnek az ember fenekére a nyergen keresztül.

Országúti 100-110-zel is jó érzés poroszkálni, de a sztrádán jóleső 140-150 körül is tartósan komfortos a motorozás a Burgmanon a magasra emelt plexi mögött, a motor emlékeim szerint ilyenkor 6000 körül forog, a zajszint sem magas. A fogyasztás persze ilyenkor megnő.

Vegyes üzemben valamivel hat liter alatt evett alattam a motor, ha nem rángatjuk össze-vissza a gázt állandóan, ez az érték kényelmesen tartható. Ha viszont városban úgy gyorsulgatunk vele, mint egy kis robogóval szokás, az étvágya képes 1,6-os benzines autókéval vetekedő magasságokba is szökni.

Van ugyan egy kis lámpa a műszerfalon, ami zölden világít, ha ügyesen, takarékosan motorozunk, de gyorsítani gyakorlatilag egyáltalán nem lehet anélkül, hogy ez szemrehányóan ki ne aludjon – már ha bicikliknél is nagyobb tempóban szeretnénk sebességet gyűjteni.

Kinek ajánljuk?

A mai nagy Burgman nincs már abban a kényelmes helyzetben, mint 1998-ban volt az első generáció. Akkor gyakorlatilag egyedülálló volt a műfajában – ma már számos CVT-s vagy akár duplakuplungos automata váltós motor kínál két hengert, bőven 50 lóerő feletti teljesítményt, akár óriási tárolóhelyeket – vagy ezek összességét.

A fent felsorolt és fel nem sorolt konkurensek között azonban nagyon is jól behatárolható helye van a 650-es Burgmannak. Motorja még ma is az egyik legerősebb a túrarobogók mezőnyében, formája sem hat öregnek, helykínálata, technikája is megfelel a mai elvárásoknak. A hasonló teljesítményű újabb modellek mindegyike sportosabb hangulatú, izgágább gép. Aki tehát a legerősebb nagy túrarobogót szeretné, és nem elsősorban döntögetni szeretne, hanem nagy távolságokat kényelemben megtenni, még ma is a 650-es Burgmanban találja meg, amit keres.