| Röviden – Audi A7 Sportback h-tron quattro | |
|---|---|
| Mi ez? | Német limuzin tüzelőanyagcellás-hibrid hajtással |
| Mit tud? | Zajtalanul, villanyautóként közlekedni, akár 550 kilométeren át |
| Mibe kerül? | Ez prototípus, de ha sorozatgyártásba kerülne, akkor 25-30 millió forint lehetne az ára |
| Kinek jó? | A környezetkímélő autózásra vágyóknak, akik közel élnek egy hidrogénkúthoz |
Az autógyártók is tudják, hogy a szénhidrogén alapú közlekedés nem túl környezetkímélő és az üzemanyag is véges. Na de mi legyen a jövőben?
„Olyan hajtásláncra van szükség, ahol nincs széndioxid-kibocsátás. A megoldás az akkumulátoros vagy tüzelőanyag-cellás elektromos hajtás” – jelölte ki a fejlesztés irányt Dr. René von Doom, az Audi mérnöke minap az Audi Future Performance Days egyik előadásán, amelyen a Vezess is részt vett. A Madridban tartott program keretében vezethettük a konnektorról is tölthető, új Audi Q7 e-tron-t, illetve az Audi megmutatta, hogy gőzerővel dolgozik az tüzelőanyag-cellás hajtáson is.
Tavaly novemberben állította ki először az Audi az A7 h-tron modellt, most pedig kipróbálhattuk az egyik prototípust. Látszólag pont olyan, mint a többi A7-es és ez szándékosan van így, mert mint az egyik szakember a helyszínen kifejtette, a prémium autók vásárlói nem akarnak eltérő megjelenést, nem akarnak kompromisszumot. A karosszéria alatt azonban igen különbözik a többiektől ez a gép.
Így épül fel, így működik az A7 h-tron:
A7 elektromos hajtással
Ebben az autóban nem belsőégésű motor dolgozik, hanem elektromos, az energiát pedig főként tüzelőanyag-cellából nyeri. Azért csak főként, mert a rendszer része egy akkumulátor is, amelyet tölthet maga az autó (lassítási fázisban), illetve az akkumulátoros villanyautókhoz hasonlóan konnektorról is táplálható. Az A7 h-tron 8,8 kWh-os akkumulátorát a már sorozatban gyártott, a Vezess által is tesztelt Audi A3 e-tronból vették át.
230 voltos hálózatról kb. négy, 400 voltos ipari árammal kb. két óra alatt tölthető fel a lítiumion akksi. A csomagtartó alatt elhelyezett telepek energiájával 50 kilométeres hatótávolságra képes a kocsi, összességében viszont több mint félezer km-t tehet meg, köszönhetően az üzemanyagcellás rendszernek.
A kocsi orrában elhelyezett tüzelőanyag-cella vagy más néven üzemanyag-cella a vízbontás elvét fordítja meg: hidrogén és oxigén egyesül, miközben elektromos áram jön létre a két pólus között. Az anódra hidrogént vezetnek, amely protonokra és elektronokra bomlik. A protonok a membránon keresztül a katódra vándorolnak, ahol a levegő oxigénjével vízgőzt eredményezve lépnek reakcióba. Az elektronok ezzel szemben a cellakötegen kívülre vezethető elektromos áramot keltenek.
Ez az energia tárolható akkumulátorban, illetve villanymotor hajtására használható. A tüzelőanyag-cella működése során nem keletkezik káros végtermék, csupán víz, ezért is van a kocsi kipufogója műanyagból. A működéséhez elengedhetetlen a hidrogén, de az ahhoz kapcsolódó töltőhálózat még nagyon kezdetleges, Németországban is csupán 20 hidrogénkúton lehet tankolni. Egy-egy ilyen kút telepítése 1-1,5 millió euróba, azaz 320-500 millió forintba kerül.
Az Audi A7 Sportback h-tron quattro 5 kilogramm hidrogént vihet magával négy, belül alumínium, kívül szénszál-erősítésű műanyag tartályában. Ezek a kocsi aljában, az első futómű előtt és a középső „kardánalagútban” kaptak helyet. A 700 bar nyomáson tárolt folyékony hidrogénből egy kilogrammot használ 100 kilométerenként, így több mint 500 kilométert tehet meg.
Az A7 h-tron kerekeit két villanymotor pörgeti, egy az első, egy a hátsó tengelynél. Mindkettő 85 kW (115 LE) egyenletes teljesítményű, de átmenetileg 114 kilowatt (155 LE) is elérhető. Maximális forgatónyomatékuk 270 newtonméter egyenként.
Dr. René von Doom és az egyik legfontosoabb alkatrész: a turbókompresszor, amely a cellákba préseli a levegőt
A tüzelőanyag-cellát akár 60 százalékos hatásfok jellemezheti, ami a belsőégésű motorok hatásfokának nagyjából a kétszerese.
Milyen vezetni?
A motorindító gombot megnyomva semmi látványos nem történik, a műszerfal „Ready” feliratához álló mutató jelzi, hogy indulhatunk. Itt már látszik, hogy ez valami más autó, a fordulatszámmérő helyén ún. Powermeter szerepel, amely a teljesítményáramlást mutatja. Emellett az egyik oldalt a hidrogéntartályok szintjelzője, a másikon az akkumulátor töltöttségmutatója látható.
Az automata váltó karját D-be húzva neki is vágtunk. A kocsi villanyautósan jól gyorsul, hiszen a nyomaték azonnal rendelkezésre áll. 50-ig remekül húz, utána csökken a lendület. Hivatalosan 7,9 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra.
Autópályán már nem jellemző rá az A7-esekben megszokott dinamika, a rugalmassága visszafogottabb. Padlógázzal beindul a boost fokozat, ami hétköznapi közlekedéshez elég. Végsebessége elvileg 200 kilométer/óra, ami nem lehetetlen, de bizonyára hosszú egyenes szakasz kell hozzá. Az 540 newtonméter nyomaték ellenére miért nem húz bitangul az A7 h-tron? Mert túl nehéz, 1950 kilót nyom. Állítólag, ha sorozatgyártásba kerül, akkor lefogyasztják.
Meglepően jól sikerült a fékezés hangolása, alig érezni rajta, hogy nem hagyományos rendszerrel lassítunk. Alapvetően ugyanis az elektromotorok fékeznek, generátorüzemre váltva, így táplálva vissza energiát az akkumulátorba. A négy tárcsafék csak az intenzív lassítások és a vészfékezések esetén működik.
Kiemelkedően csendes a prototípus, nincsenek hagyományos mechanikus zajok, egyedül a hidrogénszivattyú hangja hallatszik. Elöl ülve ez mókás, az autóhoz illő űrhajós fütyülés, a hátsó üléseken viszont már zavaróan hangos. A velünk utazó szakember elárulta, hogy ők is tudnak a problémáról, de a „hangmérnökök” még nem foglalkoztak ezzel, ha sorozatgyártásba kerülne, akkor megfelelő szigeteléssel kordában tartják majd a zajt.
Az A7 h-tron vezetése pont olyan egyszerű, mint bármelyik automata váltós Audié
Fordulatszámmérő helyett powermeter, illetve bal oldalon az akkkumulátor, jobb oldalon a hidrogéntartályok töltöttségi szintje
Mibe kerül?
Nem nevezhető olcsónak az üzemanyagcellás közlekedés, hiszen a 100 kilométer megtételéhez szükséges 1 kilogramm hidrogén ára 10 euró, ami 3200 forint, vagyis többe kerül, mintha dízel vagy benzines kocsit használnánk. A Németországban már megvásárolható szintén üzemanyagcellás Toyota Mirai 78 540 euróba (25 millió forint), a Hyundai ix35 Fuel Cell 65 450 euróba (20,1 millió forint) kerül, vélhetően az Audi sem tudna ennél jelentősen olcsóbb lenni.
Bár a környezetvédelmi megfontolások azt mondják, hogy minél előbb térjünk át az üzemanyagcellára, ez aligha fog gyorsan megtörténni a jelenlegi feltételekkel. Drága a technológia és sokba kerül a működtetése is. Az Audi azonban igyekszik gyorsítani a folyamatot, például azzal, hogy saját maga is beszáll az üzemanyaggyártásba.
Az Audi 2013 óta Alsó-Szászországban olyan telepet működtet, ahol a szélerőművek energiáját vízbontásra használják, így állítva elő hidrogént. Jelenleg még szintetikus metán fejlesztésére használják fel a hidrogént, de a jövőben hidrogén-töltőállomások hálózatába is táplálhatják, így tüzelőanyag-cellás járművek is tankolhatók vele.
Az automata sebességváltót D-ről S üzemmódba kapcsolva, fékezéskor intenzívebb energia-visszatáplálás történik, így az akkumulátor hatékonyabban támogathatja a sportos vezetést
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
