Teszt: Škoda Superb Combi 2,0 TDI Style

Röviden – Škoda Superb SK 482 Combi 2,0 TDI 150 Style
Mi ez?	A Volkswagen-csoport MQB-technikájára épített óriáskombi a középső dízelmotorral.
Mit tud?	Nagyon sokat, ha a használati érték az elsődleges, de külseje és kiállása sem mérhető a bumfordi elődhöz.
Mibe kerül?	Listaáron 7,4, ténylegesen 6,5 millió forinttól indul a 125 lóerős, ötajtós 1,4 TSI. A Combi felára 326 390 Ft. Ez a modell listaáron 10,4 milliós tétel.
Kinek jó?	Arra nehezebb válaszolni, kinek nem jó egy ekkora, kényelmes, biztonságos és keveset fogyasztó autó.

Ha kicsit szigorúbban vesszük, akkor a prémiumtermék az, ahol a kézzelfogható dolgokból kevesebbet, a legalább ilyen fontos érzetekből viszont többet kapunk, mint egy tömeggyártónál. A VW-konszern azért is élheti túl a gyalázatos hazugságokat és törvénysértéseket a környezetszennyezési értékekkel, mert remekül valósítja meg a többmárkás stratégiát. A Passat mellett képes egyszerre képes egy vonzó A4-est és egy szintén vonzó Superbet kihozni, eltérő karakterrel és alapértékekkel.

Formaterv

Nagyon kevés vonallal, de annál jobb érzékkel rajzolták meg a designerek a Superbet. Szemből az értékesnek látszó fényszórók, oldalt a különlegesen penge élek, hátul pedig az ékszerhatású lámpák dobják fel az arányos, tömegében jól elosztott autót. Turbinalapát-szerű keréktárcsái igazán finom rajzolatúak, méretben a kocsi a 18 colos Pegasus kerékszettel (+125 730 Ft) pont jól mutat, korrekt rugózás mellett. Alapáron egy collal kisebb könnyűfém kerék jár.

Belső tér

Aki céges autót választ, az a formán, a márkaképen és a tulajdonlási költségeken túl a bal egyből hasonlítja össze az autókat. A Superb aduja viszont olyasvalami, amivel nem a vezetőt kényezteti: az átlagon felüli kényelmű hátsó utastér, intergalaktikus lábtérrel.

De a káprázatos térdhely és a javított belső szélesség csak az egyik része a dolognak. A kartámaszban, az ülések belső oldalán, az ajtókban és másutt elszórt rakodóhelyek praktikusak, hátul is van ülésfűtés a finom kárpit alatt, 35 000 forintért rendelhető 230 voltos konnektor.

Egészen óriási a csomagtartó. Nyers mérete lenyűgöző, kialakítása kevésbé. Örvendetesek a nagy oldalsó üregek a két fedél mögött, közülük a bal oldalit elfoglalhatja a hifirendszer mélynyomója. Tetszett a rendes pótkerék alul, hasznosak a szatyorakasztók, kényelmesen használható a hátrasikló kalaptartó.

Amivel gond adódott, az az elsőre nem mindig záródó fedél és lépcső a kibővített csomagtérben az ülések lehajtásakor. Akit ez zavar, meg kell vennie az áthelyezhető raktérpadlót a sík felülethez. A Passatban ezt jobban megoldották. A Škoda elmés és kis költséggel megvalósítható ötletek sokaságával vág vissza, például jégkaparóval a tanksapkafedélben, az elemlámpaként kivehető és a mágnessel a kasztnira rögzíthető csomagtér-világítással valamint egy-egy esernyővel az első ajtókban.

Ez mégiscsak kétszer annyi, amennyit a Rolls-Royce Ghostban találtunk. Megismételhetetlen balkáni kalandtúránkról a Ghost és a Wraith főszereplésével itt olvashattok.

Mestermunka a multimédiás rendszer menüstruktúrája, az ujjunk közelítésére előugró, két évvel a Golf VII után is varázslatnak ható menüvel. Gyors és fájdalommentes az okostelefon csatlakoztatása, a kütyüintegráció színvonala igazán magas. Igen szórakoztató az sms-felolvasás, amely angolul igyekezett kiejteni Gyöngyöstarjánt. Nagyon feldobta a napunkat az is, ahogy a puszi szót „pászi”-nak mondja, szóval az üzenetek hallgatása az egyik legderűsebb foglalatosság ebben a komoly, de barátságos autóban.

Milyen városban?

Budapesten járva kellemes meglepetés volt a Superb fordulóköre. Az új Honda Civic Type R és a Ford Focus ST összehasonlító tesztje után (cikk itt) ültem át a kompakt sportmodellekből az óriáskombiba. Nem érzékcsalódás ért, mert a CTR 12,6 méteres körön fordul meg, a Superbé 11,7 méter. Itt nem kell annyira kímélni a féltengelyt, mint a vad sportmodellekben, jobban alávághatóak a kerekek.

Városban nagyon jól a kezünk alá dolgozik az automatikus váltó, tényleg idegen érzés volna egy ilyen kényelmes autóban kézzel-lábbal vesződni a váltásokkal. Egyedül akkor tűnt sebezhetőnek a vezérlés, ha például kienged valaki és lassú gurulásból hirtelen nagy gázzal indulnánk el, hogy minél kisebb lassításra kényszerítsük az udvarias autóst. Ilyenkor hajlamos tétovázni a váltó és rántással indul meg az autó.

Parkolni viszont ezzel a DSG-s hajtáslánccal könnyű volt, pedig nem egy korábbi tesztautóban nehéznek bizonyult a finom gázadagolás hegynek felfelé centizve. Parkoláskor a kombi viszonylag jól áttekinthető, a míves domborítások a motorházon segítenek a hosszát megbecsülni, hátul pedig a parkolóradarra hagyatkozhatunk, amely előrefelé is figyel. Meglepő volt, hogy a 10,9 milliós listaárú tesztautóban nincs tolatókamera, ez további felárat igényelt volna. (A belső képek technikai okokból egy másik Superb kombiról készültek, ezért térhet el a felszereltség a leírttól.)

Milyen hosszabb úton?

0,279 az alaktényező, ebből fakadóan a szélzaj a háttérben marad. Egyáltalán, minden zaj a háttérben marad, a Superb annyira halkan fúrja magát a levegőbe, akár 180-nál is. A motor ennél a sebességnél nagyjából 2950-et fordul percenként, nem morog bele a hangszórókból egész tisztán szóló zenébe.

Pazar utazóautó lett a Superbből. Van hová rámolni, az inkább jó ötleteket, mint pénzt igénylő részletek hosszabb utazásokon nagyon hasznosak. Legyenek azok fineszes tárolóhelyek, a fejtámlára rögzített táblagéptartó, a vizesüveg egykezes nyitását lehetővé tevő pohártartó elöl. A Superb Combi abban is jó, amit nem mindenki vesz észre: kéttonnás utánfutót húzhat, nem 75, hanem 100 kg a megengedett tetőterhelés és a 90 kilós terhelhetőségű vonóhorogra két elektromos bringát is felpakolhatunk.

Sokat javult a modellváltással a rugózási kényelem. Az előd hátul jóval zötyögősebb volt és butábban viselkedett kanyarokban. Az új modellben az a nagyszerű, hogy a márkánál most először rendelhető elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás nélkül is mindent jól csinál.

Városban, durva úthibákon csak közepes a rugózási kényelem, míg autópályán az eltaláltan feszes hangolással a Škoda csúcsmodellje nyugodtan fut. Persze tudva, hogy a Superbhez kapható adaptív felfüggesztés, hiányoztak a gombnyomásra lehívható kényelmes, dinamikus, takarékos és egyéni üzemmódok, amelyek sokoldalúbbá teszik az autót.

150 lóerő és 340 Nm nem az az érték, amivel elkápráztathatók az ügyfelek, ezért is van a Superbhez 190 lóerős, 400 Nm nyomatékú változat a kétliteres TDI-ből. Biztos jó, de a dízelhez mérten kulturált, cseppet sem kis erejét harmonikusan leadó motorral kerek az élet.

A nemzetközi bemutatón az Autobahn belső sávjában, 210-nél is megállta a helyét, a 30 ezer forintról induló közigazgatási bírságcsekkek országában aligha van szükség ennél erősebb motorra. Messzi utakon is jól ráérez a DSG a vezetés ritmusára. Sport állásba csak a tapasztalatszerzés kedvéért húztam át a fokozatválasztó kart, sima D-ben megold mindent.

Ár, fogyasztás

Tesztünkön 6,27 l/100 kilométer fogyasztást mértünk, legnagyobbrészt autópályán, elég lendületesen haladva. 800 kilométer megtétele után még negyeden állt az üzemanyagszint, ami a dicséretesen takarékos dízelmotor mellett a 66 literes tank érdeme. A Škoda nem trükközik az alapmodellben 41 literes tankkal csökkentve a kocsi súlyát, elméletben.

Míg a 190 lóerőshöz és összkerékhajtással a 150 lóerős dízelhez is kell AdBlue karbamidoldatot adagolni a pisibefecskendezős nitrogénoxid-közömbösítéshez, az elöl hajtó változat megvan enélkül. Ebben az olajos kuplungos DSG váltóban 60 000 kilométerenként kell olajat cseréltetni, aminek a többletköltsége eltörpül amellett, hogy nem kell kapcsolgatni.

Active, Ambition, Style és Laurin &Klement kivitelben kapható az autó. A Style felszereltsége jó, de a 10,9 millió forintos listaárú, a 899 999 Ft központi engedménnyel kereken tízmilliós tesztautó semmi olyat nem kínált az elektromos állítású bőrülésen kívül, amit ne várnánk el egy-két millióval kevesebbe kerülő autóktól.

A láblengetéssel kiegészített motoros csomagtérnyitás, a holttérfigyelés, az adaptív lengéscsillapítás, a radaros sebességtartó tempomat, de még a fáradás-felismerés és a kulcsnélküli indítás is mind-mind extra. Döntő előnye ennek a konfigurációnak, hogy igazolta: a Superb nemcsak karácsonyfává felszerelve lehet a kategória egyik legjobb autója, ha nem hiányzik az A4 és a prémiummárkák presztízse.

Mellette – Ellene
Magas biztonsági szint Orbitális csomagtartó Hatalmas belső tér Ügyes részletmegoldások tömkelege Rezzenéstelen komfort autópályán Kihúzható lábtámasz híján is kényelmes ülések Nagyon jó telefonintegrálás és multimédia-rendszer DSG-vel és kézi váltóval is harmonikus hajtáslánc Csekély fogyasztás	Nem eléggé mélyre engedhető üléshelyzet Lépcső marad a bővített csomagtérben Style-kivitelben is rengeteg a feláras extra A minőségérzet csak átlagos