Vezettük: Lexus RX – 2016-os modell

Röviden – Lexus RX, 2016
Mi ez?	A Toyota luxusmárkájának negyedik generációs változata, ami immár turbómotorral is választható
Mit tud?	Amolyan nyugis luxust nyújtó, csak ötszemélyes változatban kapható, de tágas és komfortos szabadidő-autó
Mibe kerül?	16,9 millió a legolcsóbb hibrid, 20-21 millió a jól felszerelt közepes változat, 24 millió a fullos F-Sport hibrid. A kétliteres turbó fronthajtással 14,9 milla
Kinek jó?	Akinek van ennyi pénze kocsira, nem igazán hajtós típusú sofőr és gyűlöli, ha lerohad alatta az autó, nagyon-nagyon-nagyon boldog lesz az új RX-szel

Az új RX-et Portugáliában mutatta be a Lexus a nemzetközi szaksajtónak. A negyedik generációs prémium SUV egyenes folytatása a modell előtörténetének, egy apró töréssel: a piaci igények miatt az RX is kapott egy turbós benzinmotort a hibrid és a szívó V6 mellé. Ahhoz képest, hogy a márka kommunikációs munkatársai korábban mennyit szapulták a meghibásodásra hajlamosabb feltöltős technikát, ez elég vicces, mindazonáltal nagyon valószínű, hogy az új Lexus RX akár hibriddel, akár turbóval, továbbra is kategóriája egyik legmegbízhatóbb modellje marad. És az egyik legnagypapásabb is, persze, dacára az avantgárd, csupa él új formának.

Dizájn

Az új RX kívül megkapta ugyanazt a markáns élekkel, temérdek hegyesszöggel vibráló, izgalmas és érdekes külsőt, amin a fél számmal kisebb NX esetében már elcsodálkozott a világ. Ehhez jön még a triplaoptikás, LED-es fényszóró és a különleges formájú felnik idegenszerűsége, az áttört C-oszlop különlegessége. Az RX-en azonnal látszik, hogy exkluzív, drága, igényes és kényelmes, és japán. Seductive Strength, Csábító Erő, mondják minderre a Lexus marketingesei, és hát valóban van ebben valami. A látványos formát egy kicsit megsínylette a kocsi aerodinamikája. Részint a légáramlás javítása, részint a zaj csökkentése érdekében nagyon is tudatosan formáltak mindent, a hatalmas hűtőmaszktól a hátsó lámpatestek örvényleválasztó kis uszonyaiig. Ennek ellenére a 0,33-as cW-érték ma már egyáltalán nem kiemelkedően jó adat ebben a bálnakategóriában; az X5-ös BMW 0,31-et, az új Q7-es Audi 0,32-t tud. Az elődhöz képest 15 centit nyurgult, 4,9 méter hosszú. Ezzel pont akkora, mint egy BMW X5, bár a kupés far miatt egyáltalán nem tűnik akkora behemótnak.

Utastér

Széles, semmi tartást nem adó, de kényelmes ülések, vastag szőnyegek, puha bőrök, finom anyagok és tömör, masszív minőségérzet: az új RX-be huppanva ugyanazt az amerikaias luxust éreztük, amit az előzőben, meg az azt megelőzőben, meg a legelsőben is. Kiemelném a matt, remek fogású és nagyon elegáns fakormányt és a Yamaha zongorákról koppintott, lézergravírozott faberakást az opciós listán: ezekkel a cuccokkal teljesedik ki igazán az RX belső eleganciája. Alapértelmezésben klasszikus, négyórás műszeregység figyel a kormány mögött, de az F-sportban sportosabb és az RX jellegétől teljesen idegen műszerblokkot találunk. A függőleges és vízszintes felületeken elhelyezett gombok, kapcsolók miatt sajátságos az ergonómia, de sebaj: az egyre egyformább európai prémiumautók után igazi felüdülés ez a kis japán elmebaj.

A hátsó traktusban bőséges a fej- és a lábtér, a motorosan dönthető támlával remekül szundikálópózba lehet helyezkedni és végigpihenni az akár sok-sok száz kilométeres utakat is a kocsiban. A csomagtér pedig széles és mély, jól pakolható, bár a döntött hátsó szélvédő miatt a hely az autó méretéhez képest a kalaptartó felett igencsak korlátozott.

Technika

Az új RX háromféle motorral készül, de a magyar piacon a sima szívó benzines V6-ost nem árulják; marad az előző generációból ismert, alig-alig változott hibridrendszer, 262 lóerővel (450h), és érkezett mellé a Lexus szedánokból már ismert kétliteres turbómotor (250t), csaknem 240 lóerővel. A kis turbós változat összkerék- és fronthajtással is kapható, a hibrid csak 4×4-gyel, ebben a kocsiban a hátsó tengelyen továbbra is villanymotor szolgáltatja a nyomatékot.

A hibrid RX-ben továbbra is nikkel-metál-hidrid pufferakkumulátor szolgál, konnektorról is tölthető verziót egyelőre nem tervez a Lexus. (Ami egyébként újra csak azt jelzi, hogy az elsődleges piac nem a plug-in hibridek iránt egyre inkább érdeklődő Európa, hanem az USA és a távol-kelet).

A futómű elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkaros. Újdonság, hogy az F-Sport verzióban és felárért az alapkivitelű kocsikban is elektronikusan változtatható karakterisztikájú lengéscsillapító és aktív stabilizátor dolgozik, javítva az úttartást és a kanyarstabilitást.

Szolgáltatások

Kuss, én így szoktam leszállni, mondta a kismalac, amikor pofára esett a biciklivel, és a Lexus is valahogy ilyesformán kreálta egymás után az idiótánál idiótább kezelőrendszereket az autók menüjéhez az utóbbi években. Nem, csak azért sem lesz érintőképernyőnk, mert az hülyeség (bár a Toyotákban minden további nélkül alkalmazzák évek óta), és nem, csak azért sem lesz tekerős-nyomós tárcsás vezérlésünk (bár a Mercedesnek, BMW-nek, Audinak remekül megfelel ez a megoldás évek óta).

A hanyettegeres (előző RX, GS) és a rezgős touchpades (NX) változat után most épp egy rezgő bütyökkel mászkálhatunk a menüben, két ENTER gombbal a bütyök két oldalán, a váltókar mögött. Az elmebeteg koncepció sokéves finomításának viszont szép lassan meglesz az eredménye: mára a menürendszer szerkezete is egész logikus és követhető, valamint a bütyök tologatásával funkcióról funkcióra ugráló villódzó csodakurzor is intelligensebb, mint valaha. Így, bár továbbra is lényegesen bonyolultabb a Lexus menüjében a navigáció, mint gyakorlatilag bármelyik más autóéban a világon, akár érintőképernyős, akár tárcsás megoldásról beszéljünk, már nem anyázunk folyamatosan, ha be akarjuk állítani a hangszínt vagy meg akarjuk adni a navigációs célt. A fura, de azért egész jól használható menüben a prémium kategóriában 2015-ben megszokott funkciókat találjuk, vagyis a kiváló hangzású Mark Levinson-hifi mellett fedélzeti wifit is konfigurálhatunk, parkoláskor a felülnézeti képet is adó kamerarendszer képét nézegethetjük a hatalmas központi kijelzőn. A tíz légzsákból álló passzív védelmi rendszer mellett az RX az aktív biztonsági rendszerek terén is felzárkózott a konkurenciához. A követőradaros tempomat az alapfelszereltség része, az aktívan kormányzó sávtartó elektronika, az ütközés-elkerülő rendszer, a holttérfigyelés is része a biztonsági pajzsnak, a BMW, Audi rendszeréhez hasonló, bőséges információtartalmú, színes head-up display is megjelent az extralistán – nagy újdonságot viszont nem hozott a Lexus a piacra. Egy 16-20 milliós luxus SUV esetén természetes a fűthető-szellőztethető, elektromos, memóriás ülés elöl, a huzatmentes, ionizátoros többzónás klíma, a kulcs nélküli nyitás-indítás is. Azért azt méltányoltuk, hogy a hátsó üléstámlák három helyről is előredönthetők gombokkal, motorosan, ha sokat akarunk pakolni a kocsiba, és hogy a csomagtérajtó nem láblengetéssel, hanem sokkal egyszerűbb módon, az emblémához közel tartott kézzel nyitható, ha zsebünkben a kulcs, de tele a karunk cuccokkal.

Vezetési élmény

A 450h-val tettük meg a tesztút első felét. Nem változott semmi: finom gázpedál-kezeléssel csendes és nyugodt, padlóba taposva erős, de hangos a fokozatmentes erőátvitellel és elektromos segédrendszerrel összekötött V6-os benzinmotor. Autópályán 130-nál még 1500-at sem forog a motor, ilyenkor nagyon csendes az autó – legalábbis akkor, ha nincs benne a nyitható tetőablak, mert ez elég zavaró szélzajt képes produkálni nagy tempónál. Ahogy a hibridautóknál szokásos, városban fogyaszt igazán jól a Lexus, nagyobb tempónál pedig elkezdi éreztetni magát a nagy tömeg. Átlagosan a számítógép szerint 9 liter körüli értékkel lehet számolni, és így volt ez az előző generációs hibrid RX-ben is.

A hibrid tesztautó egy F-Sport kivitelű kocsi volt, adaptív lengéscsillapítóval, aktív kanyarstabilizátorral. A 22 mázsás tömeg mellett ez a precízebb irányíthatóságot biztosító, de keményebb, rázósabb felfüggesztés inkább hátrány, mint előny: sportautó ettől sem lesz a magas, testes SUV, de legalább a komfortot is elbukja az ember ezzel a sportosnak nevezett futóművel. Sokkal harmonikusabban viselkedett a hagyományos gátlós (és valamivel könnyebb) kétliteres turbós kocsi. Autópályán is, kanyargós hegyi úton is érződött a 2-3 mázsás súlyelőny, ugyanakkor egyáltalán nem hiányzott a hi-tech a futóműből. Lehet, hogy eretnekség, de szerintem a legjobb, legharmonikusabb RX modell a fronthajtású turbó lehet, amiből az importőr szerint ugyan nem sokat adnak majd el, pedig a még kisebb tömeggel és a pörgős, erős turbómotorral alighanem ez a névlegesen legkevesebbet tudó változat lehet a legdinamikusabb Lexus RX a palettáról. És biztosan kevesebbet is fogyaszt, mint amennyit a számítógép szerint vegyes üzemben 10 liter fölött szürcsölő 4×4-es tesztautó evett. A 200 km/h-ban limitált végsebesség is egy jelzés: még ha F-Sport néven mutogatják is némely változatát, a Lexus RX negyedik generációja sem az az Autobahn-menő SUV, mint egy M-es X BMW vagy AMG-s GL-Merci. Kényelmes és tartós, ezek a fő erényei, ne is keressünk benne mást.

Kinek ajánljuk?

Az új RX-et nem egyszerű elhelyezni a prémium szabadidő-autók kínálatában. Az importőr Q7-esek, X5-ösök közé próbálta elhelyezni árban az RX-et, de mivel ebből hétüléses verzió nincs, és a jól felszerelt kocsik árban is jóval elmaradnak a legnagyobb német prémium SUV-ktől, motorválasztékban meg pláne, igazából akár egy kategóriával kisebb, de gazdagon extrázott autók, akár X3-asok, XC60-asok helyett is életképes alternatíva lehet a nálunk forgalmazott legnagyobb Lexus szabadidő-autó. Az ára európai viszonylatban sem nagyon magas, de nem kapunk érte a konkurensekhez képest elegendő négyzetmétert vagy lóerőt. Ezt az autót láthatóan főként az amerikai és távol-keleti piacra tervezték, a sikeres (bár sokkal kevésbé prémium-érzetű) NX mellett a mi kontinensünkön egy kicsit anyátlannak hat szegény. Egy megfellebbezhetetlen előnye van: a tartósság, a megbízhatóság; főként a mindent túlélő hibrid hajtáslánccal. Nem is véletlen, hogy az új Lexusok vásárlói javarészt a régi Lexusok elégedett vásárlóiból kerülnek ki, valamint azokból, akik csalódtak az izgalmasabb, erősebb, gyorsabb, de lerohadásra sokkal-sokkal hajlamosabb európai luxus-szabadidő-autókban. Az új RX-re kábé hat hónapot kell várni, szokás szerint már a kocsi hivatalos bemutatása előtt volt rá egy csomó megrendelés. A hazai importőr különösebb marketing-aktivitás nélkül is számíthat ez eddigi piaci növekedés töretlen folytatására, a Lexusok tipikusan azok a kocsik, amelyeket nem hirtelen felindulásból, hanem alaposan átgondolt, tudatos döntés alapján vesznek a vásárlók, és utána nem is csalódnak bennük.

Aki igényli egy Volvo XC90, egy nagy Land Rover vagy Range Rover, egy X5-ös térkínálatát, rá se nézzen az új RX-re. Aki megszokta és igényli a mai dízelek megfellebbezhetetlen nyomatékát, az se. Aki viszont megelégszik az ötszemélyes kasztnival és a csapott tetővonal miatt nem igazán tágas csomagtérrel, inkább a nyugis-kényelmes, mint a tempós-vad vezetés híve, és szereti, ha két olajcsere között sosem kell benéznie a szervizhez néhány idegesítő kontroll-lámpa miatt, feltétlenül tegyen egy próbautat az új Lexusszal. A legolcsóbb verzió a 14,9 milliós fronthajtású turbó, a legdrágább a 24,08 millás naptetős F-Sport hibrid. Az importőr szerint a legtöbb majd a 20 millió körüli értékű Executive hibridből fogy, ahogy eddig is abból fogyott. A menetpróbán szerzett tapasztalataim alapján azt mondom, valóban az a legjobb választás, és egy ilyen RX a hasonló árú BMW-khez, Mercikhez képest szolgáltatásban, vagyis ár-érték arányban is elegendőt tud nyújtani.

Mellette – Ellene
A tartósság ígérete Kiváló összeszerelési minőség Sok-sok érdekes extra Benzinmotorhoz képest jó fogyasztás	Nagypapás alaphangulat Túl kemény rugózás, főleg az F-Sportban Nincs dízelmotor Nincs konnektoros hibrid változat Nincs hétszemélyes változat