| Röviden – BMW 330i xDrive Luxury Line | |
|---|---|
| Mi ez? | A Hármas BMW-k hatodik generációja, 252 lóerővel, összkerékhajtással, pici csalódással |
| Mit tud? | Éreztetni a luxust, biztonságosan és tempósan haladni |
| Mibe kerül? | A négyhengeres modell alapára 12 610 000 forint, de néhány pipa az extrák között, és könnyen rácsúszunk a 15 millióra |
| Kinek jó? | Aki erős benzines BMW-t szeretne, de a csúcsmodellt már soknak érzi |
Őszintén bevallom, kisebb meglepetésként ért, amikor átvettem a BMW 330i kulcsait, beültem, megnyomtam a START-gombot és nem az történt, amire számítottam. A másodperc tört része alatt hasított belém, hogy manapság már hiába a 330-as jelölés, egy literrel és két hengerrel kevesebb mocorog a megszokottnál az előttem domborodó gépháztető alatt. A kétliteres négyhengeres motor ugyanis turbón keresztül lélegzik, így a teljesítmény és a BMW-élmény is halványabb az E90-es 330-hoz képest.
Az előző generáció 258 lóerőt tudott, a legfiatalabb 330i pontosan hattal kevesebbet, 252-t. Lehet azt mondani, hogy szőrszálhasogatás és rá lehet fogni a downsizing-elvre – amit manapság szinte az összes gyártó kénytelen alkalmazni, hogy tudják tartani az egyre szigorúbb környezetvédelmi normákat –, de akkor hívjuk 325-nek a gyereket, és máris pozitívabb az első találkozás.
Ez a tekintet, ami egyszerre pusztít a belső sávban, elgyengíti a férfiak térdét és lehúzza a lányok bugyiját.
De mielőtt még bárki azt hinné, hogy a fészliftelt BMW 330i xDrive ne lenne közel tökéletes autó a hétköznapokban, gyorsan vágjunk bele a részletekbe!
Külső, karosszéria
Az aktuális Hármas nyár közepén kapta meg a ráncfelvarrást, ami az utolsó nagy változtatás lehetett az F30 életében, és a következő bemutatón már jó eséllyel a hetedik generációról rántják le a leplet a bajorok. Nem mintha szükség lenne rá, hiszen ez a forma még ugyanennyit kibírna, mielőtt elfárad, de a BMW is átáll hét helyett a hatévente esedékes generációváltásokra.
A modellfrissítés újdonságait tényleg nagyítóval kell keresni. Optikailag változtattak néhány elemet az első és a hátsó lökhárítókon, hogy szélesebbnek tűnjön a forma, a LED-es hátsó lámpa, ami immár a szériafelszereltség része, ugyancsak finomításon esett át. Csakúgy mint az első nappali menetfény, amely szintén LED-ekkel bocsátja ki a fényt. A fentiek tükrében pedig hangos ováció jár azoknak, akik ezeket az apró változásokat észreveszik.
Ebbe a fenékbe könnyű beleszeretni. Bár picit lehetne nagyobb a kipufogók átmérője.
Az aktuális Hármas nyár közepén kapta meg a ráncfelvarrást, ami nem kizárt, hogy az utolsó volt az F30 életében.
Utastér, csomagtartó
Az utastér mondhatni teljesen a vezető köré épül, ahogy ezt megszokhattuk a BMW-től. Az utolsó gomb, kapcsoló, csúszka vagy kar is ott van, ahol annak lennie kell, tökéletes pozícióban, eszünkbe nem jut, hogy ezt máshová kellett volna rakni. Talán az iDrive köré telepített gombcsoportban a GPS-t előcsalogató gombot takarja ki az iDrive vaskos pogácsája. Ez persze a tulajdonosoknak nem jelenthet gondot, hiszen néhány hét alatt biztosan megjegyzik, hol van, nem kell keresgélni.
A kép kattintásra megnő
Helykínálat tekintetében semmi extrát nem nyújt az autó konkurenseihez képest. Többféle testalkatú embert is szállítottam, így egész pontosan sikerült belőni, hogy 170-175 centiméteres magasságig elöl-hátul kényelmes, egy 180-185 centis sofőr már csak szűkösen fér be maga mögé, de még elmegy, ha pedig 195-nél magasabb ember ül a volán mögé, a szállítható személyek száma háromra redukálódik, ha a sofőr kényelmesen szeretne utazni.
A Luxury Line felszereltséghez szimpla bőrkormány dukál, ami tényleg egyszerű, nem különösebben élvezetes markolni. A „Luxury”-érzést pedig nem igazán adja át sem textúrában, sem vastagságban. Amondó vagyok, M-es kormányt minden BMW-be!
A már említett iDrive rendszerrel pofonegyszerű irányítani menet közben is a fedélzeti számítógépet. Gyors és pontos műveleteket lehet végrehajtani a tenyérnyi gomb tetején lévő tapipaddal is, ami felismeri az írott betűt, legyen az bármennyire ocsmány krikszkraksz. A tárolórekeszek számával nincs gond, viszont egy közepes méretű okostelefon csak egy helyen fér el normálisan, ott pedig ide-oda csúszkál menet közben.
A barna fabetétek jól passzolnak az utastér sötét színvilágához, az összhang folyamatosan olyan érzést áraszt, hogy bármikor benne lehet a napunkban egy vacsora valamelyik drága étteremben, vagy színház, esetleg opera. Ezért nem árt, ha a kalaptartón, vagy az első ülések támláira szerelhető vállfán, legalább egy ing-zakó kombináció ott figyel, ha alapból nem ezzel a dresszkóddal indultunk reggel.
A csomagtartó méretére nem lehet panasz, 20 literrel bővült ez elődhöz képest, így már 480 liternyi csomagot rámolhatunk be hátra, anélkül, hogy le kellene hajtani az hátsó üléstámlákat.
Az utastér mondhatni teljesen a vezető köré épül, ahogy ezt már megszokhattuk a BMW-től.
Átlagostól kicsit nagyobb termetű családnak is kényelmes az utastér.
Az ülések kemény tömésűek, jól tartanak, de messze nem olyanok, mint az M-packetben.
Milyen vezetni?
A kétliteres, 4 hengeres TwinPower Turbo motor 252 lóereje és a 350 Nm nyomaték mókával kecsegtet, de az igazság az, hogy picit sótlan ez a konstrukció, hiányzik belőle a tűz. Szépen, egyenletesen húz, már alul is, egészen leszabályzásig, de valahogy nincs az a frenetikus érzés és hanghatás, amit várnánk, pedig a gyári mérések szerint az autó 5,8 másodperc alatt gyorsul nulláról száz km/órára, ami nagyon nem rossz.
Adatlap
BMW 330i xDrive 2015
| Motor | 1998 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 252 LE |
| Nyomaték | 350 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 5,8 sec |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,2 l / 100 km |
A futómű és a vezetési stílus négyféle mód között variálható: ECO, Comfort, Sport és Sport+; nem nehéz kitalálni, hogy melyik mit takar. Még Sport+-ban is, amikor az összes rásegítés visszavonul, a végletekig stabil marad az autó. És ez nagyrészt az xDrive-nak köszönhető, ami még a legelvetemültebb fickándozásnak sem enged túl nagy teret, és a rutintalanabb autósokat is megvédi önmaguktól, ha útközben bevillanna nekik egy-két Ken Block-videó.
Az xDrive nem egyszerűen elosztja az erőt az első és a hátsó tengelyek között, hanem pontosan oda irányítja azt, ahol a legnagyobb szükség van rá. Ideális körülmények között a motor nyomatékának 40 százaléka az első, 60 százaléka pedig hátsó tengelyre jut. Amennyiben azonban a helyzet úgy kívánja, a rendszer a motor nyomatékának akár a 100 százalékát is képes átirányítani valamelyik tengelyre. A nyomaték elosztásának mértékét olyan kulcsfontosságú tényezők határozzák meg, mint a kerékfordulatszám, a kormányzási szög, az oldalirányú gyorsulás és a pedálhelyzet.
A nyolcfokozatú automata váltó karja nem csak gyönyörű, de az alatta lévő technika és szoftver remek összhangban dolgozik. Ha kell, észrevétlenül suhanunk, de ha kell, minden egyes váltást a tudtunkra ad a steptronic rendszerrel szerelt egység, ami sportfokozatban villámgyorsan végzi a váltás folyamatát, nem éreztem azt, hogy egy manuális egységgel gyorsabban letudnám a feladatot.
A steptronic röviden annyit jelent, hogy akár manuálisan, a váltókart előre-hátra pöcögtetve is tudunk váltani, szóval a BMW megadja nekünk a sebességváltás lehetőségét.
A forma még ugyanennyit kibírna mielőtt „elfárad”, de a BMW potenciális vásárlóinak 5-6 évente szüksége van generációváltásra.
A négyhengeres motor 252 lóerőnyi (185 kW) teljesítményt, valamint 350 Nm-nyi nyomatékot állít elő, a 0-ról 100 km/órára való gyorsulás pedig 5,8 másodpercet vesz igénybe.
A zajszigetelés remek, nagy tempónál sem süvít a szél, az abroncsok zaja is minimálisan szűrődik be és a motort sem hallani csak Sport+-ban, de az szándékos, hiszen hangszórókkal megtámogatott mormogást kap az utastér, amit csak akkor vesz észre a hétköznapi autós, ha külön felhívják rá a figyelmet. Egyébként nagyon kulturált ez a megoldás, tényleg olyan, mintha szimplán a gépháztető alól jönne a hang.
Az adaptív, elől MacPherson hátul multilink felfüggesztéssel ellátott futóművet egyetlen rossz szó nem érheti, a nagyobb úthibákat, kátyúkat persze ezzel sem tudjuk eltüntetni, de egyébként siklik, mint ladik a vízen. Kényelmes, de feszes is tud lenni, ha a vérmérséklet megkívánja, és általában megkívánja.
A kétliteres TwinPower Turbo motor mókával kecsegtet, de az igazság az, hogy picit sótlan ez a konstrukció,
Költségek, konkurensek
A downsizing valamire azért mégis csak jó, méghozzá arra, hogy egy 252 lóerős benzinmotor fogyasztását is ésszerű keretek közé szorítsa. A tesztút során 8,1 literes átlagfogyasztást produkált a vas, ami nem sokkal több, mint a gyár által megadott 7,8 liter száz kilométeren. De ami valódi meglepetés volt, az a 7,1 liter autópályán, 120-as tempóval. Ne feledjük az összkerékhajtást, ami ilyenkor ugyan a hajtás javát a hátsó tengelyre összpontosítja, de akkor is. Szóval nem egy iszákos típus a harmadik legerősebb benzines 3-as.
| A BMW 330i xDrive és vetélytársai | Listaár, forint |
|
| Volvo S60 2.0 T5 Summum (245 LE) | 12 090 000 | |
| Mercedes C-osztály C300 (245 LE) | 12 473 000 | |
| Audi A4 2,0 TFSI quattro (252 LE) | 12 813 880 | |
| BMW 330i xDrive (252 LE) | 12 610 000 |
Végül nem árt tudni, hogy aki új, benzines, hathengeres Hármast szeretne, annak bizony csupán a jelenlegi csúcsmodell áll rendelkezésre, a 340i személyében, amiről volt merszem anno azt írni, hogy lehet, van tökéletesebb hétköznapi autó nála, de én még nem ültem benne, és nem is biztos, hogy akarok.
Ehhez a mai napig tartom magam, és ha azt nézzük, hogy a két modell alapára között csupán 1,8 millió forint a különbség (330i xDrive és 340i hátsókerék-hajtással), nem gondolkoznék sokat azon, hogy dobjam az összkerékhajtást. Józanabb autósoknak viszont kifejezetten ajánlott ez az összkerekes konstrukció.
7,1 literes fogyasztás autópályán? Maradhat!
A facelift újdonságait tényleg nagyítóval kell keresni.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
