Úgy tűnik, a Ford a négykerék-hajtással is javítani kíván arculatán. A globálisan vastagon nyereséges, de európai működését tekintve veszteséges márka célja ugyanaz, mint az összes konkurensnek: növelni az átadási árakat, jobban felszerelt, magasabb árréssel eladható autókkal. A feladat feljebb pozícionálni a márkát, amely termékei műszaki színvonala alapján simán az európai tömeggyártók élvonalába tartozik, az ezredforduló óta mindenképp.
Az ábra a 17-34 éves európai lakosok preferenciát mutatja. Nagyon buknak az aszfaltterepjárókra biztonságérzetük, a divat és a látvány miatt. A 4×4 nem feltétlenül fontos
LPG, de nem autógáz
Nem értem, hogy nem szakadtak miszlikbe a gumik a kazettákba hajtva
150-160 tesztelő évi 8-12 millió kilométert tesz meg prototípusokkal a Lommel Próbapályán. A létesítményt a fordosok LPG-nek hívják, ami ezúttal a Lommel Proving Ground rövidítése. Egy új autó kifejlesztése nagyjából három évig tart, ennek utolsó szakaszában futnak a 325 hektáros terület 17 féle pályáján az új autók.
30-40 számítógép egy autóban
A mai autókban van 30-40 számítógép, de egyikhez sincs Ctrl-Alt-Del gomb, nem működhetnek olyan megbízhatatlanul, mint egy személyi számítógép – mondta Valere Swinnen, a tesztközpont igazgatója. Az elektronikai vizsgálatokon kívül nagysebességű méréseket is végeznek itt, a próbapálya leggyorsabb ívén a 160-as tábla a minimumsebességet jelzi. Az összesen mintegy 80 kilométernyi aszfaltcsík a járműdinamikai tesztpályát veszi körbe, egy gigantikus, több mint 300 méter széles aszfaltozott négyszöget.
Fotózáson kívül szlalomoznak a köveken, mert így jobban gyötrődik a futómű, mint egyenesen hajtva
Itt végzik például az ESP hangolását kikerülési tesztekkel. Robotok biztosítják az azonos körülményeket, amelyek garantáltan egyformán, bármely tesztpilótánál pontosabban rántják el a kormányt minden sorozatban.
Gyilkos utak a világ minden tájáról
A világ különféle pontjairól származó, rossz minőségű utak pontos másait találni itt a speciális rázópályákon kívül. Rossz volt látni, ahogy egy S-Maxban a futómű tartósságát vizsgáló mérnök keresztülveretett velünk a mélyített, fémkeretes kazettákkal preparált pályán, majd mindenféle gyilkos fekvőrendőrön, átrázatta az autót keresztben fekvő gerendákon, meggyötörte éles köveken és mindezek közben nem kaptunk sem defektet, de még a futómű sem kopogott. Ezek után szinte felüdülés volt az autónak a hullámvasutazás, elugratva egy 30 százalékos emelkedőről, amit érkezéskor durva felütés követett.
Aki menőbb, annál van 4×4
Ez a technika a tömeggyártók között vízválasztó: a volumengyártók között napjainkban már csak a nagyobb tekintélyű márkák fektetnek be kifejlesztésébe, például az Opel, újabban a Mazda és hagyományosan a VW-konszern. A Ford jelenleg már nyolc európai típusából gyárt 4×4-est, eltérő technikai megoldásokkal.
A gyár két kategóriába sorolja négykerék-hajtású autóit, kissé önkényes, de követhető terminológiával. Náluk az AWD (All Wheel Drive, összkerékhajtás) az automatikus erőelosztású, gyakorlatilag lamelláskuplungos négykerék-hajtású személyautók megjelölése. A 4×4 a Ranger mintájára nehéz terepre alkalmas, kézzel kapcsolható négykerék-hajtásos járműveket takarja.
Már hét európai modellt gyárt a Ford négykerék-hajtással. Elnézést a rossz irányba kitekert kerekű autók látványáért, ilyen a gyári kép
Fotózni tilos!
Lommelben, a Ford belgiumi fejlesztőközpontjában volt alkalmunk vezetni a 4×4-es modellpaletta jó részét. Itt annyira tilos volt fotózni, hogy nem leragasztották a kamerás mobiltelefonok optikáit, hanem a fotómasinák mellett leadtuk a telefonokat is, így a cikket a gyári képek illusztrálják. A titkos lommeli bázisról ebben a cikkben írtunk.
Négyféle 4×4
Első és hátsó kerekei mellett hátul oldalankét is variálja a nyomatékelosztást a Focus RS. A 11,8 milliós listaárú sportmodell lehet a legélvezetesebben vezethető kompakt sportmodell az Audi RS3 és a BMW M135i mellett
Négyféle négykerék-hajtási rendszert kínál a Ford európai autóihoz. A Galaxy, a Kuga, a Mondeo és az S-Max alapesetben elöl hajt. A hátsó kerekeket szükség esetén elektronikus kuplung iktatja be a hajtásba, amely mindössze 2 századmásodperc alatt oszt nyomatékot a hátsó kerekeknek is, maximum 50 százalékos arányban.
A megoldás teljesen automatikusan működik, nincs kapcsoló, amivel hatni lehetne rá. A cél a jobb erőátadás mellett a jobb úttartás és az agilisabb viselkedés. Az EcoSport Európában nem lesz kapható vele, de létezik belőle 4×4-es, amely szintén elektronikus kuplunggal dolgozik.
Driftelés, Focusszal
Ezt továbbfejlesztve a Focus RS rendszere a nyomaték maximum 70 százalékát tudja hátraadni. Ennek a nyomatéknak viszont akár 100 százalékát is kivezérelheti az ívkülső keréknek, ha a vezető aktiválta a driftmódot.
Kaliforniában, a Mojave (e:mohávi) sivatagban tesztelte a gyár az Edge négykerék-hajtását. A sivatagi homok a legkeményebb terhelés a lamelláskuplungos hajtásrendszernek
Ezzel kanyarból kifelé farolni lehet, ami a havat leszámítva gyenge pontja az összkerekes sportmodelleknek. A Focus RS hajtásrendszere másodpercenként százszor elemzi az erőelosztásban releváns releváns adatokat.
Hasonló, oldalankénti erőelosztást, amit nyomatékvektor-szabályozásnak is hívnak, a Mitsubishi Lancer EVO-n láttunk először 1994-től, majd a Honda SH-AWD-je kínált hasonlót, mielőtt a ZF rendszere kirajzott RS Audikban és erős BMW-kben. A Focus RS osztóműve a nagyobb terhelés miatt vízhűtéses, a többi modellé nem. Megkérdeztem egy fejlesztőmérnököt, hogy az első féltengelyek kihagyásával lehetne-e tisztán hátsókerekes driftautót építeni azt RS-ből? A válasz nem, mert a rendszert úgy méretezték, hogy a 350 lóerő 70 százalékát viselje el tartósan a hátsó hajtás, ne az egészet. Tervben van azonban, hogy a hátsó tengelyhez épített lamelláskuplungot egy tengelykapcsolóval kiiktassák a hajtásláncból, hogy ne forogjon nyitott állapotban sem feleslegesen, amivel még egy picivel csökkenthető a fogyasztás.
A 4×4-es Transit (tehát a nagy modell, nem a középső Transit Custom vagy a kisebb Transit Connect) normál esetben a hátsó kerekeit hajtja. Az automatikus állás mellett itt a vezető a Lock (zárás) kapcsolóval is megadhatja a nyomatékarányt, az erő 50 százalékát küldve az első kerekekre.
Ranger: felező és hátsó zár
Kézzel kell átváltani 4×4-re a kisteherautóban. A Transitban van automatikus állás is, a személyautókban az elektronika dönt, nincs külön kapcsoló
Megint más a Ranger hajtása. Klasszikus terepjárós rendszer van benne, középső differenciálmű nélkül, amit érezni is lehetett a 4×4-et használva egészen szűk kanyarokban a gumik radírozásán, az első és a hátsó tengely fordulatszám-különbségét kiegyenlítő csúszáson.
A hátsókerekes kisteherben kézzel, egy forgókapcsolóval kapcsolhatunk át két- vagy négykerék-hajtásra, a szinkronizálásnak köszönhetően menet közben, 120 km/órás sebességig.
A gyors 4 High mellett van a terepjáráshoz nélkülözhetetlen terepáttétel is. A felezőt csak álló helyzetben lehet kapcsolni illetve ABS nélküli, régi dzsipekben a kerekeket blokkolóra fékezve is, de jobb megállni. A terepjárást segíti a hátsó differenciálzár, az alsó védelemmel együtt az off-road csomagban bruttó 203 200 forintért.
A már ismert Kuga vezetése után átültünk az Edge-be. Az Amerikában piacon lévő, de május végtől itthon is értékesítendő Edge-et a Ford évek óta mutogatja különböző eseményeken. Az elnyújtott ismerkedés szerény felvonása volt némi terepes zötykölődés benne.
Nyáron lesz kapható a középen látható Edge. A zöld Kuga kistestvére, az EcoSport átdolgozott, igényesebb belső térrel újra nekifut az európai konkurenseknek, itthon valamikor júliustól válik elérhetővé. A Rangerből szintén megújult modellt dobott piacra a Ford
Terepre született a Ranger
Jó volt átülni a Ranger volánjához, amely a lommeli tereppályán hajmeresztő emelkedőkön és lejtőkön jutott túl a terepáttétel használatával, fél-egyben (a hajtásrendszerek eltéréséről ld. a keretest). Felezővel, egyesben tényleg elképesztő módon, minimális gázadással lehet elindulni felfelé, lefelé pedig a nagy sűrítésű dízelmotor motorféke az ultrarövid 4 Low áttételekkel biztonságosan lehozza az autót.
| Összkerekes modellek felára a középkategóriában | Forint |
|
| Mazda6 2,2 CD 175 LE | 600 000 | |
| Ford Mondeo 2,0 TDCi 150 LE | 650 000 | |
| Volkswagen Passat 2,0 TDI 150 LE | 670 560 | |
| Škoda Superb 2,0 TDI 150 LE | 725 170 | |
| Opel Insignia 2,0 CDTI 170 LE | 750 000 | |
| BMW 320d 190 LE | 800 000 |
Vezetni lehetett viszont a Mondeót, a Galaxyt és az S-Maxot is az új hajtásrendszerrel. Bravúrnak mondható, hogy a magasabb építésű egyterűek érzésre szinte ugyanolyan lendülettel kanyarogtak a technikás, remek kanyarokkal tűzdelt pályán, mint a velük közös technikára épített Mondeo. A helyenként vizes úton úgy mentek, mintha sínen suhannánk kanyarról-kanyarra. Komolyan az volt az érzésem, hogy a bennünket felvezető instruktor sem unja magát halálra a sor elején a V8-as Mustangban.
4×4 csak dízelmotorral
Magyarországon már rendelhető a 4×4-es hajtás a Galaxyhoz, a Mondeóhoz, az S-Maxhoz és a Mondeo csúcsváltozatához, a nemesített Mondeo Vignale-kivitelhez. A 150 lóerős dízelmotorral a kézi váltó társítható ezzel a hajtásrendszerrel, a 180 lóerős 2,0 TDCi-hez pedig csak a hatfokozatú, duplakuplungos automatával csomagban választható a 4×4. Ez életszerű megosztás, mert a nagyobb teljesítményű és árban is húzósabb középkategóriás autókat kevesen veszik meg manuális váltóval.
Kézi váltóval a 150, duplakuplungos automatával a 180 lóerős dízel S-Max választható összkerékhajtással
Amikor a Ford bejelentette a Mondeót és a nagy egyterűeket gyártó genki üzem bezárását, a sztrájk miatt a gyártás vagy négy hónapig szünetelt Belgiumban. Ennek következtében a márkakereskedők nem tudtak szállítási időpontot megadni a vevőknek, akik a bizonytalan átadás miatt sokszor más flottaautót választottak. Mivel az előző Mondeo mind kvalitásait, mind megbízhatóságát tekintve igen jó autó, a négykerék-hajtás jó esély az igényes vevők visszahódítására.
