| Röviden – Honda HR-V 1.5 i-VTEC | |
|---|---|
| Mi ez? | A Honda Jazz alapjain nyugvó, trendkövető, kis méretű szabadidő-autó |
| Mit tud? | A szokásos emelt építésmód mellé praktikus megoldásokat |
| Mibe kerül? | 5,6 milliós alapárával két kategória közé esik |
| Kiknek jó? | Ezzel a pörgős benzinessel főleg azoknak, akik tényleg városban használnák |
Egy 2006 óta halott nevet keltett életre a Honda a HR-V második generációjával, és a tíz év szünet annyi változást hozott, hogy tulajdonképp csak az elnevezés ad közös pontot az előddel. Bemutatásakor, 1999-ben megelőzte a trendeket, a Crossover, városi szabadidő-autó kategóriák futurisztikus lázálomnak tűntek, és mire felívelt csillaguk, a Honda Logo alapjaira épített HR-V kiöregedve eltűnt a piacról.
Most mégis feléled a név, a Honda nem hagyhatja ki, hogy szeletet törjön magának a kis méretű crossover típusok tortájából. Most viszont komoly konkurenciával kell szembenéznie, a Renault Captur, Opel Mokka, Dacia Duster mellett japán kihívóként a turbós motorral erősítő Suzuki Vitara is harcol a vevőkért.
A HR-V motorpalettája kéttagú a dízel 1,6 literes, 120 lóerőt és 300 Nm nyomatékot kínál, míg az 1,5-ös benzines 130 lóerős, 155 Nm csúcsnyomaték mellett. Jelen tesztünkben az utóbbi szolgált a Honda HR-V orrában, hatfokozatú kézi váltóval társítva.
Méretei alapján leginkább a családi mindenes általam kreált kategóriájába fér bele a Honda HR-V
Külső
Forma? Semlegesen modern, pont kellően lendületes, a kategória patikamérlegen mért jellemzőinek szemnek kedves elegye. Ott a Civic jegyeit hordozó orr a szárnyszerűen elrendezett hűtőrács-fényszóró párossal, duplán domborodik a motorháztető, markáns keretet kapott a kerekeket ölelő sárvédőív.
Sőt olyan felesleges, de látványos extrával is ékesíthető a karosszéria, mint az Aero csomag, ami módosított első-hátsó lökhárítókat, és fellépőként is használható küszöbszélesítést tartalmaz.
Az egyik érdekes extra, a szélesített küszöb fellépővel. A nehezen mozgó utasok értékelhetik ezt a gesztust.
Belső
Belül minden a helyén, japán rendszer szerint a két bajuszkapcsolóval elintézhető minden, fényszórókhoz köthető döntés, a vezetéssegítő rendszereket pedig bal oldalon alul lehet kapcsolni, valamint itt található a spórolás üzemmódjának szép zöld ECON gombja. Hagyományos műszeregység néz ránk a kormány mögül, csak a legfontosabb infókkal, kör alakú monokróm LCD kijelzővel kiegészítve.
Utóbbi adhatna szebb képet, mivel a táblafelismerő rendszer is itt mutatja az infót, az élesebb, színes képpel megjelenő grafika nagy segítség lenne. Szín és felbontás van viszont bőven a 7 colos, Honda Connect névre hallgató központi kijelzőn. A 200 000 forintos felárért kínált rendszer Android 4.0.4-es operációs rendszeren, médialejátszót, DAB rádiót, Honda Aha applikációs letöltőplatformot (ahol jelenleg még igen szegényes a kínálat) és Garmin navigációt kínál jelenleg.
Az eltolt, széttördelt műszeregységet már nem vállalták be a Hondánál, a hagyományos elrendezést a hosszúra nyújtott szellőzőnyílással törték meg.
Kellemes kárpit, leheletnyi krómdísz az ajtón, az anyagminőség rendben.
Hátul láb- és fejtér akad bőven, a Jazz alapjain nyugvó kabin térérzete példás, kellően magasan, hajlított lábbal ülünk, a felemelhető üléstámla (Magic Seat) pedig ennél a típusnál is, komoly aduász. Ezt kihasználva magas tárgyakat, akár kerékpárt is szállíthatunk a felhajtott ülőlapok helyén.
Mindent ledöntve 1026 liternyi a hely, és mivel az anyósülés is előrebillen, akár 2,5 méteres tárgyakat is elnyel a kocsi. Teret tekintve tehát kitűnően szerepel a Honda HR-V, ebből a szemszögből nehéz is besorolni, hiszen 4,29 méteres hosszával 16 centit ver a Nissan Juke-ra, csomagtartója pedig alaphelyzetben (padló alatti rekesszel, pótkerék nélkül) 470 literes. A két nagy csoport közé lőtték be a japánok, egyértelműen tágasabb a városi mini-SUV egyre zsúfoltabb kategóriájánál, csomagtere pedig Nissan Qashqai-, Ford Kuga-szint, szűkebb utastérrel.
Vezetés
Menet közben azt kapjuk, amit egy Hondától megszokhattunk az elmúlt 25 évben. Pörgős szívó-benzinmotort, pontos váltót, szerény fogyasztást és kellemes vezethetőséget. Bárhogy is tálalják a technológiai finomításokat, 1,5 literből már jó ideje ekkora teljesítményt sajtolnak ki a japán mérnökök, 130 lóerő hatezres, 155 Nm nyomaték négyezerhatos fordulaton. A turbós, „kétezernél elváltós” motorok korában egyszerre furcsa és üdítő érzés a hétezer felé közelítő fordulatszámmérő látványa. Nem megy rosszul, a százas sprint 10,7 másodperc kézi váltóval (Executive felszereltséggel, az alap Comfort értéke 10,2), de ehhez dolgozni kell a váltóval sokat.
A rugalmasság hiányzik, főleg autópályán. A téli sötétben fényszórók hada tölti meg a visszapillantót, autós firkászok lazaságával toltam négybe a belsőbe sorolva. Padló, de a fénypontok csak nőttek, és krátert égettek a retinámba. Ó, bocsánat, Honda. Rántott kettessel kell lendületet venni százas tempóról, és kíméletlenül tiporni, hogy elérjem a kiszemelt rést három kamionnal előrébb.
Nos ilyen élmény a benzines HR-V pályán, 130 km/óránál 3400-at fordul a főtengely, és ez a monoton fémes zaj bizony behallatszik az utastérbe. Lassabban csorogva nincs gond, országúton teljesen rendben van, városban pedig kifejezetten mókás a feszesen, kellő erővel, rövid úton járó váltóval pakolni a fokozatokat. De autópályára még látatlanban is inkább a dízel.
Városban az élénk gázreakció válik a motor előnyére, a pedálnyomással együtt táncol a fordulat, de ha kell, már ötvennél mehet a nem túl hosszú hatodik, és a nesztelen csorgás. Futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, semmi ördöngösség, mégis jól fordul, könnyen irányítható, talán az első ülések alá tervezett üzemanyagtank is segít az egyensúlyban.
A 215/60 R16 méretű téli abroncsok kellő egyensúlyt teremtettek a feszes és komfortos rugózás között, ennél alacsonyabb oldalfalú abroncs felesleges, így is kellően stabil, billegésmentes a viselkedése. A jól adagolható fékekkel és a kellően merev karosszériával teljes a kép, bár súlytalan érv ebben a kategóriában, de a HR-V-t egész jó vezetni, csak a szintetikus érzetű kormány lóg ki a sorból.
A legcudarabb téli zimankóban, városban és autópályán használva jött ki a 7,1 literes átlagfogyasztás, tényleg keresve azt a 155 Nm nyomatékot. Ennél lehet sokkal alacsonyabb is, ha nem a karácsonyi ünnepkör családlátogató expresszjárat szerepében kell megfelelnie a gépnek.
Kényelmesek az ülések, kellően hosszú az ülőlap, és az oldaltartás is rendben van.
Költségek
| Konkurensek 120 lóerő körüli benzinmotorral | Listaár, forint |
| Suzuki Vitara 1,6 GL (118 lóerő) | 4 490 000 |
| Opel Mokka 1.6 ECOTEC Selection (115 lóerő) | 5 080 000 |
| Renault Captur TCe 120 EDC Zen (120 lóerő) | 4 830 000 |
| Mazda CX-3 Attraction G120 (120 lóerő) | 4 490 000 |
Úgy tűnik, végérvényesen elértük azt a korszakot, amikor a városi crossover lett a családi mindenes. A Honda HR-V csak fronthajtással kapható, magas építésmódja főleg a kényelmet, a jó kilátást szolgálja, legfőbb erénye pedig a praktikum, valamint a biztonság, az Euro NCAP 2015-ös tesztjein az ötcsillagosok között az egyik legjobb minősítést kapta a típus.
Adaptív tempomat, az aktív városi fékrendszer, frontális ütközésre figyelmeztető rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, jelzőtábla-felismerő rendszer segíti a sofőrt.
Ahogy a méret, úgy az ár is a két kategória közé esik, 5,6 milliós alapárával a jól felszerelt mini-SUV sávjába sorolható, 7,7 millió a legmagasabb Executive szint, amely még a választott extrákkal tovább kúszhat. De a kompakt szabadidő-autók irányából nézve, ha a szűkebb utaskabin és a két választható motor nem probléma, egy jól felszerelt Honda HR-V érdekes, sőt ajánlott alternatíva lehet.
Értékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
