Teszt: Opel Astra 1.0 T

Hát az átlag realista álma! A kellően józan és visszafogott Opel Astra Enjoy, amelyet tucatjával rendelnek majd multinacionális cégek, alap fehér színben, műanyag dísztárcsával és egyliteres, háromhengeres benzines turbómotorral.

Formaterv

Csillámpor nélkül voltam igazán kíváncsi az új Astrára, elvégre az utcaképet meghatározó előző generációk is javarészt a takarékos, puritán verziók közül kerültek ki. Az előd Astra J nagy dobásnak számított bemutatása idején, simogatta a szemet, szinte kivétel nélkül mindenki odavolt érte, a köztudat általánosan szépnek vélt autói közé került. Szép lassan eluralta az utcákat, a sok határozott él és ív pedig az autóipart, ezt pedig nem hagyhatták figyelmen kívül az Astra K tervezői.

Tulajdonképpen 2016 kötelező kiegészítőivel dobták fel az alapgondolatot, élesre csípett lemezdomborítást kapott az oldalnézet, lebegő C oszlop lazítja a hangulatot hátul, határozottan domborodik a motorháztető, és tulajdonképpen mindent éles szögek ölelnek.

Az előd mellé állítva a tökéletes fogyást bizonyító előtte-utána képpárt kapunk, a puffadt buciképű duciból szálkás, áramvonalas (0,285 cW-érték) trendkövető lett, aki igyekszik, de mégsem emelkedik ki a tömegből.

De jól van ez így, a szerényebb formák lassabban öregszenek.

Belső tér

Belül még radikálisabb a változás, lendületes ív van bőven, és még az Enjoy felszereltséggel sem nyomasztó, komor, vagy unalmas, mert volt merszük eltérni a feketét feketével elvtől. Jól mutat a világos cérnával varrt kárpit, hangulatjavítóként hat a műszerfalon végigfutó szürke dekorbetét és a bőrborítású kormány sem maradt ki ebből a tesztautóból sem. Én is megrendelném.

Ahogy az állítható hosszúságú ülőlappal kényeztető üléseket is, ha van tétel, amire tényleg megéri pénzt áldozni, akkor az egy jól tervezett, személyre szabható ülésgarnitúra. Az Astráé (170 000 Ft) márpedig ebből a fajtából való, kényelmes, tartja a derekat és a lábat, támasztja a vállat. Már jó ideje komolyan dolgoznak a kényelmes ülőhelyen az Opelnél, az Insignia és az előző Astra OPC ülései már megkapták az Aktion gesunder Rücken, egy hátfájás ellen küzdő csoport elismerő plecsnijét, ahogy a K generáció felárért kínált foteljai is.

Elmúlt az a kor, amikor a nagy méretű, színes központi kijelző a jól felszerelt modellek kiváltsága. Az Enjoy szinthez már jár az R 4.0 IntelliLink, de ha a műszeregységre is színes, grafikus képernyőt, 6 hangszórós audiorendszert és gyári navigációt szeretnénk, akkor az 200 000 forintos pipa a konfigurációs listán.

Szerencsére a sokat átkozott gombtenger száműzésével nem estek át a ló túloldalára az Opelnél, a fontos funkciók megmaradtak fizikailag létező kapcsolókon, a klíma digitális kijelzővel kombinált, piros-kék háttérvilágítású tekerőgombja zseniális, és jó példa arra, hogy tévút mindent képernyőre száműzni. Egyedül a navigáció külön gombja hiányzott, de a rádió, a zenelejátszás a kormányról is könnyedén vezérelhető, a nagy kijelző igénybevétele nélkül.

Okos apróságként váltó elé rögzíthető gyári telefontartót kapunk, ami akkor nyer igazán értelmet, ha az Apple CarPlay vagy az AndroidAuto szolgáltatását kihasználva klónozzuk a telefon tartalmát a nagy kijelzőre.

Teljes hosszát tekintve öt centivel rövidebb, ennek ellenére elöl-hátul kellően tágas az autó, 185 centiméterrel magam mögött kényelmesen elfértem. Főként a lábtér bőséges, szinte sík a padló, négy felnőttnek tökéletes bármilyen messze is legyen az úti cél. Hosszú úton viszont hiányozni fog a lehajtható könyöklő, és pár szellőzőrostély, amelyek nem rendelhetőek egyik kivitelhez sem.

Csomagtere 370 literes, ami a kisebbek közé tartozik a kategóriában, sík falakkal határolt, padlója alatt mankókerék rejlik, a rakodást magas perem nehezíti, erre vélhetően a hamarosan érkező kombi nyújt majd megoldást. 

Milyen vezetni?

Jöjjön a lényeg, vagyis a 998 köbcentis, közvetlen befecskendezéses Ecotec motor előadása. Csak a plusz öt lóerőt nézve nehezen érthető létjogosultsága az 1,4-es belépőmotorral szemben, igazi nyereséget a turbófeltöltés adta 170 Nm nyomaték jelent, amivel 1800-4250-es fordulat között gazdálkodhatunk.

Simán jár, vibráció alapján nehéz megmondani a hengerek számát, fordulaton terhelve vagy alapjáraton egyedül a hang árulkodik. Lehúzott ablakkal nem épp élvezetes akusztikai élmény, de a motorháztetőt felnyitva derül fény a titokra, itt bizony alig akad hangtompító anyag, klasszikus pőre fémfelületek uralkodnak.

130-as autópálya-tempónál háromezret forog a benzines, és a csupasz motortér ellenére kifejezetten csendes. Az utastér felé sikerült letompítani a háromhengeres tónusát, csak terhelés alatt jön elő a tipikus orgánum. Az ötsebességes váltó kapcsolási érzete fejlődött az elődhöz képest, fokozatkiosztása harmonizál a nyomatékos turbómotorral, kellemesen autózható darab lett az új Astra. 

Pedig az Opel is bevezette a teljesítményszintenként eltérő futómű-kialakítást, amíg az erősebb verziók hátul Watt-himbás futóművet kaptak, addig az egyliteresnek csupán a csatolt lengőkaros alapkonstrukció jut, Watt-rudazat nélkül.

Mégis piszok kellemes szerkezet, ez is bizonyítja a tömegcsökkentés hasznát. A katalógusadat szerint 1335 kilogramm az autó vezetővel együtt, ekkora tömegnél az egyszerűbb megoldás okos hangolásával is elérhető az agilis, fürge, de legfőképp semleges viselkedés. Általában mindig akad jelző a rugózási komfort körbeírására, de most nincs találóbb a semlegesnél. 

Ezt tudja az új Opel Astra. Minden mozdulata könnyed, pontosan irányítható, ezzel a motorral pedig bolondbiztos, családbarát darab. Az olcsó, avítt mechanikus kéziféket kanyarodás közben megrántva figyelmeztető hangjelzés és lassan leülő far helyett az jön, amit minden 17 éves srác várna. A kis turbómotor nyilván nem egy erőmű, de a széles tartományban elérhető maximális nyomatékkal, a jól kapcsolható váltóval időben kapcsolva bőven tartható a forgalom ritmusa, a fogyasztás pedig különösebb odafigyelés nélkül is a 6-6,5 literes tartományban marad, ha nem csak városban használjuk az autót.

Nem okoz fejtörést, nem okoz meglepetést, az új Opel Astra, akárcsak elődei, egy tökéletes átlagra belőtt közlekedési eszköz, a mindennapokban könnyedén, egyszerűen használható kompakt típus. 

Árak, összegzés

Az eddig leírtak végső tanulsága az ár lenne, a pont a mondandó végére, a lezárás, amiből kiderül, hogy megéri elspórolni a negyedik hengert, és a 105 lóerős blokk könnyű döntés a kedvező vételre vágyóknak. De a kép ennél árnyaltabb.

Az alap Selection felszereltség a valódi fapad. A klímán és egy rádión kívül más kényelmi extra tulajdonképp nincs, ezzel is kérhető az egyliteres 5 180 000 forintért. Mivel nincs más benzines, csak az 1,4-es szívómotor, gyakorlatilag egyértelmű a választás, igaz, így 330 000 Ft felárat jelent a legkisebb turbós. Enjoy felszereltséggel viszont minden teljesítményszint elérhető, és a 125 lóerős 1,4 T mindössze 20 000 forinttal drágább (5 480 000 helyett 5 500 000 Ft) hatfokozatú kézi váltóval, mint az egyliteres, ötfokozatúval.  

Ezek alapján úgy tűnik, csak a legpuritánabb kivitel mellé okos választás ez a motor. Ha már a bőrkormánnyal, nagy kijelzővel, könyöktámasszal kecsegtető Enjoy mellett voksolunk, akkor jöhet a 125 lovas blokk. 

Érvek, ellenérvek sokaságát lehetne még felhozni, a nagy tételben vásárló cégek flottakedvezménye újabb érdekes ismeretlen lesz majd a képletben, de a kezdeti árazás mindig képlékeny, jönnek majd akciók, újabb verziók, és nem utolsósorban a kombi karosszéria. Annyi biztos, hogy alaphelyzetben minden Opelre csupán kétéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia vonatkozik, ami további két évvel kiterjeszthető, maximum 150 ezer kilométer erejéig.

Mellette – Ellene
Kényelmes ülések Jó vezethetőség Megfelelő menetteljesítmény Tágas utastér Kedvező fogyasztás	Alig drágább az erősebb 1,4-es turbómotor Tömegstílust képviselő tömegmodell Fényszóróból a LED-matrix mellett csak a hagyományos halogén elérhető