Vezettük: Toyota Prius – 2016

Röviden – Toyota Prius, 2016-os modell (4. generáció)
Mi ez?	A világ legismertebb benzines-elektromos hibridautójának legújabb kiadása
Mit tud?	Átlagos teljesítménnyel, átlag alatti fogyasztással (különösen városban), az átlagnál sokkal-sokkal kisebb emisszióval közlekedni, páratlan megbízhatóság mellett
Mennyibe kerül?	9,7 millió forint itthon az eleve gazdagon felszerelt alapmodell, 11,4 a legdrágább, napfénytetővel
Kinek jó?	Taxisoknak, és mindenki másnak, aki gondtalanul akar megtenni nagyon sok kilométert egy kompakt méretű, benzines automata kocsival

Az úttörő hibridlegenda negyedik generációja korszerű, jóindulatú, komfortos utasterű, városban és sztrádán egyaránt jól használható autónak bizonyult az európai sajtóbemutatón, a Spanyolországban szervezett menetpróbán. A fokozatmentes erőátviteles hibridrendszer leggyakrabban felhánytorgatott nyavalyáitól, a zavaróan bőgő motortól és a nagyon lomha gázreakciótól megszabadult, újításban viszont kevesebbet hozott annál, mint amit egy ilyen ikonikus modellnek hoznia illett volna.

Külső

Nem, egyáltalán nem olyan elborzasztó a kocsi, ha élőben látod, mint a képeken. Persze nem lesz arányos a klasszikus aranymetszés szabályai szerint összeálló harmonikus szépségideál belőle három dimenzióban sem, viszont a korábbi Priusok hangsúlyozottan aerodinamikus, éppen ezért kicsit lágy és butácska arca, fara, sziluettje helyett ez egy bárhonnan nézve izgalmas autó. Nem szép, de érdekes, és ezt minden irónia nélkül mondom. Mindezt úgy sikerült elérni, hogy megmaradt a jó légellenállás is. A 0,24-es cW-érték ugyan manapság nem kiugró,  épp ennyi a C-Merci alaktényezője, az új Audi A4-é pedig még jobb is, 0,23. És ezek a mi szemünknek objektíve szép autók, ugye. De sebaj: ha egy nagyon más kultúrából érkező kocsiban van valami idegenszerűség, azzal – szerintem – egyáltalán nincs is semmi probléma. A meghökkentő részletek nem csupán látványosan öncélú dizájnelemek, a japán tervezőknek sikerült praktikus előnyöket is elérniük ezekkel.  A teljesség igénye nélkül egy ezt igazoló idézet a sajtóanyagból, amit fel lehet majd olvasni az új Priusunk formáján gúnyolódó szomszédnak: „Az új Prius tetőlemezének hátsó szakasza egyedülálló aerodinamikai kialakítást kapott: ez a megoldás elősegíti a levegő akadálytalan áramlását a jármű felett, illetve mögött. A hátsó légterelő hosszát és állásszögét pontosan kiszámították, a karosszéria a hátsó sarkok felé elkeskenyedik, ami örvénymentes légáramlatokat, ezáltal kisebb légellenállást eredményez. Az alacsony tetővonal és a hátsó tetőoszlopok karakteres integrálására szolgáló, fekete panelek különleges alakjuk révén elszívják, és hátravezetik a levegőt az oldalablakok mellől. A további aerodinamikai segédeszközök között említést érdemelnek a szélvédő két szélén található, lépcsőzetes kialakítású, függőleges csatornák, amelyek a légáramlatot és a csapadékot anélkül terelik felfelé, a tetőn túlra, hogy szélzajt ébresztenének. Az első háromszögablak pereménél és a hátsó lámpatesteken kialakított stabilizáló uszonyok az oldalfalak mentén kialakuló légörvényeket csillapítják.” Na ugye, szomszéd!

A negyedik generációs Prius tengelytávolsága változatlan maradt (2700 mm), de a kocsi hat centivel hosszabb és másféllel szélesebb. Bár ugyanaz az aerodinamikailag optimális cseppalak a meghatározója a formának, mint elődjének, az ügyesen kimunkált részletek és a nyurgulás miatt kifejezetten szedános lett az autó, komolyabb és divatosabb, mint a kifutó modell.

Belső

Az utastérben szintén megmaradtak a fő jellemzők, és szintén teljesen új minden részlet. A műszerfal szimmetrikus maradt, a műszerek most is középre rendezve lapulnak a szélvédő tövében, de a gombok formája, a grafikus menük stílusa, az anyagok tapintása, az ülések formája divatos és korszerű. Az összeszerelés általános minőségérzete is sokkal jobb; bár az előző generációban lehetett kampányolni a kukoricából készült műanyagokkal meg a plüssös tapintású biotextillel, azért az új modell vastag bőrülése és tömörebb, zörgésmentesen illesztett lakkozott plasztikjai jobban megnyerik majd a vevőket.

A helykínálat elöl már-már grandiózus. A mélyebb üléshelyzet és a szélesebb kasztni miatt nem feszül úgy a fejünkre a tető, mint az elődben, középen pedig nincs váltókar, csak egy óriási bölcső (induktív töltővel a fenekén), ez a tagolatlanság kedélyes nappalihangulatot ad az utazóknak. Hátul a fejtér-lábtér 181 centivel éppen elegendőnek bizonyult daliás termetemnek, és valahogy szélesebb szögekben láttam ki minden irányban, szabadabbnak éreztem magam, mint a harmadik Prius hátsó traktusában. Az új Prius utasterében a legszebb elem egyébként a Jaguartól ellesett apró motívum, a kis önreklám a szellőzőrostélyok tolókáin: hát nem gyönyörű?

Technika

Röviden összefoglalva: a negyedik generációs Prius műszakilag egy tovább optimalizált szerkezetű és működésű új modell az elődhöz képest – ennyi és semmi több. Egyelőre. Lesz ugyan majd konnektoros hibrid is, Japánban már most lítiumakku és akár 4×4 hajtás van a kocsiban, de az európai piacon maradt a nikkel-metálhidrid akku, maradt az Atkinson-ciklusú, változó vezérlésű négyhengeres benzinmotor, maradt a bolygóműves erőátvitel, amelybe beledolgozik a benzinmotor és az elektromos motorok (kettő van belőlük, kisebbek és könnyebbek az elődöknél). Viszont minden hatékonyabb, kompaktabb, könnyebb lett, minden lejjebb és hosszirányban is a tömegközépponthoz közelebb került. Apró fejlesztések tömkelegét végezték el a kocsin. A teljesség igénye nélkül néhány érdekesebb példa: az új hővisszanyerő rendszer a kipufogógáz segítségével melegíti a hűtőfolyadékot, így  a hibridrendszer hamarabb és gyakrabban állíthatja le a benzinmotort. Az üzemi hőmérséklet gyors elérését segíti az az új, kettős csatornázású hűtőrendszer, amely szükség esetén kevesebb hűtőfolyadékot vezet a blokkhoz. A motorban kis keresztmetszetű, műgyantával borított hajtókarcsapágyokat, új, csekély súrlódású vezérműláncot alkalmaztak. A dugattyúköpeny, a forgó alkatrészek és az olajszivattyú által keltett súrlódást egyaránt csökkentették, az új elektromos vízpumpa szintén csökkentette az energiaveszteséget.

Az újításokkal a Prius négyhengeres benzinmotorja a világ legjobb termikus hatásfokú benzinmotorja: 40%-os hatékonysággal alakítja át a benzint mozgási energiává. (Az előző modellé 38,5% volt, az elméleti csúcsérték kb. 50%.) Az új Prius katalógus szerinti fogyasztása három liter százon. Ez nyilván nem reális a valóságban, de a tesztúton dinamikusan autózva 5,1 litert mutatott a számítógép úgy 150 km után, ami a korábbi Priussal szerzett tapasztalataim szerint nagyjából egyliteres fogyasztás-csökkenést jelenthet a hétköznapokban. Vagyis városban 4-4,5, autópályán 5-5,5 literes fogyasztásra lehet számítani, ami egy ekkora, benzines, automata kocsitól varázslatos. A bolygóműves erőátvitel háza hat centivel rövidebb lett, így a 12 voltos akku is befért a motorháztető alá. Az erőátvitel hatékonyabban, kevesebb veszteséggel továbbítja a nyomatékot a kerekekhez. A vezérlés is új, a hardver kisebb, a szoftver okosabb. Az új Prius már 110 km/h végsebességre is képes tisztán elektromos hajtással. Az első futómű maradt MacPherson, de a hátsó immár teljesen független, több lengőkaros, ami nagyban javítja a kocsi menetdinamikáját. Az autó tömege valamelyest csökkent, katalógus szerint 1445 kg-ról 1375-re. Az akkumulátor behúzódott a hátsó ülések alá, ami a csomagtérnek is jót tett, sokkal nagyobb (501 liter) és jobban pakolható.

Szolgáltatások

Bár a Toyota büszkén prezentálta a Priusban valóban új vezetéstámogató rendszereket, valójában egyetlen igazi iparági újítást sem láttunk a kocsiban – a tolatáskor szükség esetén nemcsak sípoló és a tolatókamera képén ijesztgető jelzéseket adó, hanem automatikusan vészfékező koccanáselkerülést kivéve. Aki Priust vesz, immár örülhet a követőradaros tempomatnak, a táblafelismerő rendszernek, az automatikus működésű fényszóróknak, a sávelhagyásra figyelmeztető, minimális mértékben a kormányzást aktívan befolyásolva a kocsit a sávba visszatérítő rendszernek. A kormány felett a Head-Up Display vetített képe lebeg az út felett – immár színesben, kibővített funkciókkal az elődhöz képest. A műszerfal alatt induktív telefontöltő várja a legkorszerűbb mobilokat, a szélvédő alatti kijelző és a főképernyő felbontása, színmélysége is megüti a 2016-os szintet. A JBL hifi nagyon szépen szól, de csak az Executive-ban, ahogy a többi menő extra is csak a legjobban felszerelt változatban élvezhető:

Vezetési élmény

Nem igazán emlékszem ilyenre a praxisomból: a papíron látványosan gyengébb autó markánsan fürgébbnek tűnt a menetpróbán, mint elődje. Már a vezetőülésbe huppanva kezdődik az élmény, ez az első Prius, amit rendesen magára állíthat az ember. A meredekebb, sportosabb szögben álló kormány végre kellő mértékben kihúzható tengelyirányban, az ülések jól tartanak, a hat centivel (!) mélyebb üléspozíció is segít megadni az alaphangulatot; itten mostan nemcsak takarékosan, de élvezetesen is lesz vezetve, kérem! Aztán persze gombnyomásra ugyanúgy nem történik semmi, mint a régi modellben. A műszerfal életre kel ugyan, de motorhang nincs. Ja, persze, ne is várjuk, induljunk. A kék pöcköt D állásba billentve gurulni kezdve az első métereken tovább erősödik a jókedv; hiszen ez a kormány ad visszajelzést az útról! A gázpedál érzékenyebb, a benzinmotor indulása gyorsabb, mint az elődben. A hang viszont jóval kevesebb. A klasszikus motorbőgés még autópályán lepadlózva is elmarad, a negyedik Prius zajszigetelése végre megfelel annak, amire egy hasonló méretű és főleg árú kocsitól számít az ember.

Túl sportos viselkedést persze nem érdemes várni a kocsitól. A 122 lóerő a minimális tömegcsökkenéssel együtt ugyan nem tűnik kevesebbnek, mint az előd 136 lóerős rendszerteljesítménye, de azért a szolid Atkinson-motor nem is ugyanaz, mint egy névlegesen hasonló erejű korszerű kis turbós benzines valamelyik konkurens márkától. Vagy akár magától a Toyotától, ugye. A futómű – megkérdeztem a sajtóvacsorán a mérnököktől – ugyanaz a kocsi alatt, mint az amerikai kivitelben. Márpedig egy amerikai autónak elsősorban kényelmesnek kell lennie, nem pedig dinamikusnak. Ezt úgy oldották meg, hogy a rugóút tetején, kisebb irányváltásoknál lágy a karakterisztika, nagy az oldaldőlés, de ha egy kicsit szorosabban követnénk az íveket, a rugózás bekeményít, a csillapítás is megfeszül, és precízzé, élessé válik az autó. Mintha nemcsak hajtásában, de felfüggesztésében is hibrid lenne a kocsi. Szokatlan egy kicsit, de nekem bejött ez a megoldás. A 2,5 centivel alacsonyabbra került tömegközépponttal és a sokkal jobb kormányzással így is egy agilis, játékos családi autó a Prius. Az ember néha megy még egy kört vele a körforgalomban, direkt tempósan fut ki vele a rámpára a sztrádáról, csak hogy élvezze egy kicsit a jó úttartást – az előddel ilyesmi elképzelhetetlen volt. Tesztvezetés közben a menürendszerrel is megpróbáltam foglalkozni, de hamar abbahagytam. A Toyotának (és a Lexusnak) valahogy nem sikerült még egy igazán jól használható, átlátható HMI-t kifejleszteni, és a Priusé, bár teljesen új és nem hasonlít egy általam ismert Toyotáéra sem, szintén kaotikus és átláthatatlan. Erős napfényben tükröződésre is hajlamos ráadásul, szóval nem az igazi, bár el kell ismerni: a sok funkciót megjelenítő sok kis képernyővel legalább megmarad az az űrhajófíling, amely mindig is jellemző volt a Priusokra.

Ki vegyen Priust?

A Toyota egész Európára csupán 15 ezer darabos értékesítést tervez az első évre, a magyar piacot pedig pláne nem fogja felborítani ez az új Prius. Aki a hibridrendszer takarékosságát, hosszú távon páratlanul olcsó fenntarthatóságát, megbízhatóságát kívánja élvezni, talál olcsóbb, praktikusabb hibrid Toyotát is. A Prius ugyanis a legfontosabb piacokon, Japánban, Amerikában több, mint egy négyajtós, takarékos, megbízható japán autó. Négykerekű értékkinyilvánítás is, a környezettudatosság iránti elkötelezettség jelzése a szomszédságnak, kulturális ikon. És ezt a Toyota is tudja, ennek megfelelően árazta be a kocsit. Egy új Auris kombi hibridhajtással 6,85 millió forintról indul. Ehhez képest a Prius:

Egyelőre tehát nem lesz nálunk tömegmodell. Pár év múlva viszont tuti ugyanúgy elárasztják majd a hazai utakat a használtan behozott Priusok, a kintről egy-kétszázezer km-rel megvett, de még 5-600 ezerig simán használható, taxinak vett autók, mint ahogy történt ez az előző generációval is.

Mellette – Ellene
Takarékos, főleg városban Csendes Nem romlik el Jól szól benne a JBL hifi Stresszmentes, nyugis vezetési élmény	Magas ár Minimális elektromos hatótáv Fura formavilág Megszokást igénylő, kaotikus menürendszer és műszeregység