| Röviden – Volkswagen Caddy Alltrack 2,0 TDI 4Motion | |
|---|---|
| Mi ez? | Családi autóvá domesztikált könnyű haszonjármű csúcsmodellként, nagy modellfrissítés után. Hátsó laprugó, de erős dízel, 4×4, automata váltó és temérdek extra. |
| Mi tud? | Nincs a kategóriában még egy hasonlóan konfigurálható autó, és ott a Caddy eredendően masszív és kiforrott konstrukciója. |
| Mibe kerül? | Van 102 lóerős és hosszított, hétüléses Alltrack is. A tesztelt verzió 10 919 840 forintról indul, a tesztautó ára 13,7 millió Ft. |
| Kinek jó? | Robusztus és valós árát elkendőző családi autóra vágyóknak, ha nem kell garasoskodniuk és elfogadják a kényelmetlen rugózást. |
Az új Caddy modern vezetőtámogató extrákkal megtöltött, temérdek kényelmi és biztonsági felszereléssel ellátott csúcsmodellje igazán érdekes személyiség. Kurtág Györgyöt hallgat és élvezi a Sátántangót, de néha kijön belőle az egyszerű, és jóízűen lenyalja a kést.
Formaterv
Tiszta apja – írta tavaly Földes Attila az új Caddyről, és igaza van. 2003 óta van velünk ezzel a kontúrral és alapkonstrukcióval, a tavalyi továbbfejlesztés egy alapos modellfrissítés volt. Ebben a mezőnyben ez bőven elég, az autó sok olyan szolgáltatást nyújt, amit a kategóriatársak egyike sem, de erről később.
A Caddy a második tetőoszlopig szinte egy az egyben az előző Touranra épül. Az egyterűből 13 év után kijött az alapjaiban új generáció, a Caddyből nem
Méretei cseppet sem drabálisak. A hossz 4506, a szélesség 1793, a magasság tetősínnel 1899 mm. Szemből az újabb kori Volkswagen-egyenarcot viseli, hűtőrácsán az autót optikailag szélesítő, vízszintes krómlamellákkal.
Alltrack kivitelben jól néz ki az autó. A dobozformát alul dzsipesre vett első lökhárító, sötétszürke műanyaggal borított kerékjárat és küszöbborítás, ezüstszínű tetősín, sötétített oldalüvegezés és hátsó lámpa dobja fel. A 17 colos felni alapáron jár. A masszív felépítés nem illúzió, a tesztelt Volkswagen Caddy terhelhetősége 766 kg, ebből a tetőcsomagtartójáé 100 kg. Más autókban 75-nek már örülünk.
Belső tér
Méretes belső teret zár körbe a dobozforma, főleg a csomagtartó erős pont. A rövid (normál?) modellben harmadik üléssorral 190 liter maradna, az ötszemélyes tesztautóban a tér 750 literről bővíthető 3030 literre a hátsó ülések kiszedésével. Aki a 47 centivel hosszabb Caddy Maxit veszi, 530/1350-3880 literrel számolhat.
Masszív és igényes a belső tér. Az érintőképernyő elég mélyen van
A hátul ülők lábtere közepes, szellősebb térdhelyet vártunk volna az autótól. Az ajtónyílás átlagos, 70 centis tolóajtajával a Dobló valamivel többet nyújt. Hátul csak a jobb oldali tolóablak jár alapáron, bal oldalra feláras egy 10,9 milliós listaárú autóban. Bezzeg egy Renault Kangoo letekerhető ablakokat adott hátra, amíg kapható volt belőle a személyautó. Ha már tolóablak, a mechanizmusát kifejezetten jól megcsinálták: a sínben könnyen fut és egy kézzel kezelhető.
Ez az alaposság és igényesség érhető tetten más részletekben is. Például a kivehető üléspad előrebuktatásakor a kitámasztórúd jó masszív, tisztes minőségben szól az autórádió, jól festenek a piros mutatók a műszerfalon és van középen levegőkilépő a hátsó utasoknak.
Három köbméteresre növelhető a raktér, met az üléspadot nemcsak ledönteni lehet, de kivenni is. A rövidebb modellhez is kapható harmadik üléspad, de használaton kívül a tömböt nem lehet a padlóba hajtani, mint az egyterűekben
Túlságosan mélyen van az érintőképernyő, használatához le kell nézni az útról. A kijelző jól és fürgén reagál a nyomkodásra, a menük igazán észszerű felosztásban épülnek fel, ellensúlyozva a kormányról elérhető funkciók időigényes áttekintését. Szokni kell, hogy a sok gomb közül melyikkel mit érünk el, nyomkodásával hová jutunk. Az okostelefon-integráció és a navigációsrendszer abszolút intuitív, rutin nélkül is könnyen használhatók.
Milyen városban?
Elöl vaskos a tetőoszloop, a magas ülésből mégsem rossz a kilátás. Jó a biztonságérzet és az áttekinthetőség hátrafelé. A dobozforma, a függőleges hátfal, a jól alászedhető kerekek és a nagy üvegek miatt könnyű parkolni.
Abszolút elfogadható a fordulókör 11,1 méteres átmérője, a K Astráé 11,08, a szintén rövidebb Golfé 10,9. A magától be- és kiálló parkolórendszert el is felejtettem kipróbálni, annyira könnyű megoldani ezt a szép képű, feláras tolatókamerával.
Furcsa manapság a burkolatlan motor, a motorházfedélen viszont van szigetelés. 340 Nm a nyomaték 1750-től
Ha a radarérzékelő szerint nekimegyünk az előttünk haladó autónak, a fény- és hangjelzés után a kocsi biccent egyet a fékkel, hogy a vezető visszatérjen a telefon nyomkodásából vagy a köztudottan gyönyörű magyar nők tanulmányozásából.
Olajban fürdő, ún. nedves kuplungjával az automatikus váltó olajozottan működik (bocsánat!), többnyire észre sem venni, ahogy a hat fokozattal dolgozik. Néha indokolatlanul visszaverte kettesbe és húzatta a motort, párszor túlságosan ragaszkodott a hármashoz, de a tesztelés hete után ez a néhány epizód messze nem meghatározó. A DSG többnyire azt csinálja, amit remélünk. Nagy erénye, hogy alapáron kapjuk, nem úgy, mint a 915 670 forintos összkerékhajtást.
Mit tud a 4×4?
Gyári 4×4-es hajtásával a Caddy egyedülálló a kategóriában. A kardánt mindig forgatják a hátsó kerekek, a 4Motion jelenléte mindig érezhető. A hajtáslánc ellenállása feltűnően nagy, mintha enyhén behúzott kézifékkel érkeznénk lámpához araszolva vagy kertkapuhoz gurulva.
915 670 forinttal kerül többe a 4×4-es modell az elöl hajtónál. A hatfokozatú DSG automata váltó széria. 10,2 mp a gyorsulás 100-ra, a végsebesség 189 km/ó, a gyári átlagfogyasztás 5,4 l/100 km, az önsúly 1574 kg vezető és utas nélkül
Akinek kell, annak rendkívül hasznos a négykerék-hajtás. Jól jön hóban, sárban, meredek földutakon, ahol az automatikus váltóval a vezető nem égeti le a kuplungot. Egészséges hasmagasságával a Caddy sokkal tovább juthat annál, amit a tulaj megkockáztat.
Az állandó első hajtást kiegészítő 4Motion rendszerben a számítógép parancsára olajnyomás préseli össze a többlemezes kuplung öt lamelláját, amivel a motor nyomatéka kisebb-nagyobb arányban a hátsó kerekeken át is talajra vihető. Nincs sajnos 4×4 Lock állás, fix 50:50-es nyomatékarányhoz kis sebességnél, ami szorult helyzetben jól jönne.
Milyen hosszabb úton?
Bár nagy a homlokfelülete és vezető meg csomag nélküli 1574 kilójával nehéz is, az autó elszántan gyorsul a dízelmotor 150 lóerejével és 340 Nm nyomatékával. Sokat nem kell húzatnia a TDI-t a hatfokozatú, dupla kuplungos automatának, mert a maximális teljesítmény 3500, a nyomaték 1750-es percenkénti fordulatszámtól elérhető.
Euro 6: Nem indul, ha nincs elég AdBlue
A 4×4-es modellben a 150 lóerős TDI-hez már kell az AdBlue-adalék (elsőkerék-hajtással csak a VW-koszern autóiban csupán a 190 lóerős motorokhoz szokott járni). A vizeletszerű karbamid utántöltésének költsége nem vészes, a folyadék a benzinkutakon könnyen beszerezhető, de időben gondolni kell rá. Mert ha kifogy a tartály, a motor nem indul többé. Ez teljesen észszerű, hiszen az Euro 6-os kipufogógáz-szabványt nem teljesíti a motor, tehát az autó nem is vehet részt közúti forgalomban.
Ha fogyna az SCR-katalizátor karbamidfolyadékos adaléka, a számítógép időben szól
Mivel ez több mint kellemetlen volna, az autó nem enged hibázni. Én a dízel Škoda Superbről olvastam az osztrák Auto Revue tartóssági tesztjében, hogy 1400 kilométerrel az üres szint előtt a számítógép jajveszékelésbe kezd, ha fogyna az SCR-katalizátor adaléka. A kollégák is szívesen kipróbálták volna, hogy tényleg letilt-e a motorvezérlés, de szakmai érdeklődéstől hajtva is csak 200 kilométeren át bírták a vészjelzést. Egy kannából a benzinkúton szép lassan belebugyogtatták az AdBlue-tankba a nitrogén-oxidok ártalmatlanításában segítő folyadékot.
Nincs zajcsillapító burkolat a motoron, a szélzaj és a gumihang jóval erősebb, mint egy Golf kombiban, de autópályán így sem zajos a kocsi. 140-150-et normális zajszinttel megy. Ülései elöl igazán jók, hátul is kényelmes tartásban ülhetnek az utasok a magas padon.
Előzéskor a dupla kuplungos szerkezet előzékenyen visszakapcsol, ha kell, nem hiányoltuk a kormány mögötti váltófüleket. Kézzel kapcsolni a fokozatválasztó karral lehet, a váltónak van továbbá sportprogramja is, de ez nem illik a Caddy alapfeladataihoz.
Kényelmesek az első ülések, a mags ülésből egész jó a kilátás
Kanyarban bírná a tempót, a feszes futómű nem engedi vészesen billegni vagy megdőlni. Erős oldalszél viszont megcibálja az autót, ami a kategóriatársakra is jellemző. Az elöl MacPherson rugóstagos, hátul laprugóval súlyosbított merev tengelyes futóművel a rugózási kényelem az autó egyetlen igazán gyenge pontja, mert a sok extrával és a 314 forintos euróárfolyammal determinált áráról nem tehet.
A dobálás és a rázkódás a csomagtérajtó olcsó borításával együtt arra emlékeztet, hogy a Caddy futóművét dobozok és szerszámok, nem pedig emberek kényelmi igényeire tervezték. A csavarrugós konkurensek, például a Berlingo/Partner és a Kangoo jobb ebben, nem is beszélve a hátul független felfüggesztésű Doblóról.
Vezetőtámogatás: az is van, ami sehol máshol
A modellfrissítés óta a Caddy biztonsági arzenálja messze egyedülálló a dobozosból készült személyautók világában. Például a többszörös ütközés esélyét mérséklő fékrendszer. Ütközés után a Golfból ismert Multi Collision Brake 10 kilométer/órára lassítja az autót, hogy ne érje még több ütközés az utasokat. A rendszer visszavonul, ha a vezető magától épp gázt ad, menekülési célból.
Kisebb a hátsó lábtér a vártnál, a fejtér viszont cilinderben is elég
Ebben a kategóriában jórészt ismeretlenek a tesztautó vezetőtámogató rendszerei is, amelyek nagyon jól is működnek. Mert egy dolog felvenni valamit a beszállítóktól az extralistára és eléggé más jól használhatóra integrálni.
Városon kívül reflektoron hagyhatjuk a kettős xenon fényszórót. A távolsági fényt az érzékelők maguktól ki- és bekapcsolják. A rendszer használhatóan működik, persze a vezető egy pillanattal hamarabb is rászúrná a fényárt, de az elektronikával kényelmesebb, és a rendszer időben visszaveszi a fénykévét, elkerülendő akár a szembejövők, akár az előttünk autózók vakítását.
7,6 l/100 km fogyasztást mértünk, nagyrészt autópályán a szabályos 130 km/órás sebességgel
Szerettük használni a távolságtartó tempomatot is. Rutin kell autópályás vezetésben ahhoz, hogy egy ember hasonlóan kulturáltan lassítson-gyorsítson, kifejezetten harmonikusan vezet a szoftver. Az egy radarérzékelős rendszer szabályozásának felső határa 160 km/óra, ami bőven elég. A fáradásérzékelő egyszer sem jelzett, de jó tudni, hogy van és figyelmeztet, ha nem kéne tovább vezetni.
Fogyasztás, ár
Budapesten 12,14 litert fogyasztott a tesztautó 100-on. Ennek valószínű oka, hogy csak a műszer szerint volt tele a tank. Saját kezű teletanktól teletankig autópályán és országúton mentünk, ahol 7,6 litert mértünk. Nagy légellenállással, összkerékhajtással és ekkora szállítókapacitással ez nem is rossz. A reális városi fogyasztása 9 liter körül lehet. 2016-ban, egy frissen átdolgozott autótól röhejesen ósdi módszer a slusszkulccsal nyitni a tanksapkát, nem is értjük, mire gondolt a költő.
| A 10 919 840 forintos Caddy és néhány alternatíva – listaár, forint | |
|---|---|
| Honda CR-V 4×4 1,6 i-DTEC Lifestyle 9 fok. aut. (160 LE) | 10 549 000 |
| Subaru Forester 4×4 2,0D aut. Exclusive (150 LE) | 10 340 000 |
| VW Golf Alltrack 2,0 TDI 4Motion kézi váltó (150 LE) | 8 368 410 |
| VW Golf Alltrack 2,0 TDI DSG 4Motion (184 LE) | 9 252 330 |
Az autó ára nem tükrözi sem a haszonjárműves eredetet, sem az alapkonstrukció korát. Egy ténylegesen új fejlesztésű személyautóhoz is túl büszke lenne az autó ára, akár az SUV-modelleket, akár a Golf Alltracket vesszük alapul. Mind a típus listaára, pláne a tesztautó extrákkal növelt 13 672 760 forintja irreális azért, amit a modell nyújtani tud.
Azoknak viszont az egyetlen megoldás, akiknek pont a dobozos személyautó-4×4-erős dízel-automata combóra van szükségük, és kisebb csomagtere miatt egy Hyundai Tucson, Subaru Forester, vagy egy ritka jó autó, a Honda CR-V sem teszi meg. Vagy akik rangrejtve járnának és nem szeretnék közhírré tenni, mennyit költöttek új autóra. Nem lehetnek túl sokan.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
