Hibrid helyett dízel?

Röviden – Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDI (nem hibrid)
Mi ez?	Középkategóriás, ál-terepes emelt családi kombi, gazdagon felszerelve, 180 lovas dízellel
Mit tud?	Kényelmes, csendes utazóautó, a jelenlegi élmezőnytől egy generációval elmaradó fedélzeti elektronikával
Mennyi?	10,23 millió forint most az akciós alapár, a tesztautón (memóriás-bőrös ülésekkel, LED-lámpákkal, négyzónás klímával és JBL csúcshifivel erősítve) 11,6 millió forintos árcédula fityeg
Kinek jó?	A francia autókat kedvelő, a legújabb kütyüket nem hajhászó, a látványos megjelenést ellenben igénylő családi vagy középkategóriás céges autókra vágyók számára izgalmas opció a dízel RXH

A franciákat azért (is) szeretjük, mert állandóan belefutnak hosszabb távon gazdaságilag életképtelen, de rövid életükben lelkesítő és szerethető, eszement fejlesztésekbe. A Peugeot és Citroën márkákat összefogó PSA konszern különösen élen jár ebben. Két év kísérletezgetés után tavaly temették el például a sűrített levegős-hidraulikus hibridrendszer ötletét, de a drága, komplikált és még csak nem is különösebben takarékos dízel-hibridek sem alakították át az autóipart úgy, ahogy a PSA alighanem elképzelte. Az elektromos-gázolajos vegyes üzemű autókból való kitolatás gyönyörű példája a Peugeot  508 RXH, amiből a H ugyan a Hybrid szó rövidítése lenne, mégis van már belőle nem-hibrid változat is. Ami ugyanúgy néz ki, mint a hibrid, csak takarékosabb és olcsóbb. A Peugeot 508 ráncfelvarrásával jelent meg . Ő az:

Bár a kocsi nagyon hangulatos és a mindennapokban jól használható, nem sok van már neki hátra. 2011 óta van forgalomban, az elmúlt öt évben gyakorlatilag minden konkurens modell megújult, ordító korszerűtlenségek vannak az 508-as fedélzeti elektronikai rendszerében, amit a tavalyelőtti facelift sem tudott megoldani. Érdekes, hogy az új műszerfal, az új vezetői környezet i-cockpit 2 néven már el is készült, azt viszont nem tudjuk, hogy fog kinézni körülötte majd az új autó. No de egyelőre nézzük át ezt a régit!

Külső

A 2012-ben bemutatott RXH orrán is kicserélték a díszeket az 508-as ráncfelvarrása során, de a fő stíljegyek változatlanok. A függőleges menetjelző LED-csíkokba oroszlánmancs-csapás karomnyomait kell belelátnunk, az enyhe emelést jól kiemelik a fekete műanyag védőelemek körben az autó alján.

A 2×5 küllős felnik és a tesztautó (feláras) gyöngyház-fényezése is kiemeli a kocsit a tömegből. Az egész így egyben közel nem harmonikus, van egy kis barkácsolt, fast-and-furious, vagy inkább Mad Max jellegű sufnituning hangulata az RXH-nak, de sebaj. A terepes imidzsnek kifejezeten jól áll ez a darabosság. Az 508 RXH-t a mai napig megnézik, utánafordulnak az utcán – egy sima 508 már nem viszi át az ingerküszöböt.

Belső

Az utastér helykínálata elöl-hátul megfelel a kategóriának, a Passat kombinál (4767 mm) hat centivel hosszabb testben van hely bőven. A hibrid változat csomagtere az akku és a hátsó villanymotor miatt csak 400 literes, de a dízel alapértelmezésben 560 literes rakteret kínál, ami a hátsó támlák ledöntésével 1,6 köbméteresre bővíthető.

Az első ülések kényelmesek, szélesek, jól testre szabhatóak. Hosszabbak örülhetnek a kihúzható combtámasznak, ami még mindig nem általános a kategóriában. A mai TFT-paneles korban egyenesen üdítőek a régivágású, hagyományos mutatós műszerek, pláne, hogy a két nagy óra között három kis mutatós műszer is erősíti a klasszikus nagyautós hangulatot. A minőségérzettel általában nincs baj, csupán egy-két apróságon lehet fennakadni. A műanyag, hitványka váltófüleket például jobb lett volna nem erőltetni, amúgy sincs sok értelme piszkálni ezeket, kár beavatkozni a nyomatékos, nyugodt karakterű motor és a hatfokozatú, öreg, de egész jó automata kiváló összhangjába. A fekete kárpitos tesztautó kabinjában a műszeregység és a középkonzol elemeinek vékony fémkeretei, a szép kis LED-es belső világítótestek csillogása és a szőnyeg piros varrása oldja a sötétséget. No meg persze a hatalmas panoráma üvegtető, ami nem feláras tétel, szériában jár minden RXH-hoz. A hagyományos franciás hóbortosságnak nem sok nyomát találtuk meg ebben a komoly autóban. Azért a középkonzolból kiugrasztható pohártartó, amit a legtöbb gyártó már egyszerű, könyöklő előtti üreggel váltott ki, még őriz valamit a virtusból.

Technika

Ez a kocsi úgy készült, hogy a túl nehéz, túl bonyolult eredeti dízel-hibrid RXH-ból kidobálták a hátsó kerekeket hajtó villanymotort és a nagy akkumulátort. Az 1845 kilós eredeti tömeg így 1725 kg-ra csökkent. A kétliteres HDI ebben az autóban a hibrid 163 lovas verziójával szemben 180 lóerős, AdBlue-adalékos. A motor az első kerekeket hajtja, az AISIN-tól származó, hatfokozatú, hagyományos automata váltón keresztül. A futómű elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, teljesen független felfüggesztésű.

A fogyasztás hétköznapi körülmények között, kiegyensúlyozott sztráda-országút-város arányban, a kocsi karakteréhez illően nyugisan autózva, néha klímázva 6,8 liter volt száz kilométerre. Nagyon szimpatikus módon a fedélzeti számítógép felfelé csalt, ő szerényen 6,9 litert írt ki, amikor tankoláskor ellenőriztem. Ez az érték azt is jelenti, hogy a 72 literes tankkal a hatótáv meghaladja az 1000 kilométert.

Vezetési élmény, szolgáltatások

Az elektromos komponensek hiánya gyorsításkor nem érződik, a nem-hibrid, nem-összkerekes 508 RXH mindössze egy tizedmásodperccel gyorsul rosszabbul 100 km/h-ra, mint a hibrid, végsebessége meg is haladja azét (213 vs. 220 km/h). Kanyarban viszont határozottan orrtolósabb, butábban fordul, hiába könnyebb. A Peugeot 508 RXH se nem sportkocsi, se nem terepjáró. Nyugodt, nagy túraautó, ideális társ nyaralásokhoz, német sztrádás üzleti utakhoz. Terpeszkedősen lehet vezetni, könnyű a szervó, érzéketlen a kormányzás, kényelmes de nem precíz a futómű – épp ahogy kell. Viszont pont ilyen használatban jön ki leginkább az a pár hiányosság, amit a korszerűtlen elektronika miatt kell elviselni. A követőradaros tempomat vagy a sávtartó, de leginkább a táblafelismerő rendszer nagyon tud hiányozni, amikor az ember egy elvileg fullextrás autóban sok száz kilométer után már egyre kevésbé akar odafigyelni a vezetésre. A holttér-figyelő és az automatikus fényváltó viszont az RXH-hoz is rendelhető, ezek jól is működnek. A fedélzeti elektronika információs-szórakzotató egységei is egy brosúrával lemaradtak a legújabb kortól. Ez részben nem is baj. Annyi nehézkes, körülményesen kezelhető érintőképernyős menürendszer (Renault Talisman, Volvo XC90 például) kifejezetten üdítő egy ilyen sok gombos, hagyományos, jól átlátható klímakonzol, hifi kezelése. Van viszont, ahol kínosan elszállt az idő a dolgok felett. A központi kijelző hiába érintőképernyős, a a navigációból kizoomolva egészen furcsa belassulást lehetett tapasztalni (és néha más funkciók kezelések közben is el-elgondolkodott az autó pár másodpercre):

Pénzügyek

A Citroën/Peugeot nagy mágusa a magas listaárakkal és hatalmas automatikus kedvezményekkel bűvészkedésnek (állítólag a magyar néplélek igényli ezt a szemfényvesztést, hogy úgy érezhesse, már akkor jól járt, amikor még el sem kezdődött a konkrét alku). Az 508 RXH esetében ez úgy néz ki, hogy a 11,425 millió forintos listaárból már a „Jó napot kívánok!”-ra jár a szalonban 1,2 millió forint engedmény, vagyis a dízel RXH valójában 10,225 millióról indul. (A hibrid RXH akciós ára 11,725 millió forint és minden zöldlelkűség dacára azt kell mondjam, nemigen éri meg megvenni, hacsak valakinek nincs szüksége az elektromosan hajtott hátsó kerekekkel megvalósított 4×4-re. Az se megy jobban és kevesebbet se fogyaszt normál használatban, tapasztalataink szerint.) A tesztautó ennél drágább, hivatalosan 11,6 millió forint lenne ez a kocsi. A magasabb árban benne van a gyöngyház fényezés (170 ezer), a bőrkárpitos, memóriás ülések (470 ezer),  a kanyarfényszórós, automata reflektor-kapcsolós LED-es fényszórók (300 ezer), a négyzónás klíma (135 ezer), a JBL erősítős, navigációs infotainment rendszer (150 ezer) és a kulcsnélküli nyitás-indítás (150 ezer). Az üveg panorámatető viszont alapáras tétel!

Hasonló kialakítású terepes kombit vehetünk a Porsche Hungáriánál is. Az elméletileg kompakt kategóriás, valójában azért ugyancsak hatalmas Skoda Octavia Scout-ból 184 lóerős dízellel hasonló felszereltségben 900 ezer forintos automatikus árkedvezménnyel kb. 11,9 millióra jön ki egy új autó listaára – viszont ahhoz jár az összkerékhajtás is a terepes megjelenés mellé, és még marad egy csomó olyan tétel az extralistán, amit a Skodánál kipipálhatunk, a Peugeot-hoz viszont nem rendelhető. A divatosabb SUV-k közül ebben a teljesítményben jelenleg hatalmas a választék és az árverseny is kiélezettebb. Egy minden földi jóval felszerelt, tágas és látványos új Kia Sportage például 185 lóerős dízellel, automatával, napfénytetővel, a Peugeot-énál sokkal használhatóbb, korszerű HMI-vel 10,7 millió forint akciósan.

Kinek ajánljuk?

Mindezek után a Peugeot 508 RXH leginkább annak ajánlható jó szívvel – akinek tetszik. Ha igazán bejön a forma (amit mellesleg egy magyar dizájner, Bocsi Attila jegyez), könnyen megbocsátható a lassú navigáció, a néhány hiányzó biztonsági-kényelmi extra. Erős, takarékos motorjával az 508 RXH elsősorban hosszú távú utazásokhoz jó partner, és persze földutakon jól jön az a kis emelés is. Igazi családi főautó, illetve céges vezetői kocsi azoknak, akik ki akarnak lógni a szürke német középkategóriások tengeréből, a japán megbízhatóság legendájával szemben hajlamosak tenni egy próbát a francia technikával és nem kapta őket még hátára a SUV-ok, crossoverek aktuális hulláma.

Mellette – Ellene
Látványos megjelenés Nyugis hangulat, komfortos utastér Hangulatos az üvegtető Jól szól a JBL csúcshifi Rossz úton, földúton előny az emelt hasmagasság	A kategóriatársaktól elmaradó, korszerűtlen fedélzeti elektronika