A kevesebb néha több: éljen a fapados Renault Mégane!

Két hét alatt két Renault Mégane járt nálunk: egy gyönyörű, metálbordó benzines és egy jellegtelen, szürke dízel. A bordóban nagyméretű, színes érintőképernyő volt, meg kulcs nélküli nyitás-indítás, a szürkében semmi. A bordó tele volt tömve kényelmi, biztonsági extrákkal, a szürkében még automata világításkapcsoló sem volt, és csak az utolsó napon vettem észre benne a sávelhagyásjelző gombját. A bordóban a Renault egyik legkorszerűbb motorja, egy jó kis turbós benzines zümmögött 131 lóerővel, a szürkében a jó öreg 1,5 dCi morgott, 90-nel. Nem is vitás, hogy melyik a jobb autó, ugye? Nem bizony. A szürke. Rendhagyó összehasonlító tesztünk következik két Renault Mégane-ról.

Röviden – Renault Mégane
Mi ez?	A Renault Golf-kategóriás versenyzőjének negyedik generációja, aminek egy nagyon fapados és egy gazdagon extrázott példánya járt nálunk gyors egymásutánban
Mit tud?	Tágas és biztonságos, korszerű kompakt, semmi különös
Mennyibe kerül?	A legolcsóbb Mégane – listaáron, persze – a 4,8 milliós Zen, 1,6 literes kőkorszaki szívómotorral, vagy a 90 lovas 1.5 dCi-vel, 5,3 millióért. A bordó autó a képen 6,3, a szürke 5,5 millió árcédula szerint.
Kinek ajánljuk?	A kompakt Renault igazi európai átlagautó, hozza az áráért elvárható technikai és biztonsági és kényelmi nívót, bárki boldog lehet vele, akinek pont ez tetszik a népes mezőnyből.

Forma: nem az egyszerű a szép

Az új Mégane konfliktuskerülő, cseppet sem franciás jellegű autó lett, érezhetően úgy tervezték meg, hogy mindenkinek tetsszen. Nagy divat most ez a simulékonyság a kompakt mezőnyben. Tegyük csak a Mégane mellé gondolatban a Peugeot 308-ast, meg mondjuk az Opel Astrát: simán oda-vissza lehetne csereberélni rajtuk az emblémákat, nem tűnne fel senkinek.

Egy egyszerű, univerzális formán jobban érvényesülnek az extra dolgok, így az érzéki metálbordó fény a csinos felnikkel sokat dob a kocsi megjelenésén. A szürke kocsit körbenézve nem is nagyon tűnik fel más emlékezetes részlet, mint az alapértelmezésben is szép hátsó lámpatest, ami egy kicsit a Porsche Macanéra emlékeztet. A C, illetve Ɔ betű alakú menetjelző fény viszont új stíljegy, a Talismanon is ilyen van, mostantól, úgy tűnik, ezekről kell tudnunk felismerni a Renault-kat, a jókora rombusz mellett. Ha alaposabban megnézzük az autót, azért találunk olyan apróságokat, amiről lehet beszélni (a motorháztető rafinált domborítási mintája, a süllyesztés az ajtók alján, a felsliccelt króm alsó oldalablakszegély, a kissé befejezetlen hatású kopoltyú az A-oszlop alatt), de olyan nagy dobást, mint a kettővel ezelőtti Mégane kacsasegge volt, ezen a kocsin ne is keressünk.

Utastér: rosszul imitált luxus vagy őszinte egyszerűség?

Első pillantásra a plüssös-műbőrös üléses, színes érintőképernyős drágább Mégane sokkal komolyabb autónak tűnik, de ha alaposabban körülnézünk a kabinban, már árnyaltabbá válik a kép. A kesztyűtartó vonalában már minden műanyag kemény a drágább kocsiban is, az illesztések minősége sokkal messzebb van a prémiumautókétól, mint mondjuk egy Golfban. A műbőrök meg se próbálják imitálni a valódit, a gombok-kapcsolók klattyanása, működési ereje is franciásan egyszerű. Akkor már sokkal őszintébb az olcsó modell, melyben egy bőrkormány és a négy elektromos ablak jelenti csak az extrát a full-fapadhoz képest. A minden látszat-luxust mellőző térben (még könyöklő sincs a hátsó ülésben) jobban is érvényesül az új Mégane egyik alapvető erénye: a tágasság. Széltében és hosszában bőséges a helykínálat, a 384 literes csomagtér is a nagyobbak közül való a kategóriában. Csak a hátsó fejtér korlátozott egy kissé: 181 centivel még éppen nem zavart, de ha két centivel magasabbra növök, már súrolja a fejem a plafont.

Bár összességében minden nyafogásommal együtt is nyilván komfortosabb és komolyabb a drágább Mégane utastere, egy apróságban sikerült még minőségérzetben is ráverni az alapmodellnek. Ez az apróság – a kulcs. A kulcsnélküli rendszerhez járó Renault-kártya ugyan szép, a fényes fekete-fehér burkolattal és a kidomborított emblémával, de ha megfogjuk, egy silány, nyekergősre összerakott, súlytalan dolgot veszünk a kezünkbe. Ellenben az olcsóbb verzió bicskakulcsa kellően súlyos, precízen nyílik és szintén szépen megdizájnolták a burkolatát. Kicsit olyan a két tárgy egymás után kézbe véve, mint egy eldobható plasztik evőeszközkészlet és egy rendes acéleszcájg. Mondjuk az is igaz, hogy a kulcsnélküli kulcsot úgysem fogjuk tapogatni, akár lehet ilyen hitványka is.

Technika: a jól bevált dízel jobb a modern benzinesnél

Az 1,2 literes turbómotor a maga 131 lóerejével és 205 Nm-ével, valamint az 1,5 literes turbódízel gyengébbik, 90 lóerős de 220 Nm-es verziója: vajon melyik teljesít jobban a Mégane-ban?

Katalógus szerint az előbbi. 10,6 másodperces 0-100 sprint a 13,4-del szemben, 197 km/h végsebesség a 174-gyel szemben. Valójában viszont, hétköznapi autózásban, az üveghangig pörgetéseket mellőzve – tök egyforma a két motor használhatósága. A dízel enyhe nyomatékfölénye a hatfokozatú váltóval együtt mindenkor valamivel nyugodtabb, magabiztosabb karaktert jelent a Mégane-nak, míg a benzines az alkalmankénti kihúzatott gyorsuláskor érezteti, miért is nem dízellel mennek például a Forma-1-ben a versenyautók. Picit sportosabb és idegesebb a benzines, picit nagypapásabb és lomhább a dízel, de ha nem hajhásszuk a csúcsértékeket, igazából teljesen mindegy, melyikkel vetjük bele magunkat a hétköznapi forgalomba. Egészen a tankolásig. A benzines modell papíron 5,3 litert kellene, hogy egyen százon, vegyes üzemben, míg a dízel 3,7-et. Nyilván egyik sem képes megközelíteni ezt az idealisztikus értéket, de az eltérés nagyon nem ugyanakkora a papírformától. Kiegyensúlyozott város-sztráda-országút használatban a benzines autó 7,5 liter benzint simán bekapott százon, míg a dízel beérte öt literrel is. Szemléletmód kérdése, hogy ezt csupán 2,5 literes különbségnek, vagy másfélszeres túlfogyasztásnak tekintjük, de az biztos, hogy menetdinamikában közel nem volt ekkora a benzines változat előnye. A futómű elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros, semmi extra. A biztonság természetesen kiváló az EuroNCAP töréstesztje szerint, annak a modellnek, ami elsőként hozta az öt csillagot, három generációval odébb sem szabad rosszabbnak lennie.

Szolgáltatások: a kevesebb néha több

Az elmúlt pár évben iszonyúan felpörgött a vezetéstámogató rendszerek fejlesztése. Egy-egy új asszisztens vagy automatika bemutatkozik valami szuperdrága prémiummodellben, majd szinte hónapokon belül elterjed, akár egy-két kategóriával lejjebb is, ahogy a gyártók nem merik nem beszerelni az új hárombetűs képességet vagy új generációs érintőképernyős HMI-t az új modelljeikbe. Csak közben mintha nem érdekelné őket: kell-e egyáltalán a vevőknek ez a sok kütyü.

Ahogy a majdnem-fullosból átültem a majdnem-fapados Mégane-ba, nekem például most határozottan az jött le, hogy nem kell. A kulcs nélküli nyitással-indítással szemben cseppet sem esett nehezemre távirányítóval nyitni a kocsit, kulcs elfordításával indítani a motort gomb helyett. Az elektromos kéziféknél semmivel sem volt kényelmetlenebb a hagyományos, sőt: míg a vonszolós autómosóban nem mertem leállítani a drága Mégane motorját, nehogy befékezze magát a kocsi, a hagyományos változatban tudtam, hogy csak akkor van rögzítve az autó, ha én azt akarom. Az érintőképernyős, virtuális konzolokkal szemben sokkal könnyebb volt használni a hagyományos technikát. Hangosítani akarok – feltekerem, át akarok váltani egyik rádióról a másikra – megnyomom a gombot, fázok – feljebb tekerem a fűtést, párosítani akarom a telefont a kocsival – a TEL gombbal kezdem a manővert, nem azzal, hogy keresgélek egy menüben. Vezetés közben is sokkal kevésbé vonta el a figyelmem a kőkorszaki cucc, mint a divatos tapogatózós rendszer. Mivel a menetjelző fény ma már úgyis kötelező, nem hiányzott az automatikus fényszóró-kapcsolás sem. Mivel a szürke kocsi hagyományos lámpája is tök jól világított, nem éreztem kevesebbnek magam a drágábbhoz felárért kapható LED-technika nélkül. A változtatható megjelenésű, üzemmódoktól függően változó virtuális műszeregység nagyon jópofa, ha az ember mutogatja valakinek, de a jó öreg, hagyományos mutatós egység a kis monokróm kiegészítő kijelzővel sokkal egyértelműbb, sokkal gyorsabban megtaláltam rajta a szükséges infót. Tempomat, kormányról vezérelhető audió, fedélzeti számítógép: ez az alapfelszereltség része a Mégane-nál. Mivel én még 205-ös Peugeot-n tanultam vezetni, majd Zastaván és régi Swiften edződtem, különösen nem hoz lázba a drágább változat sok kütyüje, a parkolókamera, a holttérfigyelő vagy a sávelhagyásjelző sem. Hiszen amúgy is megszoktam, hogy figyelek és nem hagyatkozom az elektronikára – akkor meg minek? Úgy egyáltalán: felszabadító élmény volt a szürke autóban, hogy milyen egyszerűen, átláthatóan, természetesen működik rajta minden, a bordóban pedig folyton anyáztam, hogy már megint hol a francban van az a funkció, amit keresek, és éppen mért csipog-vinnyog-villog a kocsi a forgalomban.

Vezetési élmény

Mindkét autót hajtottam városban, országúton, sztrádán egyaránt – és nem igazán tapasztaltam közöttük érdemi különbséget. A benzines is, a dízel is dicséretre méltóan csendes, a motor és a váltó összhangja mindkét kocsiban megfelelő volt, a fokozatkiosztás jól illeszkedett a motor karakterisztikájához. A stop-start rendszer viszont mindkét kocsiban okozott néha gondot, kuplungolásra kicsit lassan éledtek újra a motorok, gyakran sikerült újra lefullasztani őket a zöldre váltó lámpánál. Az egyszerű futómű hangolása jól sikerült, a kocsik egyszerre komfortosak és stabilak. Elöl-hátul tárcsafék lassítja az autókat, a kormányzás kissé érzéketlen, de közvetlen, a váltó francia viszonylatban elmegy, bár az egyes-hármas-ötös között könnyű eltévedni. Egy dologban viszont sokkal jobb volt a bordó autó. A négyhangszórós alapkivitelű audiorendszer meglehetősen tompa, fahangú, ellenben a tíz hangsugárzós drágább Bose hifi szépen, tisztán szól, felhangosítva sem torzít. Aki audiofil típus, annak a Mégane az Intens felszereltségnél kezdődik; abban is 10 hangszórós rendszer van, de Arkamys márkájú – vagy ott a Bose.

Inkább egy olcsó dízel, mint egy drága benzines

A végső verdikt, a melegváltás nagy tanulsága: a Renault Mégane tud kifejezetten szerethető autó lenni, de csak ha egyszerű. És tud kifejezetten idegesítő lenni, ha drága. Az alsó-középkategóriában az ál-prémiumságot a német márkák manapság sokkal jobban adják elő, mint a többiek – köztük a Renault. Egy fullos Golf, egy gazdagon extrázott Focus vagy egy luxus-Astra nem hiteltelen. Csak drága. Egy mindennel felszerelt kompakt Renault vagy Peugeot vagy Citroën viszont nem érződik jobb autónak, mint az alapmodell, csak csicsásabbnak. És ez nem valamiféle autórasszizmus: hasonló párhuzamot látok a japán-koreai viszonylatban is. Egy felextrázott Auris vagy Mazda 3 akkor is tömegmodell marad, érzésre, ha maga R2D2 szolgálja fel benne a kávét, teát menet közben, míg egy i30 vagy Ceed esetében hatalmas a különbség a fapados változat és a fullextra között. A szürke dízel tesztautó listaára 5,5 millió forint, a bordóé 6,8 – a különbséghez még kétszázezerrel járul hozzá a 90 lovas dízel felára a 131 lovas turbós benzineshez képest. Nekem, feleségemnek, kollégáimnak, akik ültek mindkét kocsiban, egyértelműen a szürke bizonyult jobb, sőt, kívánatosabb autónak. Másfél millióért a Renault úgy szórta tele extrákkal az autót, hogy az végül rosszabb lett, mint volt. Fura.

És akinek még ebben a szürke Zen kivitelben is túl sok a rongyrázás, elviheti bőrkormány és ködlámpa nélkül a Life alap-alapmodellt, az 1.5 dCi 90 lóerős változatával, 5,29 millió forintért. Azt hiszem, az az autó volna a leginkább nekem való Mégane. Hát neked, kedves olvasó, melyik kocsi kéne?