Három kerékkel az igazi a városi motorozás

Röviden – Yamaha Tricity 125 ABS
Mi ez?	Háromkerekű, B125-ös jogsival is vezethető városi robogó
Mit tud?	A városhatárokon belül akár két személlyel is lépést tart a forgalommal, kényelmes, csendes, takarékos
Mennyibe kerül?	Másfél milla az ABS-es változat
Kinek szól?	Biztonság, stabil egyenesfutás és kiszámítható viselkedés kanyarban, érzéketlenség az úthibákra: akinek ez a fontos a városi motorozásban, szeretni fogja

Ritkán foglalkozunk motorkerékpárokkal itt a vezessen, mert mégiscsak autós lap volnánk, de azért egy motorkerékpár, ami nem is motorkerékpár, tekintve, hogy nem egy pár kereke van, igazán megérdemli a figyelmet. Különösképp akkor, ha a B kategóriás jogsi mellé könnyítetten megszerezhető, 11 kW-ig használható A1, vagyis a köznyelvben B125-ös jogosítvánnyal is vezethető. A Tricity unikum a maga kategóriájában: ilyen kis háromkerekű tudomásunk szerint nincs másik, a Piaggio MP3, a -talán- legismertebb elöl duplakerekes gép 300 köbcentiről indul. És lassan össze is áll a kép: ez a nyugis, nem túl gyors, óvatos motorka azoknak szól, akik nem motorozni szeretnének igazán, hanem valami, az autónál gyorsabb, fürgébb, gazdaságosabb járművel közlekedni a városban.

Forma és ergonómia

„Teste négyszögbe rajzolható” – ez a meghatározás a kutyafajták leírásánál használatos, de a Tricityre is igaz. Rövid, zömök, egyszerű az alapforma, az elöl-hátul meredeken álló rugóstagokkal valóban szögletes a sziluett. A fényszórók, műanyagok kialakításánál azért sok érdekes ívvel enyhítették ezt a kockaságot, a tesztmotor metálos-mattos fényezése pedig még a sok domborításnál is többet segít abban, hogy észrevegye a forgalomban a motort a többi közlekedő. Ha csak futólag rápillant az ember, egy jópofa, de kissé gyámoltalan jószágnak látja, pláne a gyerekbiciklik segédkerekeit idéző kialakítással. Közel kell hozzá menni és belesni az első kerekek közé, hogy észrevegyük a nagyon is komoly futóművet és fékeket – ebből már lehet sejteni, hogy több van ebben a gépben, mint amennyi elsőre látszik. Apró érdekesség, hogy van ugyan szép kis menetjelző fény a Tricityn, de ennek nincs jelentősége, mert a tompítottat folyamatosan égeti az elektronika, ha jár a motor.

A 78 centis nyeregmagassággal átlagos termettel kényelmes a Tricity, de éppen olyan szögletesen kell helyet foglalni rajta, amilyen az alapforma. Aki ült már nagytestű robogón, fanyalogni fog: nem lehet kinyújtani a lábat, a tükrök túl szűken állnak, a rövid plexi nem fogja ki eléggé a szelet. A modern városi jövés-menés pár alapvető igényét sem szolgálja ki a motor, nincs szivargyújtó-csatlakozó, pláne USB-aljzat, de még kesztyűtartó sem, ahova a telefont, irattárcát dobhatná az ember. Egy szál szatyorakasztó kampó a kulcslyuk alatt, ez minden. Jó, a nyereg alatti tároló kellemesen tágas, és van gyári doboz is, felárért, ha kell, de azért egy ilyen komplikált és drága masina igazán nyújthatna többet luxusban, mint egy átlagos kisméretű, 50-es vagy olcsóbb 125-ös robogó. És még egy kis bosszantó apróság: a tankolás nagyon macerás. A pisztoly folyton lekattog, a benzin hamar túlcsordul, és, még ha van is egy kis gát a nyílás és a csomagtér között, nem nehéz összebüdösíteni mindent a nyereg alatt.

Technika

A sok kerék között egy egyszerű, cseppet sem kihegyezett, várhatóan hosszú időn át megbízhatóan szolgáló, kétszelepes, vízhűtéses, injektoros négyütemű blokk lapul meg. A nyolcad literből kitermelt 11 lóerő 9000-es fordulaton érkezik, de ennyit szinte soha nem forog a főtengely, hiszen a variátor, a fokozatmentes szíjas robogóhajtás mindig igyekszik a nyomatékcsúcson innen dolgoztatni a motort. Az üzemanyagtank 6,6 literes, átlagos városi használatban ez 200 km-re többnyire elég. Az első kerekek 14 colosak, a hátsó 12-es. Elöl nem kevesebb, mint négy vaskos teleszkóp támasztja a Tricityt, jobbra-balra kettő-kettő a kerekek belső oldalán. A kettős villa szárait egy ötletes rendszerben fogták össze a Yamaha mérnökei, mivel viszont én nem vagyok mérnök, úgyse tudnám elmagyarázni szakszerűen – egyszerűbb, ha megmutatom:

Elöl egy-egy 220 mm-es, hátul egy 230-as tárcsa lassítja a motort, így, bár a másfél mázsás tömeg elég sok egy 125-ös robogónál, a lassulás nem probléma. És tényleg nem probléma, mert a kombinált fékrendszerrel és a (feláras) blokkolásgátlóval nem lehet hibázni, akármilyen erősen is tépi a fékkarokat az ember.

Milyen vele menni?

Eleve úgy kaptam meg a motort, hogy városi gép, ne várjak tőle sokat, ha kiviszem az országútra, mert a motorerő ugyancsak korlátozott. Nos, valóban: egyszer, egy hosszú lejtő alján ugyan 102 km/h is szerepelt a kis LCD-kijelzőn, de ez extrém szélsőség lehetett, mert a nehéz és gyenge gép a 90-et is csak addig bírja tartani, amíg egy dombhoz nem ér az ember.

Városban viszont igazi boldogság vele az élet. Itt már bőven elég az erő ahhoz, hogy lépést tartsunk a forgalommal, nem nagy rizikó kiállni pirosnál a sor elejére. A 70-es tábláknál is marad még egy kis tartalék, ha gyorsítani kell valamiért, de azért nem a motor az, aminek a legjobban örülünk, ha a budapesti káoszban siklanánk előre. Egyrészt a sok kerékkel az úthibákat egészen másképp reagálja le a motor, mint egy normál robogótól megszokhattuk. A villamossíneken sem moccan el az eleje, ha ívben keresztezzük a vasat, hiszen valamelyik gumi mindig tapadó felületen marad. A fékhatás is parádés, a dupla első kerékkel és persze a blokkolásgátlóval. A kátyúkon pedig sokkal elegánsabban siklik át a Tricity, mint kétkerekű társai, csak arra kell vigyázni, hogy ha az első kerekekkel megközölünk egy gödröt, akkor jó eséllyel a kisebb hátsó fogja telibekapni. A rugózás elöl-hátul kellemes, a viszonylag nagy tömeg is segít ebben, de a hátul is közel függőlegesen álló rugóstagok is ügyesen tompítanak. Magas padkákra pedig igazán csodálnivaló ügyességgel kaptat fel a fura első futómű, a rövid tengelytáv és a 16 centis hasmagasság abban is segít, hogy biztonságban maradjon a karter. És lehet dönteni. A futóműnek alig érzékelhető a belső ellenállása, szolgálatkészen billen át egyik ívről a másikra a motor, és ennyi kerékkel a murvafelhordás, egy tócsa vagy csatornafedél sem jelenthet akkora meglepetést, mint egy normális motoron tapasztalhatjuk néha. Az egyenesfutás is kiváló, a szitálás jelenségét sosem fogja megismerni, aki egy ilyen kis Yamahával motorozik.

Bár a Tricity nem támasztja meg magát, ha megállunk vele, mégis sokkal kényelmesebb a három keréken megtartani, akár lábbal a lámpánál, akár kézzel, tologatásnál, mintha csak kettő lenne neki. Leállításkor a Tricityt könnyű felhúzni a középtámaszra, de oldalsztenderre is fektethetjük, ha nincs kedvünk emelgetni.

Kinek ajánljuk?

A Tricity azok számára különösen érdekes alternatíva a B125-ös jogsival vezethető városi robogók között, akik nem rutinos motorosok, egy kicsit tartanak a motorozás technikai részétől, és nagyobb biztonságban érzik magukat az egyébként valóban nagyobb biztonságot is adó három keréken, mint kettőn. Csak hát ez a nagyobb biztonság sokba is kerül. Az ABS-es változat másfél millió forint, de blokkolásgátló nélkül is 1,35 millió forintot kell kifizetni a robogóért. Ha csak a Yamaha háza táján nézünk körül, hamar kiderül, hogy ez másfélszeres ár egy sima, egyszerű 125-öshöz, az ABS-szel 998 ezer forintos N-Max-hoz képest. A Hondánál a nagyon hasonló. valamivel erősebb (8,7 kW) SH125i ABS is pont ennyibe kerül.

A Yamaha egyébként a 125-ös X-Maxot is 1,5 millióért kínálja, csak az egy sokkal nagyobb, komolyabb, 14 lóerős gép, amit az M0-sra is ki lehet vinni. Úgy néz ki, az egymillióért elérhető 125-ös alap-robogókhoz képest még félmillióért el lehet dönteni: még egy kis erőt és nagyobb sárkányt akar maga alá az ember, vagy a három kerék nyújtotta extra komfortot és stabilitást. A Yamaha mindenesetre képes választási lehetőséget nyújtani: hasonló kis háromkerekűről nem tudunk más gyártótól a piacon.

Mellette – Ellene
Páratlan stabilitás Takarékos és csendes motor Érdekes, különleges tárgyat birtokolhatunk vele	Méretéhez képest drága Nincs kesztyűtartó A szokásosnál drágább karbantartás (több kerék, több villaszár, több fékbetét)