Itt a BMW-verő Alfa!

Röviden – Alfa Romeo Giulia
Mi ez?	Az Alfa Romeo új középkategóriás modellje, a 159-es utóda és egyben az Audi A4-es, a BMW 3-as, a Jaguar XE és a Mercedes C-osztály vetélytársa.
Mit tud?	Bármelyik változatában jó vezetési élményt nyújtani. Az 510 lóerős Quadrifoglio természetesen a sebesség megszállottainak szól, a dízel azoknak, akiknek az üzemanyagszámla sem közömbös.
Mibe kerül?	Egyelőre egyetlen ár ismert: a 136 lóerős, kézi sebességváltós 2,2 literes dízel ára 8 950 000 forinttól indul.
Kinek jó?	Azoknak, akik szeretnek vezetni, szeretik az olasz stílust és a mediterrán életérzést.

Itt ülök az új Alfa Romeo Giulia Quadrifoglióban és hevesen ver a szívem. Van is rá oka, hiszen a jobb lábam határozott mozdulatára 510 lóerő, illetve 600 Nm nyomaték szabadulhat el, ami azért nem semmi! Ennyi nemhogy a BMW M3-asban (431 LE), de még legvadabb alteregójában, az M4 GTS-ben (500 LE) sincs! Gyári adatok szerint a gyorsulása 0-100 km/h között 3,9 másodperc, a végsebessége 307 km/h. (M4 GTS: 3,8 s, 305 km/h).

25 fotó

Járó motorral adták át a fenevadat, így nem kellett megnyomnom a stílusosan, a kormányon elhelyezett indítógombot. Ehelyett inkább a gázpedált nyomogattam, hogy egy kis ízelítőt kapjak hangból, érzésből, gázreakcióból. Jobb lábam mozdulataira morgás, hörgés és érezhető, határozott karosszériabillegés következett, utóbbit akár finom utalásnak is vehettem, hogy van itt nyomaték bőven. No, de mit bohóckodom itt, gyorsan beállítottam az ülést és a kormányt, Dynamic állásba tekertem a dna nevű üzemmódkapcsolót (a menetstabilizálót semlegesítő Race állást nem ajánlották használni), lenyomtam a kuplungpedált (nem okozott különösebb megerőltetést), majd jöhetett az első fokozat. Kuplung fel, majd szinte azonnal le, jöhet a második fokozat. (De nagy ez a sebességváltógomb, alig érem át!)

Hajrá!

Végre a pályán vagyok. Majdnem megállásig lassítok, újra első fokozat, és hadd szóljon! Elöl feldörren a biturbó V6-os, hátul nyikkan a két 285/30 R 19-es Pirelli P Zero, és úgy ragadok az ülésbe, hogy a bőrülés varrása még most is ott virít a hátamon. Szinte alig eszmélek, a fordulatszámmérő már 7000-en, a sebességmérő 70 km/h táján, szinte kapkodva húzom a másodikat (ez kb. 120-ig szól), majd a harmadikat, de már fékezek is, mert – biztos, ami biztos alapon – a gyáriak torlaszokból lassító sikánokat építettek az egyenes szakaszokra. Nagyobb baj, hogy nem látom, hol lehet rajta átmenni. Vagy szándékosan csinálták így?

Lassító szándék ide vagy oda, a Quadrifoglio olyan rezzenéstelenül megy át a sikánon, hogy mindjárt megjön az önbizalmam. Hiába, az 50-50 százalékos tömegelosztás, a jelek szerint aprólékosan behangolt elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul több lengőkaros futómű jól teszi a dolgát! (A BMW 3-nál elöl MacPhersont használnak.) Utóbb kiderül, hogy nem kellett volna azért annyira belelendülnöm, a QV ugyanis egy icipicit alattomos. No, nem úgy, mint egy réges-régi hátsókerék-hajtásos járgány, hanem inkább úgy, mint napjaink autói közül némelyik. Egyszerűen nem érezni benne annyira a sebességet!

Jobb későn, mint soha!

A sikán leküzdése után újabb egyenes következik, persze, hogy nyomom neki, ahogy csak tudom, amíg csak a következő, derékszögű kanyar közelébe nem érek. Akkor itt fékezünk egy kicsit, gondolom, de azért rápillantok a sebességmérőre. Mennyi??? 190??? Egy ilyen rövid egyenes után??? Ha nem akarom felszántani a pálya melletti gyepet, akkor jobb, ha két lábbal állok bele a fékbe! Szerencsére a Quadrifogliót Brembo származású, elöl hatdugattyús, hátul négydugattyús karbon-kerámia fékekkel szerelik (amit jótékony kezek elő is melegítettek), így sikerül annyira csökkenteni a tempót, hogy gond nélkül, finom csikorgó hang és semleges sodródás közben bevesszük a fordulót. (Az Alfa mérése szerint a fékút 100 km/óráról 32 méter.)

Ki tudja miért – talán kacérkodom a Race állással? -, ránézek mellettem az üzemmódkapcsolóra, és látom, hogy egy lengéscsillapító ábra világít rajta. Ez mi? Megnyomom, a lámpa elalszik, de egyébként semmi. Semmi, de csak az első kanyarig! Ott azonban gyanússá válik valami, majd a következő kanyarkombinációban egyértelművé válik, mi nem stimmel. Jobban billen a QV, olyan nyúlósabb lett. Mégiscsak egy próbapályán vagyunk (amit egyébként igazi versenypályaszakaszokból állítottak össze), úgyhogy visszanyomom az állítható csillapítás gombját, és élvezem a QV közvetlen, jól érezhető reakcióit. Amihez persze kell a kis áttételű, pontos és jól visszajelző kormány, no meg a tökéletesen helyhez rögzítő, határozottan tartó ülés is.

Más dimenzió

Bár az üzemmódkapcsoló Dynamic állásában is sokat tud a QV, a Race egy más dimenzió, amint azt az engedélyezett két próbakör előtt egy gyári tesztpilóta bemutatta. Mivel ilyenkor a menetstabilizáló rendszer nem avatkozik közbe, a hátsó kerekek simán túlpörgethetők, így driftelni is lazán lehet a QV-vel. Legalábbis a gyári tesztpilótának egyáltalán nem okozott gondot – igaz, mint elmondta, két éve csak Giuliát vezet.

Akárhonnan nézzük, a QV-ből (és a mindjárt sorra kerülő normál, utcai változatból) kiindulva is, nagyon rákészült a Giuliára az Alfa. Erre szükség is volt, mert szerintem eléggé lerontották a renoméjukat. Annyira, hogy már-már kikerültek a látókörből, szinte csak a negyven feletti korosztály emlegeti úgy őket, mint vérforralóan sportos márkát. És ez sajnos nem minden ok nélkül van így. Az 1962 és 1978 között gyártott (első) Gilulia az 1,3 literes, és végül már 89 lóerős, valamint 1,6 literes és a végén már 102 lóerős motorjával a sportos limuzin mintapéldája volt, valahogy úgy, mint a BMW 02-es sorozata is. Majd jött a Giulietta és annak az utóda, 75-ös, mindegyik hátsókerék-hajtással. Ám 1986-ban a márkát átvette a Fiat, és onnantól elsőkerék-hajtással készültek a középméretű Alfák, azaz a 155-ös, a 156-os és végül a 159-es. Sokak szerint ez már a lejtő volt, amely a mélypontját a General Motorsszal közös padlóra épített, túlsúlyos 159-essel érte el

Mindent bele!

Gyakorlatilag a szakadék mélyéről kell tehát visszakapaszkodni, minden bizonnyal ezért döntöttek úgy Milánóban, hogy valami nagy durranással próbálnak színre lépni. Így született meg a QV, amelynek fejlesztését egy Philippe Krief nevű, a Ferraritól átvett mérnök irányította. A legendás sportkocsigyártó azonban nemcsak az ő révén jelenik meg a QV-ben, hanem úgy is, hogy motorját is Maranellóban fejlesztették. Legalábbis amikor Krief urat megkérdeztem, állította, hogy a Ferrari csak a fejlesztésbe folyt bele. Ehhez képest a QV V6-os biturbójának a furatlökete (86,5 x 82 mm) hajszálpontosan egyezik a California T V8-asának furatlöketével. Véletlen lenne?

A QV többi eleme is előkelő gyártóktól érkezik. A fékről esett szó, hogy Brembo, a kézi és az automata váltó (ilyen is rendelhető a QV-hez) viszont ugyanúgy német ZF, mint az aktív differenciálmű, amelynek a programját persze házon belül írták. Az egész hajtásláncot, sőt a futóművet is egyébként egy Magneti Marelli számítógép hangolja össze minden időpillanatban. Az 50-50 százalékos tömegelosztást olyan megoldásokkal érték el, mint az akkumulátor hátra száműzése, valamint a könnyű anyagok széleskörű alkalmazása. A motorháztető, a tető, a diffúzor és a kardántengely karbonból, a sárvédők, a csomagtér teteje és a futómű minden eleme pedig alumíniumból készült. A QV tömege így csak 1524 kg, ami egyébként körülbelül annyi, mint az M4 GTS-é.

Nem BMW, hanem Alfa

A nagy kérdés persze az, hogy a Giulia képes-e leiskolázni a BMW M3-asokat, illetve M4-eseket. A 431 lóerős alapváltozatokat nagy valószínűséggel képes lesz a méréses vizsgálatok (szlalom, kettős sávváltás, gyorsulás, stb.) során megszorongatni, de nagyon érdekes lesz a szubjektív, direkt összehasonlítás. Emlékeim szerint ugyanis a müncheniek rombolói vadabbak, erőfitogtatóbbak. A QV viszonylag simán adja le a teljesítményét, Dynamic beállításban különösebb felhajtás nélkül lehet vele kanyarodni, és még a hangja sem olyan mindent elsöprő. Morog, bőg, de nem úgy, mintha el akarná nyelni a világot. A teljes összevetéshez ezen kívül az ár is kellene, de arról még nincs információ.

Ismert viszont a belépő modell ára. A 136 lóerős, 2,2 literes dízellel hajtott alap Giuliáért 8 950 000 forintot kérnek, ami a versenytársakkal összevetve nem tűnik rossz ajánlatnak (BMW 318d: 9 842 000 Ft). Főleg, ha tudjuk, mit kapunk cserébe! Ha valaki azt gondolná, hogy egy QV-t kicsit gyengébb kivitelben, mint azt az Alfa első embere, Harald Wester is próbálta velünk elhitetni, az azért túlzásra ragadtatná magát. Valami igazságmag ezért ezzel együtt van benne, mert a hétköznapokra szánt változatokban is minden ugyanabból készül, mint a QV-ben – azzal a kivétellel, hogy a motorháztető és a tető anyaga nem karbon, hanem acél (diffúzor és első szárny persze nincs!).

Le a kilókkal!

Teljesen alumínium az új, 2,2 literes dízelmotor is, amely 136, 150 és 180 lóerővel kerülhet az alumínium motorháztető alá. Ennek is tulajdoníthatóan az ezzel szerelt Giulia sem nehezebb 1374 kilónál, ami kimondottan jó érték például a BMW 318d 1410 kilójához képest. Mindhárom motorhoz választható hatfokozatú kézi, vagy nyolcfokozatú automata váltó. Utóbbi a QV-éhez hasonlóan szintén a német ZF polcairól származik, és amúgy ugyanaz az egység, mint amit a BMW és a Jaguar is használ.

Nekünk egy kézi váltós, 180 lóerős dízelt utaltak ki próbavezetésre, amely hidegen elég bárdolatlanul működött. Azonban amint bemelegedett, hangja elsimult, s már csak nagy gázadásra emelte meg, de akkor sem elviselhetetlenül. Amúgy a pörgetés nem volt ellenére, s bár nyilván nem forgott el addig, mint a QV V6-os benzinmotorja, de 4800/percig el lehetett vele merészkedni. Igaz, ez kicsit felesleges erőlködésnek bizonyult, ugyanis a motor már 3750/perces fordulatnál leadja legnagyobb teljesítményét.

A d jobb, mint az a

Aki dízelt vesz, még ha egy Alfában is ül, fontosabb talán számára a fordulatszám alsó tartománya, amiben nem is hoz meglepetést a motor. Már 1500/perctől szépen húz, különösen, ha a dna üzemmódkapcsolót nem felejtjük a takarékos a-ban (advanced economy – kb. kiemelten takarékos) állásban, hanem átfordítjuk d-be (Race állás nincs, a normál kivitelekben a menetstabilizáló rendszer nem kapcsolható ki). Míg a-ban komótosan, öregurasan gyorsít gázadásra a Giuliánk, d-ben felgyorsulnak az események. Kis gázpedállenyomásra is ugrik az Alfa és a gázreakciója is közvetlenebb.

A d állás alkalmazása mellett szól az is, hogy ha nagyon megindulnánk, kiválóan adagolható és hatásos, elöl négy-, hátul kétdugattyús Brembo fékekre számíthatunk (fékút 100-0 km/h: 38,5 m). Valamint semleges, jó előre kiszámítható kanyarodási tulajdonságokra, ami javarészt a QV-ével azonos konstrukciójú futóműnek és az ezekben is pontos, kis áttételű, közvetlen kormánynak köszönhető. Ám valószínűleg benne volt egy apró trükk is. A Giuliák alapméretű kerekei 16-osak, felárért 17-esek rendelhetők, és így tovább. Az általunk próbált autón azonban 18-as Pirelli P7-esek voltak, azonban elöl 225/45, hátul pedig 255/40-esek. Vagyis a kedvezőbb egyensúly érdekében hátulra szélesebb abroncsokat szereltek.

Az alap is jó

A tapasztaltak alapján azonban senkit nem beszélnék le erről a beállításról, ugyanis a viszonylag alacsony oldalfal ellenére egészen elfogadhatóan rugózik velük a Giulia. Azzal együtt ráadásul, hogy autónkat sima, hagyományos lengéscsillapítókkal (Sachs) szerelték, holott az Alfa állíthatókat is kínál majd később a Giuliához, igaz, felárért. Az más kérdés persze, hogy a különböző méret nem könnyíti meg a gumivásárlást, illetve cserét. A pótkerékkel azonban nem lehet gond, mert annak egyáltalán nem hagytak helyet a csomagtartóban: a tesztautók is defekttűrő abroncsokon gurultak (akár a BMW-k többsége).

Egyébként ez az a pont, mármint a vezethetőség, ahol az új Giulia borsot törhet minden riválisa orra alá, beleértve a Jaguart és a 3-as BMW-t is. Közvetlen összehasonlítási lehetőség híján, csak az emlékeimre hagyatkozva, azt mondanám, hogy a próbált Giulia körülbelül a 4-es Coupéval van egy szinten, a sima 3-as limuzinnak csak állítható csillapítással van esélye vele szemben.

Helyben jó

Bár a márka hagyományinak megfelelően a vezethetőség az új Giulia erőssége, számos, a használatot befolyásoló tulajdonsága is legalább versenyképes. Utastere a 282 centis (BMW 3: 281, Mercedes C: 284) tengelytávolságból is adódóan elöl-hátul tágas, bár azt meg kell említeni, hogy formája miatt a hátsó ülés inkább csak két utas számára kényelmes. Az akár a távirányító gombjának megnyomására felpattanó tetejű csomagtartó befogadóképessége 480 liter, ami hajszálra egyezik az Audi A4, a BMW 3, és a Mercedes C-osztály csomagtartójának méretével.

Két szempontból marad le egy kicsit a Giulia a vetélytársak mögött. Az egyik az utastér minősége, a másik az extrafelszereltség. Az előbbi amúgy nem nagyon szúr szemet, a szerintem jól sikerült design és a már második szinttől elérhető, két színből összeállított belső tér jól mutat és jellegzetesen alfás. Közelebbről megnézve azonban kiderül, hogy az anyagok és a kidolgozás sem annyira jó, mint a két etalon márkában, a Mercedesben és az Audiban. Jobb viszont, mint a Jaguarban és csak egy kicsivel gyengébb, mint a BMW-ben.

Nem vitték túlzásba

Alapáron 16-os kerekeket, szövetkárpitos üléseket, kétzónás klímát, tempomatot, 6,5 colos kijelzőt (nem érintőképernyő), baleset megelőző automatikus vészfékező rendszert, sávelhagyásra figyelmeztető rendszert és hátsó tolatóradart kínálnak a Giuliához. (Utóbbi hasznos extra, mert a kilátás hátra elég gyatra, de a vaskos oszlopok miatt oldalra sem a legjobb.) Minden más csak felsőbb szinteken, illetve felárért érhető el, így például Business csomag részét képező első tolatóradar és tolatókamera is. Ugyanennek a csomagnak a része a navigációs rendszer is, míg a Super elnevezésű szinten 17-es kerekek és kéttónusú bőr-szövet kárpitozás jár a Giuliához.

Természetesen ezeken felül számos extra érhető el felár ellenében (például távolságtartó tempomat, 8,8 colos navigáció, automataváltó – azonban van néhány, amely úgy sem. Ilyen például, hogy jelenleg nincs LED-es fényszóró, nincs mód az internetkapcsolatra és automatikus parkolórendszert sem lehet vásárolni – miközben ezeket már a nem prémiummárkák egész sora is kínálja, akár már a kompakt modelljéhez is.

Benzines csak automatával

Ennél számomra fájóbb, hogy a kétliteres, 200 lóerős, turbófeltöltős benzinmotort is csak ősztől kínálja az Alfa, és akkor is csak automata váltóval. Holott a motor kiváló pörgethetősége, szívhez szóló hangja – együtt a Giulia kiváló vezethetőségével – tökéletesen idézi meg a hamisítatlan Alfa-érzést. Kézi sebességváltóval valószínűleg sok alfás számára maga lenne az álom, de egyelőre be kell érniük a dízellel – ami viszont nagyon takarékos, hiszen papíron elmegy akár 4,2 literrel is. (A próbaúton 6,8-at mértünk, autópályán 130 km/órás sebességnél 6,5 l/100 km-re állt be a fogyasztásmérő.)

Ígéretesnek tűnik a Giulia, hiszen szinte minden tulajdonsága közel esik riválisaiéhoz, a vezethetősége pedig egyenesen jobb – méltó a márka hagyományaihoz. Ha bárki bármikor abban gondolkozott, hogy életében egyszer vesz egy Alfát, annak az eddigiek alapján csak azt tudom mondani: eljött az ideje! (S már várni sem kell rá sokat: szerdától, május 25-től megrendelhető az új Giulia, június végétől pedig már a márkakereskedésben is megtekinthető.)

Mellette – Ellene
kiváló vezethetőség kiváló úttartás kényelmes rugózás jól adagolható, hatásos fék pontos kormányzás tágas utastér alacsony fogyasztás (dízel) kényelmes első ülések (a QV-ben határozott oldaltartás is)	Túlméretes váltógomb (kézi váltó) egyes vetélytársaknál gyengébb minőség nincs pótkerék gyakorlatilag négyszemélyes a kézi állítású ülésen kevés állítási lehetőség egyes modern extrák hiánya esetenként körülményes és lassú fedélzeti számítógép kétliteres benzinmotor miért csak automatával?