Összehasonlító teszt: turbós benzines kompakt autók

Röviden – Astra, Cee’d, Mégane
Mik ezek?	Alsó középkategóriás autók turbófeltöltős benzines motorral, ötajtós karosszériával.
Mit tudnak?	Papíron mindhárom takarékos, kényelmük és kompakt méreteik miatt hosszú utakon és városban is jól beválnak.
Mennyi az áruk?	A tesztautók estében az Astra listaára hatmillió, a Mégane-é 6,7 a Cee’dé 6,9 millió forint.
Kinek szólnak?	GT Line kivitelben a Cee’d a sportos vezetőknek való, a Mégane a látványosan modern autókat kedvelőket veszi le a lábukról, az Astra pedig a keveset kockáztatóknak az igazi.

Mivel egyik autógyártó sem kíván több százmillió eurónyi büntetőadót fizetni Brüsszelnek a flottafogyasztási EU-előírások megsértéséért, az új autókban kezdenek egyeduralkodóvá válni a kis hengerűrtartalmú, feltöltött turbómotorok. Ezek ugyanis a mostani mérési ciklus szerint jóval kevesebbet esznek és arányosan kevesebb szén-dioxidot juttatnak a levegőbe, mint az öblösebb szívómotorok. Sokszor a lökettérfogattal együtt csökken a hengerszám: az Autó és Stílus magazinnal közös tesztünkre a Kia Cee’d és az Opel Astra K is háromhengeres motorral érkezett. A Renault viszont rendes négyhengerest ad az 1,2 TCe vevőinek. Az a jó hír, hogy egyik autóban sem kötelező a downsizing, a méretcsökkentés. Aki a szívómotoros technikában jobban hisz, vehet atmoszférikus benzinest mindhárom típusból. Nagy piros pont ezért az összes márkának, mert egyre ritkább ez az opció, még ha átmeneti is.  

Design

Elődjéhez képest az Opel Astra K formája nekünk csalódás. Fakósága pont a közkedvelt színekben eklatáns, amilyen az ezüst, a fehér vagy a fekete. Kockázatmentes külseje miatt senki nem fordít hátat neki és kétségtelenül esztétikus autó, de egy nagy pillanata sincs, szemben a J Astrával, amely GTC-ként máig nagy dobás.

A Kia Cee’d jobban tetszett a háromfős tesztelőbrigádnak. Formaterve profi munka, mert nem vénült meg látványosan a 2012-ben bemutatott és tavaly felfrissített autó. A parkolókban látott sok céges kombiról látni, hogy a GT Line csomag az oldalanként külön-külön kipufogóval milyen sokat segít neki, de ezzel a motorral együtt jár a sportosabb kivitel. A Kia vagy kitalálta magától vagy jókor nyúlta le a Porschétől a négy LED-es menetfényt, mindenesetre a jégkockának hívott pontok jól mutatnak.

A Renault nagyon megkínlódott az utolsó két évre a hét éven át futtatott Mégane III-mal. Az alapjaiban új modell annál nagyobb előrelépés. A Talisman remek kiállását kisebb méretben is sikerült reprodukálni az orron, a feltűnő, de megosztónak nem mondható design bennünket is megfogott. Az elődjénél két centivel alacsonyabb és hattal hosszabb autó a szépségverseny győztese.

Belső tér

Mindhárom modell kedvező minőségi benyomást kelt, főleg a Renault Mégane mutat sokat a felszínen. Alaposabban körülnézve és fentről lefelé haladva mindenütt romlik a minőségérzet a puha műszerfalat váltó keményebb műanyagokkal.

Elöl mindhárom autóban jól elhelyezkedhetünk. Egyik kocsiból a másikba átülve tűnt fel, hogy az Opel és a Renault üléshelyzete mélyebbre engedhető, mint a Kiában, ami nagy előnye az európai modelleknek. Az ülés az új Opel Astrában állítható be legjobban különféle vezetők igényeihez, égimeszelőknek ezt ajánljuk a rendkívül nagy állítási tartomány miatt. Az Opel tágas és kellően praktikus belül. Hasznos a telefonrögzítő karom, amelybe csatlakoztatva az okostelefon tölthető is, na nem indukciósan, hanem mikro-USB-kábellel. A másik két konkurens több rakodóhellyel vág vissza, könnyebb őket belakni személyes tárgyainkkal, mint az idei Év autóját. Hátul az Opel Astra a legtágasabb, vele gyakorlatilag egyenértékű a Kia Cee’d. Bár ennek a leghosszabb a tengelytávja, szűkebb náluk a Renault Mégane második üléssora. Magas emberek mögé beülve a térdnek jóval kevesebb hely jut, de négy átlagos magasságú bent ülővel ez nem probléma. A legmodernebb hatást a Mégane kelti a 8,7 colos, álló érintőképernyővel. A monitor gyorsan megszokható, finom érintésekre is gyorsan reagál. Az Astra kijelzője 8,0 hüvelykes, jól integrálták a műszerfalba. A Cee’d ebben mögéjük szorul, de a színes touchscreenen itt is ésszerűen felépített menükkel használható a navigáció vagy a telefon. Nagyon sok a gomb a Kia kormányán, aki először ül modern autóban, nem sokat tud vele kezdeni. Az Opel funkciói kicsit könnyebben áttekinthetőek, de ebben sem mindig egyértelmű, mit is idézhetünk elő a kormány gombjaival. Csomagtérben a Kia Cee’d veri a másik kettőt. A padlószint alatt ügyesen felosztott csomagrendező tálca található, alatta szériafelszerelés a szükségpótkerék, ami a két másik autóhoz feláras. A Mégane a tesztautó esetében teljes értékű pótkerékkel figyelmeztetett arra, hogy ezt a 20 000 forintos opciót mindig érdemes beikszelni az úthibák miatt. Lehajtott háttámlákkal a Cee’d csomagtere szép sík, amit az Astra is megad, a Mégane viszont lépcsővel nehezíti a cuccolást. A kerékdobok közötti tér méréseink szerint a Mégane-ban a legszélesebb, ám a rakodóperem is ebben a legmagasabb.

Kényelem

Legjobban az Opel Astra K ülése tetszett, pedig a tesztautóban nem is a német egészséges hát szervezet (Aktion Gesunder Rücken) tanúsítványával ellátott AGR-ülés volt. A Kiában a motoros állítású deréktámasz ellenére kevésbé jó utazni, mert magasan nyom a deréktámasz, nem jó helyen. A Mégane ülése kettejük között van. A három tesztautó közül csak az Opelből hiányzott a középső tárolóhelybe integrált légrostély, ami főleg rekkenő hőségben javítja a hátul ülők hőérzetét.

Sportosabb hangolásával a Kia Cee’d GT a rugózási komfort terén hátrányban van. Az Opel Astra sokkal kényelmesebben rugózik, nem beszélve a Renault Mégane-ról, amely szintén jól tűri a rossz utakat. Mindhárom autó örömtelien csendes. A turbómotorok kis fordulaton leadott nagy nyomatéka támogatja a hosszú váltó-áttételezést, mérsékelve a fordulatszámot. A Renault motorja pörög a legkevésbé, ebben 130-nál hatodikban nagyjából 2700, a Kiában hatodikban 2850, az ötgangos Opelben is csak 3050 a fordulatszám. A szubjektív motorzajban a Renault négyhengeresét éreztük a legkevésbé terhesnek, a háromhengeres motorok jellegzetes hangjából mély gázra a Kia produkált többet az Opelnél.

Vezetés

Minél többet mentünk velük, annál jobban tetszett az új Opel Astra. Ez a legkomolyabbnak ható, legalaposabban megcsinált autó a három közül. Futóműve egyszerre agilis és kényelmes, hajtáslánca az ötgangos váltó ellenére igazán harmonikus. A 105 lóerős háromhengeres sokkal jobban sikerült, mint a Kia gyakorlatilag azonos nyomatékú, de 120 lóerős háromhengerese. Halkabb, lényegesen kevésbé érezni rajta a háromhengeres konstrukció orgánumát és rezgéseket sem továbbít a vezetőhöz.

De négy henger mégiscsak négy henger, amit finomabb járásával és nagyobb teljesítmény-tartalékaival is igazolt a Mégane. A kicsit nagyobb, 1,2 literes hengerűrtartalommal könnyebben magára talál egészen kis fordulatszámon. Annyival nem erősebb az Opelnél, mint a 105 vs. 130 lóerő és 170 vs. 205 Nm alapján hinnénk, de primátusa ebben a mezőnyben egyértelmű. Nagyon tanulságos volt kivinni az autókat a tököli tesztpályára, ahol a Cee’d GT Line ellépett konkurenseitől. Közúton nem jön ki ennyire a különbség, de direktebb kormányzásával sokkal könnyebben irányítható a bóják között. A másik két autóban jóval többet kell fordítani a volánon, lényegesen erősebb az oldaldőlés is. Tökölön a közúton oly harmonikus Astra semmivel nem volt sportosabb a Mégane-nál. Ebben az Astrában nincs Watt-rudas kitámasztása a csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztésnek, ami az 1,4-es 150 lóerős Turbóban már benne van. Az egyszerű futómű a jó hangolással kezes, egész lendületesen vezethető autóvá tette az Opelt. Egyedül a Renault hangolta agilisra az autó farát, gázelvétellel a Mégane-nak segíthetünk ráfordulni az ívre, amit viszonylag bő tartományban tolerál az ESP. Mindhárom autó komoly biztonságérzetet árasztott, jóindulatuk kétségen felül áll.

Fogyasztás

Míg teljesítményben nem volt nagy eltérés a három autó között, nagyrészt országúton és autóúton mért fogyasztásuk erősebben szórt. A Kia háromhengerese semmiben nem tudta igazolni a méretcsökkentés hasznát. 7,9 l/100 kilométer átlagával többet evett, mint anno az i30, az Auris, a J Astra vagy a Mazda3 1,6-os szívómotorral. A mutatós ötajtós az önálló teszten is meglepett bennünket falánkságával, autóúton 110-nél sem sikerült érdemben mérsékelni benzinszomját.

Közel egy literrel mértékletesebben fogyasztott a Mégane. A szívócső-befecskendezős 0,9 TCe-vel ellentétben ez a motor közvetlen befecskendezéses, 100 kilométeren 7,2 liter benzin vált kipufogógázzá. Messze az Astra volt a legtakarékosabb, pedig csak ebben nincs hatodik fokozat és a többieknél kisebb teljesítményű motorral kellett követnie illetve felvezetnie a többieket. A súlycsökkentés nyomán a konkurensekkel nagyjából egyforma tömegű Astra K 6,4 literrel beérte százon.

Ár, garancia

Amióta megjött az első Cee’d, garanciában kiemelkedően a Kia nyújtja a legtöbbet a magánvásárlóknak. A 7 év/150 000 kilométeres jótállás az autó értéktartásának is jót tesz, a használt autókon meg lehet nézni, milyen magas a Cee’d ázsiója. Kedvező a Renault 5 év/100 000 kilométeres alapgaranciája is, amit 46 900 forintért 150 000, 107 900 Ft fejében 5 év/200 000 kilométeres időszakra tudunk megnyújtani. Hazánkban az Opel arculata nagyon erős, talán ezért engedheti meg magának, hogy a tartós fogyasztási cikkekre törvényben előírt kétévnyi garanciával szúrja ki a vevők szemét. Árban viszont az Astra jó és rengeteg extra rendelhető hozzá, akár ésszerű csomagokba rendezve, akár egyenként, amit ebben a mélységben a Cee’d, de még a Mégane sem ad meg. Mindhárom autó belépőmodelljének ára magasan, majdnem ötmillió forintnál indul, sajnos a listaárak erősen elszaladtak. A tesztelt modellek alapján az Astra K listaára a legkedvezőbb. A Kiát megdrágítja a GT Line csomag, amiért cserébe sokat kapunk vezethetőségben és optikában is.

Értékelés

Három jó autó között győz az új Opel Astra. Remekül sikerült motorjának van a legnagyobb szerepe elsőségében, de az egész autón érezni, hogy jól átgondolt konstrukció és részleteiben is alapos munka. Az Astra nagy előnye, hogy ha nem kérünk alapjárati motorleállítást, hatfokozatú váltóval a 125 lóerős 1,4 Turbo mindössze 20 000 forinttal kerül többe a szériában stop-startos 1,0 literesnél.

Elődjéhez képest nagy ugrás az új Mégane, amely kis különbséggel lett második. Szépsége miatt nem kell félteni, de nemcsak a design szól mellette. A Cee’d korrekt munka, ám a másik két autó három évvel frissebb konstrukció, amit nehéz ellensúlyozni. A Kiát nem is a GT Line csomag felára veti vissza, hanem a háromhengeres benzines érdes járása és főként fogyasztása.

Melyiket vennék a tesztelők?

Meglepett, hogy a Cee’d milyen agilisan mozgott a tesztpályán, de közúton már túl feszes a GT Line. Bár a helykínálata és ár-érték aránya miatt megfontolandó a Kia, a kissé nyers háromhengeres miatt mégis a két újabb modell közül választanék. Annak ellenére, hogy az Astra több szempontból is egy kicsivel jobb autó, mint a Megane, az elődjéhez képest pedig egyenesen hatalmas előrelépést jelent, szívdöglesztő formája és finom járású, rugalmas négyhengerese miatt nekem mégis a Renault tetszik jobban. Csordás Gábor, Autó és Stílus

A három kocsi közül a Cee’d tetszett a legjobban, de ha leképzelem róla a drága GT-csomagot, a Kia szomjas motorja miatt az Astra magabiztosan győz elképesztően takarékos, de pörgős háromhengerese és általános jósága miatt. Rácz Tamás, Vezess.hu Kulturáltabb, de mindenképpen kevesebbet fogyasztó motorral a Cee’d kéne, mert ésszerű, de vagány autó. Motorja azonban kiejti, marad az Opel és a Renault. Tetszeni a Mégane tetszik jobban, főleg kívülről, de vagyok annyira kényelmes és spúr, hogy az opciós AGR-ülés, a várhatóan jobb értéktartás és a majdnem egy literrel csekélyebb tesztfogyasztás miatt az Astrát választanám. Szörényi András, Vezess.hu