| Röviden – BMW M2 Coupé | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW 2-es kupé legerősebb verziója, az M-modellek legkisebb tagja, soros hathengeres motorral, 370 lóerővel |
| Mire jó? | Rendkívül élvezetes autózásra közúton, keresztbe csapatásra, és fejvesztett vágtára versenypályán |
| Mennyibe kerül? | 17,4 millióról indul, és mivel nem kell már bele semmilyen extra, ennyi az ára |
| Kinek jó? | Aki a BMW legendás M modelljeinek rakoncátlan kölyökkutyáját keresi, ebben benne van a bugi! |
Ha ezen éveink jelentik a hagyományos, kizárólag belső égésű motorral hajtott autók lassú halálát, akkor kijelenthető: a búcsú szép. Mert a teljesítményt fojtogató, mérnökök kezét kötő regulák szorításában is sorban jönnek olyan bődületesen erős gépek, hogy csak kapkodjuk a fejünket.
Az átlagos, kompakt alapokra épített sportos kivitelek mezőnye kétliteres turbómotorokkal karcolja a 300 lóerőt, a friss Ford Focus RS pedig bőven túllépte azt, összkerékhajtása mellé 350 lovat kínál. Az igazi rivális, a Mercedes A45 AMG pedig ráncfelvarrása óta 360 helyett 381 lóerőt présel ki négyhengeres motorjából.
Vadított külső
Így nem csoda, hogy amikor a BMW az M-család lefelé történő bővítése mellett döntött, kimérten, precízen, a piaci viszonyokat pontosan ismerve 370 lóerőre lőtte be a 2-es kupéra épülő M2-őt. Ami a Hungaroringen tett pár kanyar alapján nem lóg ki lefelé az M-divízióból, sőt! Sok erénye akad, amivel a túlkokszolt, nehézsúlyba érő nagy tesók stílusuknál fogva már nem rendelkeznek. Mivel nem csak a hazai sajtónak szólt a rendezvény, bőven mérték a flottát. Szó szerint M2 hordák járták a pálya aszfaltját, így mindig akadt pár darab parlagon, amivel közelről szöszmötölve lehetett ismerkedni.
Innen is látható, a vad lökhárító nem csak formai elem, kell a levegő a két oldalra tett kiegészítő hűtőnek. Plusz tömeget jelentenek igen, de ezek nélkül nehezen lehetne pályán gyilkolni a háromliteres turbós motort
Volt mit vizsgálni, mert a látvány radikálisan eltér az alap 2-es kupétól. Főleg a frontrész feltűnő, nem aprózták el a tervezők. A lágy, harmonikusan lendületes vonalakat kemény, agresszív, szögletes hangulattal töri meg, mintha ráaggattak volna a kocsira egy harci maszkot.
A plusz hűtők miatt ordas méretű légbeömlők kerültek az orra, karakteres a BMW M hűtőrács, a 19 colos kerekek mögött virító festett féknyergek, hátul pedig négy kipufogóvég üvölti a világba, hogy ez a legerősebb 2-es kupé eddig.
Agresszív formai kiegészítők különböztetik az M2-est mezei társaitól
Utóbbi azért csalóka picit, a soros hathengeres blokktól egy csövön keresztül érkeznek hátra a kipufogógázok egy keresztben elhelyezett végdobba, tulajdonképpen ebből ágaznak el az ikerkipufogók.
A szélesebb nyomtáv, így a szélesebb kerékjárati ív (elöl 5,5 hátul 8 centiméterrel) viszont szükséges, nem csak a haragos külsőt támogató elem, mivel a lemezek alá az M3/M4 technikáját tuszkolták, az elöl 245/35 R 19, hátul 265/35 R 19 méretű kerekeknek pedig kell a hely.
Belül tipikus M-es hangulat
Adatlap
Modell
| Motor | S6 turbó benzinmotor 2979 cm3 |
| Teljesítmény | 370 LE (272 kW)/6500 ford. |
| Nyomaték | 465 Nm/1400–5560 ford. |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 4,3-4,5 (kézi váltóval) |
| Végsebesség | 250 (270 az M Driver’s csomaggal) |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,5 l/100 km |
| Listaár: | 17 400 000 Ft |
Beülve a márkától megszokott M-csomag elemei köszönnek vissza, az ajtókárpitok és a középkonzol Alcantara borítást kapott, a műszerfalon M logóval és kék dizájncsíkkal díszített szénszálas dekorbetétek húzódnak végig, a sportülések, a váltó és a kormány pedig megkapta az M-divízió félreismerhetetlen logóját.
A kézifék pedig maradt a jó öreg hagyományos manuális darab, bár nem sok jelentősége van, de mégis jelképezi azt, hogy az M2 próbál egy az analóg időkre kacsintó, adrenalinpumpáló kis méregzsák lenni.
De elég az előjátékból, indul a csoport. A két szakaszra osztott Hungaroringen kezdődik a tánc, két kibójázott szakasz, ráadás időméréssel, hogy a kiégett sajtós is motivált legyen, ha nyomni kell a gázpedált.
Azért túl komoly serkentőre nem volt szükség, a versenyszellemet már az első padlógáznál éledt, a háromliteres, soros hathengeres motort recsegős hörgéssel tiport előre a frissen aszfaltozott pályán.
Gázreakciója még Comfort üzemmódban is villámgyors. Ezerszer ellőtték már a „turbómotor, de úgy reagál mint egy szívó” kijelentést, de úgy tűnik ennél az autónál sikerült csak igazán elérni a célt. A leömlőbe integrált, gyorsan felmelegedő, kettős megfúvású turbó tényleg pillanatok alatt tölt, végig egyenletesen lineáris erőleadással húz, és veszett erejét a 370 lovat 6500-as fordulaton adja le, tehát érdemes is pörgetni. A nyomatékgörbe pedig ahogy mostanában lenni szokott egy széles fennsík a grafikonon a 465 Nm 1400-5560 között végig ott van a jobb lábunk alatt.
Ha pedig minden erőre szükség van, a kárpitba tiport gázpedállal túltöltve pár pillanatig 500 Newtonméterre is képes az N55 kódjelű motor. Sport+ módban a hangja is megjön, gázelvételre sorozatos durrogással reagál, mély baritonból induló érces üvöltéssel pörög fel, hogy a hatás mennyiben digitális trükk, és mennyi a mechanikai változás, azt fedje jótékony homály, az F10 M5 hanggenerátora óta már motoszkál bennem a gyanú, hogy amit hallok az nem a motor felől jön.
A szokásos M-csomag belül.
Bár egy kibelezett kipufogó is mesterségesen generált hanghatás, ez meg legalább kapcsolható, a hatás pedig ugyanolyan vigyorgerjesztő, részemről maradhat. A kenéséről külön szivattyúval szerelt, módosított olajozás gondoskodik, és szükség is van a száraz karteres olajrendszerre, mert még mindig fáj a kanyarokban ajtókárpitnak feszülő térdem. Ez a kocsi piszkosul fordul, és ha én ki akartam esni oldalra, akkor az olaj is hasonlóképp viselkedik a blokkban.
Gyárt kényelmesebb üléseket is a BMW, de ez az autó nem a tespedésről szól
Hiába elektromos a szervó, a kormány precíz, és érezhető magunk alatt az út, hol tart az orra, merre bóklászik a far, élénk, könnyed brutalitás, amit testközelből érzünk. Ezért sem hiányzik az adaptív futómű. A főleg alumínium részegységekből felépülő alkatrészt zseniálisra hangolták, közúton épp elviselhetően ráz, rossz utakon azért büntet, de cserébe pályán sem érződik puhának. Igaz, közúton a program feszes időbeosztása miatt kevés tapasztalatot szereztünk, egy gyors körig jutottunk a M0-áson, pedig szívesen megnéztem volna hogy milyen viszonyt alakít ki a rövid tengelytáv, feszes futómű a Hungária körút kátyúival.
Padlógázon a Hungaroringen
Szájbiggyesztésre azért így sem volt ok, mert a bóják közötti szédelgés után jött a fő műsorszám, három teljes kör a Hungaroringen!
Ilyen alkalmakkor akadnak óvatos instruktorok, sort feltartó úrvezetők, de szerencsére ez a nap másként alakult. Fakezű sofőrként kőkeményen koncentrálnom kellett, hogy tartani tudjam a tempót, de az autó tökéletes társ volt ebben. Amikor már úgy éreztem, ez a kanyar a bukótérben ér véget, még ha rossz íven is, de elfordultam köszönhetően az elől 380, hátul 370 milliméter átmérőjű féktárcsáknak.
A hátsó differenciálról olyan hűtőbordák lógnak, mintha egy MZ blokkot ragasztottak volna alá, jól látszik a hátsó multi-link felfüggesztés alumínium kar erdeje, ezt drága mulatság lesz padkára vágni.
A hátsó kétdugattyús féknyereg 370 milliméteres tárcsába harap, a középrész alumínium, aminek egyik pozitív hozadéka a rugózatlan tömeg csökkenése
A kigyorsításoknál pedig az elektronikusan vezérelt aktív M differenciálmű tompította a tehetségtelenséget, Sport+ módban pont annyi csúszást engedve, hogy az ember elhiggye, ezt ő hozta ki ilyen szépen. A rendszer ezernyi szenzorral figyel, és a zárás mértékét nullától száz százalékig állítja, 150 ezredmásodpercen belül. Tökéletes játékszer, szinte magától driftel, hangzik el több tucat tesztvideóban ahol nem tiltották meg a menetstabilizáló elektronika kikapcsolását.
Amíg a felsőbb osztályokból lassan kihal, addig az M2 szerencsére még kínál manuális váltót. A visszaváltásokat automata gázfröccsel segítő egységet nem tehettük próbára, de a hétsebességes M duplakuplungos automataváltóval (M DCT) sem volt kevésbé átütő erejű az élmény. Bár nagyobb móka a váltóval gépészkedni, ez a gyorsabb, a Launch Control rajtprogrammal mindössze 4,3 másodperc a százas sprint (kézivel 4,5 mp).
Ennek az autónak hatalmas játszótér a Hungaroring, éhesen vetette rá magát minden kanyarra, de érezni lehetett, hogy még több kellene, még sűrűbb fordulók, technikás ívek egymás után, ott lubickolna igazán a gyűszűnyi csomagba pakolt 370 lóerő.
Így gyorsul a kézi váltós BMW M2:
A három kör végére nem csak a féknyereg volt kék, maga a hatalmas, lyuggatott tárcsa is, a bokszutcába állva csendes, megnyugtató fémpattogás hangja jelezte, hogy nem hiába égett el temérdek mennyiségű üzemanyag.
Igen, a BMW M2 méltó a nagy hírverésre, nem véletlenül állnak érte sorban, akik megtehetik. A szép, lassú puhulás, bonyolódás, nehezedés után végre itt egy friss, egyszerűbb, könnyebb, kisebb, de veszettül gyors BMW, amit már az 1M kifutása óta vártunk. Ráadásul nem egy összehasonlításban ott van az M4 szintjén, sőt van ahol le is veri a lassan GT hangulatba érő nagy testvért. A gyáriak elmondása szerint a fiatal korosztály megszólítása a fő cél, ezt segíti a GoPro applikáció is, amivel az iDrive képernyőjét használva vezérelhető az akciókamera, a versenypályás eredményeket pedig szép digitális adathalommal körítve megoszthatjuk a közösségi hálókon. Csábító, bár nem hiszem, hogy ennek hiánya akadályozza a fiatalokat a vásárlásban.
Az autó ára itthon 17,4 millió forintról indul, és ennyiért meg is kapjuk azt, amiért érdekes és izgalmas a BMW M2, csak a duplakuplungos automata jelent újabb 1,2 milliót, de a spórolás ebben az esetben nem jelent kevesebbet, a kézi váltó híveinek egyik utolsó játékszere lehet az M2.
