| Röviden – Nissan GT-R 2017 | |
|---|---|
| Mi ez? | A legfrissebb változat a Nissan sportkupéjának hatodik generációjából. |
| Mi tud? | Veszedelmesen gyorsulni, de közben hétköznapi autóként is viselkedni. |
| Mibe került? | Az alapár 30 900 000 Ft, van 32, 33 és 37,5 milliós kivitel is. |
| Kinek jó? | Aki piszok gyors autót keres, és fontos neki, hogy ár-érték arányban is jó vétel legyen. |
2007-ben a Nissan megadta a kontinentális európai autórajongóknak az esélyt, hogy gyári balkormányos kivitelben birtokoljanak egyet a legendás GT-R-ből. Megjelenése, azaz 1969 óta ugyanis a csak jobbkormányos kivitelben gyártották a Skyline sportmodell öt generációját. A hardcore rajongók persze ezt is vállalták, csak hogy megszerezhessenek egyet a Godzillák közül.
Legenda születik
Bár a GT-R kezdetektől izgalmas autó volt, de világszerte legendássá az 1989-ben megjelent harmadik generáció tette. Az R32-es Nissan Skyline GT-R versenyváltozata a japán túraautó-bajnokság minden olyan futamát megnyerte, ahol elindult. 29 győzelmet szerzett sorozatban 1990-től 1993-ig. Becenevét azonban nem ezért kapta, hanem mert 1990 és 1992 között három A-csoportos bajnoki címet nyert Ausztráliában és ugyanennyiszer végzett az élen a Bathurst 1000-s viadalon, letaszítva a trónról az addig uralkodó Ford Sierra Cosworth-ot. Ennek nyomán a nevezte el a helyi sajtó Godzillának – egy szörny Japánból.
Az autó sikerét az – orrmotoros hátsókerék-hajtást felváltó – új hajtáslánc alapozta meg. Hathengeres turbómotorjának és különleges, számítógép-vezérelt 4×4-es erőátvitelének köszönhetően képes volt komoly nyomatékot az útra juttatni. Az alapvetően hátsókerék-hajtású – azok kipörgése esetén az elsőkre is nyomatékot küldő – koncepción tulajdonképpen azóta sem változtatott a Nissan, de átalakította, fejlesztette.
A 2007-ben bemutatott hatodik generációs Nissan GT-R (már Skyline nélkül) lényegében követi a fenti elvet, de egy cseppet sem elhanyagolható váltással. A sebességváltót nem az elöl lévő 3,8 literes biturbó-motor mögött találjuk, hanem átkerült a hátsó tengelyhez az osztóművel együtt, amivel elérték az 50-50 százalékos, ideális súlyeloszlást. A váltó sem kézi kapcsolású, hanem duplakuplungos automata. Az erőátvitel fejlesztésében a Bugatti Veyronnál is tapasztalatot szerző BorgWarner is segédkezett.
A kocsi orr-részén megjelent a mai Nissanok ezüst színű V-hűtőmaszkja
Tamagocsi helyett nappa bőr
Az azóta eltelt nagyjából kilenc év alatt a GT-R folyamatosan fejlődött, nemrég bemutatkozott a 2017-es Godzilla is, amelyet a minap a Slovakiaringen ismertünk meg. Furának tűnhet elsőre, de az egyik fő fejlesztési cél az utastér minőségérzetének, kényelmének fokozása volt, mégpedig azért, hogy ezzel a Porsche vevői közül még többet tudjanak elcsábítani. A helyszínen több szakember is arra hívta fel a figyelmünket, hogy mennyivel kulturáltabb az új generáció utastere. A reklámszövege is úgy szól: „A 2017-es modell új funkciókat kapott a kompromisszummentes kényelem érdekében. ”
Elérhető például nappa bőr belső is, miközben az első üléseket áttervezték, hogy azok kényelmesebbek legyenek, egyes gombok pedig finomabban működnek, mint eddig. 27-ről 11-re csökkent a gombok száma, a korábbinál nagyobb, már 8 hüvelykes érintőképernyő körül. Elindulásnál és normál utazósebességeknél csendesebb az autó, köszönhetően az új, hangolható titán kipufogónak.
Az már sokkal inkább a vezethetőségnek szól, hogy 2017-es GT-R-ben a váltófülek közvetlenül a kormánykerékre kerültek, míg korábban a kormányoszlopon voltak. Kanyarodás közben a kormány elengedése nélkül lehet váltani.
A műszerfalat az egymásba kapcsolódó fogaskerekek ihlették. A fordulatszámmérő helyezkedik el középen, a nagyméretű sebességfokozat-kijelző pedig a jobb felső részen látható. Ez az elrendezés azonnal leolvasható, ami versenypályán hasznos
Az utastér minőségérzetének javítása volt az egyik fő cél a 2017-es GT-R-nél
Penge külső
Nem maradt érintetlen a külső sem, az átalakítás célja az volt, hogy növeljék hűtés hatékonyságát, de a légellenállás növekedése nélkül. A korábbihoz képest a 2017-es modellen megváltozott a motorháztető, a lökhárítók, a nappali menetfény és a Nissan újabb modelljeiről ismert, matt króm V-alakú hűtőmaszk is visszaköszön.
Az új hűtőrács több levegőt enged a hűtőkhöz. Az átalakított küszöbtoldattal kevesebb levegő jut az autó alá, így csökken a felhajtóerő, az áttervezett C-oszlop pedig kiküszöböli az eddig ott kialakuló légörvényt.
Hátul az új, ezüst fényű diffúzor és új oldalsó légbeömlők jelentek meg, míg a hátsó lökhárító kialakítása azonos a korában a Nismo változatról ismert megoldással.
Nem is az eddigi változattal, sokkal inkább az eredeti, 2008-as modellel összevetve látszik, mennyit fejlődött a GT-R. A korábbi letisztult formával szemben a sok légterelővel, szellőzővel szabdalt mostani kasztni a hatékonyságot hangsúlyozza.
Persze szükséges a kényelem, de egy átlagos sportkocsivásárlónak az autóskártya-adat kell. Amit a 2017-es gép meg is ad. A 3,8 literes duplaturbós V6-os motor teljesítményét az elődmodelléhez képest 20 lóerővel növelték. A motor 570 lóerőt ad le 6800-as fordulatszámon, egyfelől a megnövelt turbónyomás, másrészt a korábbi Nismo változathoz fejlesztett hengerenkénti gyújtásvezérlés bevetése nyomán.
Áthangolták a hatfokozatú, duplakuplungos sebességváltó vezérlését, hogy finomabban működjön, most simább az egyes és kettes fokozat közötti váltás.
Továbbra is háromféle üzemmódot kínál a DampTronic rendszer, a Normal mellett a jobb rugózást nyújtó Comfortot, illetve a versenypályára való R-üzemmódot. Ugyanakkor a 2017-es modellben az R és a Comfort üzemmódok az eddiginél is sportosabb, illetve kényelmesebb menettulajdonságot biztosítanak.
315 km/órás végsebességre képes a GT-R
Kanyarban kissé megdől a kasztni
Milyen vezetni?
Adatlap
Nissan GT-R 2017
| Motor | V6-biturbó 3799 ccm |
| Teljesítmény | 570 LE / 6800 1/p |
| Nyomaték | 637 Nm / 3300 – 5800 1/p |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 2,8 mp |
| Végsebesség | 315 km/óra |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,8 l/100km |
| Listaár: | 30 900 000 Ft |
Versenypályán próbáltuk ki a 2017-es Nissan GT-R-t, amely egyáltalán nem egy kérlelhetetlen, kőkemény sportkocsi benyomását keltette, sokkal inkább egy erős túraautó. Az erős itt persze nagyon erőset, sőt kifogyhatatlanul erőset jelentett. Minden pillanatban.
A Slovakiaringen nem volt olyan hosszú egyenes, ahol kifulladt volna a motor, csak tolt és tolt, bármilyen fordulatszámról megindítva. A célegyenesben 250 környékén száguldottunk, de ezt csak másoktól tudtam meg, mert az útra figyeltem. A sebesség bentről a motor ereje s az utastér zaja alapján jóval kevesebbnek tűnt.
Vadállati énjét automataként nem is engedi szabadon a GT-R, ehhez jobb kézzel kell kapcsolni a váltót és elengedni a motorfordulatszámot ötezer fölé. Versenypályán a hajtásláncot, a felfüggesztést és a kipörgésgátlót is R-módban használtuk, amit a tulajdonosok is csak ilyen környezetben tehetnek meg – különben ugrik a garancia.
Kanyarban, nagy tempónál izgalmasan játékos a GT-R, fékezéskor és kigyorsításkor is hajlamos megtáncoltatni a farát, de bekapcsolt menetstabilizálóval ez csak fokozza az élményt. Egyetlen gyenge pontját azonban nem tudja palástolni a kocsi, a nagy önsúly (1740 kg) miatt kanyarban kissé bedől és ha kissé gyorsabbak vagyunk a kelleténél, akkor az orrát tolja kifelé az ívről. Mindezt persze a gumik viselik a legrosszabban, 70 kilométer alatt végük is van versenypályán. Aki pályázni akar, az számítson erre, meg 70-80 liter/100 km-es fogyasztásra.
A fékek meglepően jól viselték a versenypályás gyötrést, ahol elsősorban nem az erős, de folyamatos fékezés a baj, hanem az elmért féktávok, amikor a vezető újra és újra rápumpál, mert nem találja el fékezési pontot. Ez a hőterhelés nyírja ki az acéltárcsát, de itt ez nem volt tapasztalható.
Nem rajongok a Porsche 911 Turbóért (a GT3-ért annál inkább), az egy lézerpenge, még akkor is megoldja a feladatát, ha a vezető gyengébb képességű. Az ember félelemérzet nélkül száguldozhat. A GT-R is nagyon hasonlít hozzá, hibátlanul fékez, egész jól fordul és brutálisan gyorsít- mindezt feleanyniért. Kicsit őszintébb, mint a Porsche, jobban érezni, hogy vezetem a kocsit és nemcsak irányítom a japán csúcstechnikát, pedig inkább az utóbbi igaz.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
