| Röviden – BMW M4 Competition | |
|---|---|
| Mi ez? | Gyári tuningcsomagos BMW M4-es |
| Mit tud? | Erősebb, még gyorsabb, még sportosabb, még rémisztőbb. Utcától a versenypályáig mindenhol üt |
| Mibe kerül? | Az árlista 24 milliótól indul, a versenycsomag ára plusz 2,4 millió |
| Kinek jó? | Azoknak, akiknek a félelem egyenlő az élvezettel. És azoknak, akik nem csak padlógázzal közlekednek |
Mintha az alap 431 lóerő nem volna elegendő, a BMW saját maga kínálja a 450 lóerős Competition csomagot (magyarul versenycsomagot) az M4-hez, amely a módosításokat tartalmazó lista birtokában olyan tételnek tűnik az extrák között, amelyet nem szabad kihagyni.
Eltérő lengéscsillapítók, rugók, stabilizátorok, 10 milliméterrel szélesebb abroncsok mindkét tengelyen, gyönyörűen kimunkált 20 colos, súlyra és merevségre optimalizált alufelnik, átkalibrált menetstabilizáló, plusz 19 lóerős teljesítményinjekció – ezek alkotják a csomagot. Illetve a 2,4 millió forintos pakk azon részét, amelyek valóban a jobb/nagyobb teljesítményt, fokozott élményt garantálják.
Külső
Az M4-es az a BMW modell, amely már álló helyzetben is képes megemelni a pulzusunkat, pedig akkor még nem is sejtjük, milyen brutális az érzés menet közben. A Competition kivitel pedig még egy lapáttal rátesz az összes BMW közül legszebb arányokkal bíró kupé külsejéhez. Fekete színű a kipufogóvégződés, de átszínezték a veséket és a visszapillantó tükröket is. A fotóról pedig kicsit diszkósnak tűnő alufelni élőben az egyik legszebben kivitelezett darab, amit valaha láttunk. Gyönyörűen mutat, úgy, ahogy van.
A küllők mögött sárgában pompázó féknyereg, és a matt, repedezettnek tűnő féktárcsa sem játék – ezek bizony a közel 2,5 millió forintos kerámiafék ismertetőjelei. Egy tétel, amit megspórolhat az, aki nem látogat rendszeresen pályanapokra, és nincs szüksége a sosem elmelegedő, várhatóan 150 ezer kilométert is bíró fékekre. Mindenki nyugodjon meg, utcára bőven elegendő lesz a hagyományos acéltárcsa is! A 4671 mm hosszú, karbon tetővel szerelt, kecses M4-est legtöbben úgyis csak sötétben, egyenesben fogják hajtani, bár ennél az autónál még ez sem garancia a hosszú életre – hiába hoz fényt a LED-fényszóró az éjszakába.
A kerámiafék nem melegszik és alig kopik. Cserébe 2 majdnem 2,5 millióba kerül
Kívülről szépen szól, belül lehetne kicsit hangosabb a kipufogórendszer
Utastér
A Competition csomag belülről kevesebb változást hoz, a biztonsági övön lévő, az M-es BMW színeit tartalmazó csíkozás az egyetlen, amely ennek a modellnek a különlegessége. A tesztautónkat díszítő, extraként rendelhető, két oldalt alaposan kilyukasztott ülésekben nem csak az a jó, hogy hátulról meg lehet csiklandozni az elöl utazókat, hanem remekül tartanak és nem is izzad bele az ember annyira. Izzadni márpedig fog, az hétszentség.
A hagyományos M4-es belsejéhez képest tehát nem érdemes más különbséget keresni, minden ott van, ahol megszoktuk és megszerettük eddig, az anyagminőség ugyanúgy erős közepes, a karbonminták továbbra is dögösen mutatnak az utastérben. Akár hátulról szemlélve is, ahol meglepő módon nem kínszenvedés az élet, mert van elég lábtér a túléléshez. De lássuk be, ennek az autónak nem ez a legnagyobb erénye – ha családias sportautót akarunk, akkor úgyis az M3 lesz a befutó. Az M4-est ettől függetlenül lehet mindennap, csendes munkába járásra is használni, amíg nem tapasztaljuk meg egyszer, milyen szörny lakozik benne. Amikor a head-up displayen megjelenik a színes fordulatszámmérő csík a kormányon lévő, egyénileg programozható M1 vagy M2 feliratú gomb megérintése után, akkor viszont jó eséllyel kinyílt már a ketrec ajtaja.
Milyen vezetni?
Márpedig ha elszabadul az M4 gonoszabbik énje, akkor ember legyen a talpán, aki képes megbirkózni vele. Mert azon túl, hogy az M4-est bárki elkormányozza minden gond nélkül normál sebesség mellett, az egyik leggonoszabb, legijesztőbb autó is egyben, amiben valaha ültünk. És ezt nagyon komolyan kell venni! Ne higgyük azt se, hogy ez a versenycsomag sajátossága, sőt! A módosítások stabilabbá teszik a fart nagy sebességnél, így az kevésbé hajlamos a kitörésre, amire az alapverziónál akadt azért példa a vevői visszajelzések alapján.
Adatlap
BMW M4 Competition
| Motor | 2979 cm3, Benzin, S6 |
| Teljesítmény | 450 LE |
| Nyomaték | 550 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 4,0 sec |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,3 l / 100 km |
Az M4 egyszerűen bitang erős, amiben nem lehet ész nélkül nyomni a gázt, mert sokkal erősebb nálunk. Mint a medve. Mi történik, ha padlógázzal hergeljük? Egyrészről gyönyörű öblös hangon kezd zúgni a hathengeres turbómotor, másrészt villogásba kezd a műszerfalon a jelzés, amely a kipörgésgátló aktivitását jelzi. Ez utóbbit gyorsan megszokjuk, mert állandóan ezt csinálja. Kár, hogy ez komoly időveszteséggel is járhat, és akár egyenesben is okozhat (főleg csúszós útfelületen) nem várt meglepetéseket: nem lehetünk biztosak, hogy melyik irányba lendíti ki a hátulját ez a vadállat. Nagy baj bekapcsolt elektronika mellett azért nem érhet bennünket, de ahhoz nagy bátorság és tapasztalat kell, hogy ezeket kiiktatva autózzuk az M4-essel.
Mivel nyűgöz le leginkább? Azzal a sajátosságával, ami tulajdonképpen a hátránya is egyben: a túl korán, és hirtelen nyakunkba zúduló nyomatékkal. Ülésbe szorít, ordít, kapar, mocorog a hátulja elképesztő ereje miatt, ami félelmet szül vezetőben és utasaiban egyaránt, és ettől iszonyatosan izgalmas – más, mint egy szimplán gyors autó.
Bármilyen bódultságból, fáradtságból képes visszahozni, olyan ez, mint egy adrenalininjekció a szívbe. És hiába várjuk, csak nem múlik az ereje még 200 felett sem, miközben szorgalmasan kapcsolgat felfelé a DKG-váltó. Utóbbi 3 fokozatban is állítható: a leggyorsabban már olyan rántásokat is produkál, amit csak az extrém sportosság jegyében tudunk pozitívan értelmezni. Főleg manuális módban reagál nyersen, de a finom indulás sem az erőssége, amit jobb megszokni, mielőtt szűk parkolóházakban próbálkozunk vele.
A soros hathengeres duplaturbós motorról viszont csak szuperlatívuszokban tudunk beszélni. A két feltöltő mellett a turbólyuk minimális, olyan gázreakcióval bír, és úgy forog el majdnem 8000-ig, mint a régi szívómotorok – minden pillanat öröm vele. Az pedig nem feltétlenül a motor hibája, hogy a tapadást nem képes mindig átadni az aszfaltra a technika, ami egy apró öngólt is eredményezett: az alapmotor 550 newtonméteres nyomatéka ugyan nem változott, de a lóerőtöbblet miatt a Competition-csomaggal elvileg egytizeddel jobban kellene gyorsuljon a M4 – kereken 4 másodpercet ad meg a gyártó nulláról százig. Ez érzésre nem igen akart összejönni, de az Autó Magazin német társlapjában műszeres mérések is bizonyították a gyorsulási értékek romlását: 4,4 másodpercet mértek a Sport Auto munkatársai. Kellemetlen, de tegyük hozzá, hogy a jó értékekhez sok tényezőnek kell együtt állnia. Valószínűleg egy jó semi-slick abronccsal más eredmény született volna.
A fekete színű kipufogó és M4 felirat is árulkodik
Keményebb, de még használható maradt a futómű-beállítás
Az egyéb módosításokkal viszont nagyon betalált az M GmbH, és mindre szüksége is volt az M4-nek a sportosság további fokozásához, ami, lássuk be, nem volt egyszerű feladat úgy, hogy a végeredmény ne menjen a használhatóság rovására. A futómű persze feszesebb, de a 20 colos felnik és a keményítés ellenére sem élhetetlen, bár a Comfort beállítás bőven elég addig, amíg nem tévedünk autópálya minőségű aszfaltra. Az áthangolt menetstabilizáló több csúszást, és így nagyobb élményt enged mint korábban, persze egy jóízű faroláshoz, vagy a rajtprogram aktiválásához ezt is muszáj lesz teljesen kikapcsolnunk. Ezeket is megéri kipróbálni egyszer-egyszer, de vigyázat, résen kell lennünk a hirtelen kitörő far miatt, amely nagyon ránk tud ijeszteni.
| A BMW M4 Competition és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW M4 Compettion (450 LE) | 26 466 100 |
| Lexus RC F (477 LE) | 27 000 000 |
| Ford Mustang GT (421 LE) | 14 125 000 |
Nem lehet mindenkié
Biztosak vagyunk benne, hogy az M4-est idővel egyre gyakrabban láthatjuk majd feltűnni a versenypályák közelében, amely az egyetlen hely, ahol biztonságban kipróbálható, mit is tud valójában a technika. Csak az ára miatt nem lepik el hirtelen az M4-esek a pályanapokat, amely alaposan megszűri a vásárlóközönséget. A 24 milliós alapár nem kevés, amit a Competition csomag és egyéb extrák könnyedén 35,5 millióra tornásztak fel tesztautónk esetében. Persze, talán a Föld is biztonságosabb hely addig, amíg kevesebb ilyen szörny gurul rajta, mert ez a szerkezet pont olyan önmegtartóztatást kíván tőlünk, és közel olyan élményt nyújt, mint egy speedmotor. Nem való mindenkinek.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
