| Röviden – Mercedes G-osztály | |
|---|---|
| Mi ez? | A Mercedes már egyszer a kihalás szélére sodródott modelljének sokadik, modernizált változata |
| Mi tud? | Erősebb és takarékosabb elődjénél |
| Mibe kerül? | 29 millió a G 350D, az AMG G65 pedig 88,7 millió forintba kerül |
| Kinek jó? | Annak, aki ugyan sosem megy terepre, de jobban alszik úgy, hogy tudja, hogy az autója mindent kibírna |
A Mercedes G-osztálya felett egyszer már megkongatták a vészharangot. A modell beszüntetésének hírétől a pánikba esett vásárlók akkor megszórták rendelésekkel a gyárat, nehogy örökre lemaradjanak róla. A hirtelen jött népszerűség és a vele járó temérdek pénz megmentette a G-osztályt, sőt, jutott pénz a bűvös kocka fejlesztésére is. Bár ez szerencsére kintről nem nagyon látszik rajta. A G szinte ugyanúgy néz ki, mint bemutatásakor, 1979-ben. Sőt, időközben a műszaki tartalmat sem herélték ki az autó alól, nincs városi majmoknak gyártott elsőkerekes változat, de még a három differenciálzár is kötelező része minden darabnak. Még akkor is, ha peres gumi kerül az AMG változat alá, és soha nem keveredik egy murvás parkolónál bonyolultabb terepre vele a gazdája.
Mire jó egy G-osztály?
A Mercedes terepjárója a hagyományos autós értékítélet szerint csapnivaló jószág. Belseje szűk, az ajtajait úgy kell csapkodni, mint valami kertvégi budiét, hely sincs benne sok és úgy ül benne az ember fia, mint az iskolapadban. Ha viszont eredeti élőhelyén figyelhetjük meg, és éppen mocsok nehéz terepen kell átgázolnia, akkor egyből megértjük a felhasznált roppant acélmennyiséget, a kocka formát, merev hidakat, sík üveget, létraalvázat, differenciálzárakat, mindent. A G Merci olyan természetességgel közlekedik valószínűtlenül hitvány terepen, hogy muszáj csodálattal nézni rá.
Rettentő vasak mindenhol
Mindezek ellenére a G-osztály vásárlóinak 95 százaléka a büdös életben nem megy terepre az autójával. Kérdés, hogy akkor mi az ördögnek akarnak ilyen autót? Nekik a tudat, hogy megtehetnék, az a fontos. Mielőtt alaposan lenyomorultozzuk ezeket a figurákat, gondoljunk arra, hogy végül is csak nekik köszönhetjük azt az élményt, hogy még mindig az utcaképhez tartozik a rettentő vasakból épített kocka-Merci. Nem úgy, mint például a szintén egy régebbi korból itt ragadt másik maradványfaj, a lassú kihalásra ítélt Land Rover Defender. Meg ugye Ferrarit is sokan vesznek városban páváskodáshoz, aztán ha véletlenül nyomnak neki egy nagyobb gázt, akkor rögtön felcsavarodnak vele valahova. A Váci út különösen veszélyes hely, már több Ferrarit is elfogyasztott.
A külső szinte semmit nem változott az elmúlt évtizedekben
A bölcső
A Mercedes G-osztály Grazban a Magna üzemében készül a kezdetek óta. Akik itt dolgoznak, büszkék arra, amit csinálnak, nincs is nagy mozgás a munkaerőben, az emberek stabilak. Más autógyártól eltérően itt alig látni robotokat, a legtöbb munkát kézzel végzik – míg egy G-osztály 140 órát tölt a gyárban, mire alkatrészhalomból igazi autó lesz, addig ez az idő 20-30 óra körül van egy mezei személyautónál. Hegesztenek, varrnak, csavaroznak. És közben a hangulat sem rossz, minket bénán, egy golfkocsiba szíjazva furikáztak körbe, mintha egy afrikai szafarin fényképeznénk a vadállatokat. Amikor a fülhallgatóból nem jött semmi megjegyzendő adat, információ, akkor néha elnyújtott makákókiáltásokat lehetett hallani a szerelőszalag felől. Teljesen jól kezelték a kínos helyzetet.
Kézi munkával, 140 óra alatt készül el egy G-osztály
Mi változott?
Adatlap
Mercedes-Benz G350d
| Motor | V6 turbódízel, 2987 ccm |
| Teljesítmény | 245 LE / 3600 ford. |
| Nyomaték | 600 Nm / 1600-2400 ford. |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,8 sec. |
| Végsebesség | 192 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 9,9 liter |
| Listaár: | 28 845 080 |
Persze mi sem lennénk itt, ha nem lenne semmi aktuális hír a modell körül. Igaz, hogy a G legutóbbi frissítése nem épp tegnap volt, de az újítások pontosan most jelennek meg a hazai piacon. A G 350d Professionalt szeptemberben indítják itthon útjára. Újdonságai között a korábbinál erősebb és takarékosabb V6-os dízelmotor a legfontosabb, ez 2987 köbcentis, 245 lóerős – 33 százalékkal több, mint az előd teljesítménye – és a katalógus szerint, ha hajszállal is, de a lélektani 10 liter alatt marad a fogyasztás. Emellett egy centiméterrel nőtt a szabad hasmagassága – 235 mm-ről, 245-re – és javítottak a terepszögeken is, elöl 6, hátul 9 fokkal. Megjelenésében a matt fekete hűtőrács és a szintén fekete, ötküllős alufelnik újak.
Nekünk a gyárlátogatás után még bő félórás autókázás jutott, mielőtt végre megkaparinthattuk a kormányt. Elautózunk a Graz közelében lévő, amúgy kedvelt kirándulóhelynek számító Shöckl hegyre. Ide az igazi kemény legények nem autóval, hanem futva jutnak fel. Ez a grazi gyár – ahol egyéb terepes finomságok is készülnek, többek között a Pinzgauer is – szinte saját tesztpályájának tűnik, habár csak bérlik a rettenetes minőségű, meredek hegyi utakat.
A nagyanyám is fel tudna itt menni vele
Milyen vezetni?
Milyen lenne, varázslatos. Biztos, ami biztos, az instruktor már a kör legelején záratja a középső diffit, kapcsoltatja a felezőt. Ráhagyjuk. Innen a G500-as 422 lóereje erős sétatempóban húzza felfelé az autót. Kicsit csajoskodunk, próbáljuk kerülgetni a nagyobb kődarabokat, de a jobb egyben ülő gyári ember csak kuncog: ez egy G Merci – mondja, bírnia kell. Bírja is, az autóban lévő 6000 kilométer nagyja itt került bele.
Luxus környezet, 3 diffizárral
Ahogy egyre rémesebbé válik az út – hol pergő, teniszlabdányi köveken kaptatunk, hol fényesre csiszolt mészkő van a kerék alatt – úgy kapcsolunk egyre több differenciálzárat. Persze rendes gumik nélkül semmire sem mennénk, lehet bármilyen fejlett hajtáslánc az autó alatt, ha nincs semmi, ami át tudná vinni a nyomatékot a talajra, akkor akár a vizes füvön is elpöröghet az autó kereke. Mi GoodYear Wrangler abroncsokkal mászunk felfelé, egész meggyőzően, miközben a 422 lóerős benzinmotor jellemzően 2000-es fordulat alatt maradt, ugyanakkor gyönyörű V8-as gurgulázás dörmög szolidan a háttérben. Szánk fülig ér, a 24,5 centis hasmagasság miatt sosem koppan az autó alja, pedig a kipufogó elég kretén helyen van.
Veszélyben a kipufogó
Lefutjuk még párszor a kört, elhisszük magunkról, hogy mocskos jól vezetünk terepen – holott az öreganyám, jogosítvány nélkül is gond nélkül felvitte volna itt az autót – aztán megebédelünk a turisták gyűrűjében. Még nem tudjuk, hogy pár perc múlva az életünkért fogunk imádkozni.
Lefelé visszaveszik a kormányt és elárulják, hogy most sietősre vesszük a tempót. Nem gyanakszunk semmire, láttunk már terepjárós programot, a komótos felezővel, fék nélkül leereszkedésre tippelünk. Régóta nem tévedtünk ekkorát.
Aki látott már eltúlzott akciófilmet, amikor a főhős autóval leugrat valami fertelmes meredélyen, lépcsőn, akármin, az el tudja képzelni, hogy nyitottak a gyári emberek. Nagy gázzal beleugrottunk a semmibe. Innen pattogva, sikoltozva robogunk lefelé. Ilyet még nem láttam. Illetve egy Land Cruiser-bemutatón mégis, ahol arról mutattak egy nem publikus videót, ahogy a japán mérnökök ezerrel tolva, strandlabdányi sziklákon pattognak előre a Toyotával. Ott csengett az alváz, mi nem jutottunk idáig a géprombolásban, a G-osztály alja sehol nem ért le, pedig sokszor vártuk a koppanást.
Terepgumi nélkül a G-osztály sem képes sok mindenre
Végül majdnem összejött, egy enyhe kanyarban a sofőr kis híján oldalra, vagy a völgybe borította az autót. Szerencsére nem tudtuk meg, melyik lett volna, de a programban nem volt benne, az biztos. Hülye érzés, amikor két keréken áll egy bő kéttonnás autó és közeledik a domboldal. Lelassul az idő, mintha lassított felvételt nézne az ember, elkezd gondolkodni, latolgatja az esélyeket, mennyit csúszunk majd, és ha ha fejre állunk, hány fogát fogja kiverni az elszabadult fényképezőgép. Fura, mennyi minden történik ilyen rövid idő alatt a rémült agyban.
Itt még messze a boruláshatár, mégis rémesen néz ki
Végül mázlink volt, semmi nem dobta meg a domboldalra felfutó kereket, így visszahuppantunk az útra. Az utat végig karattyoló, mókás gyári figura innen már nem volt annyira vidám. De ahogy mondani szokás, a túlélt veszély legyen minél nagyobb! A hegy aljában még átültünk a G63 AMG-be is, és azzal gurultunk vissza a gyárhoz. Ha láttak már tökéletesen értelmetlen autót, akkor ez az. Bár, ha azt vesszük, a polgári G-osztályok 95 százaléka is teljesen felesleges.
Bő 47 millióba kerül
Nagy, erős, egyenesben nyilván gyors is, de egy terepjáró! Amit eredetileg katonai használatra, világvégi expedíciókra terveztek, nem körúti gyorsulgatásra. Ennek ellenére imádni való darab, akár V6-os dízel, akár V12-es 630 lóerős motor üvölt benne. Akár sáros, akár puccos bőrbe kötött luxusautó. Akár a sivatagban küzd a homokban, akár az Autobahnon tolja maga előtt a kisebb, gyengébb ragadozókat.
