| Röviden – Audi TT RS 2016 | |
|---|---|
| Mi ez? | Az Audi TT harmadik generációjának legvadabb verziója, új fejlesztésű öthengeres motorral, 400 lóerővel |
| Mit tud? | Bestiális hangon üvölt, bitang erős, stabil, és gyors mindig és mindenkor |
| Mibe kerül? | Árát még nem tudjuk, a Porsche Cayman alá fogják belőni vélhetően |
| Kinek jó? | Annak, akinek a nagy kanállal mért Audi-királyság sem elég, és a mindent vivő TT-t akarja garázsában, gyűjteményében látni |
Hogy mennyire kifogástalanná faragták tervezői az Audi TT-t, arról már többször írtunk, tetővel, illetve nélküle, most pedig afféle összegzésképpen Madrid mellett, a jaramai versenypályán és környékén próbáltam eldönteni az univerzum célját követő második legfontosabb kérdést: melyik TT RS kivitel kéne jobban. Kupé, vagy kétüléses roadster?
„A TTS-nek az a baja, hogy négykerék-hajtással már a 230 lóerős benzines is annyira jó autó, hogy onnan a 310 lóerős TTS nem igazán ad többet egy átlagos képességű vezetőnek. 5,6 helyett 4,9 mp alatt gyorsul százra, még pengébb kanyarban és még messzebb van attól, hogy közúton megközelítsük a határait” – írta Szörényi András kolléga, miután jelentős mennyiségű adrenalint szabadított fel benne az Audi TT Roadster első menetpróbája.
Ha a határok már ennyire messze vannak 310 lóerővel, akkor képzeljük el mindezt 400-zal. Mert a csúcs TT RS ennyit tud, és ezzel a valaha volt legerősebb Audi-féle öthengeres. Mármint ami sorozatgyártásba került.
A motorsport vadjai, a B-csoportos Sport Quattro S1, az Audi 90 Quattro IMSA GTO már évtizedekkel ezelőtt arcletépő erővel rángatták mind a négy kereket, gigantikus turbóval, turbólyukkal, a töltőnyomást elérve pedig pörölyként lecsapó 6-700 lóerővel.
161,3 LE/liter fajlagos teljesítményével a friss fejlesztésű 400 lóerőre, 480 Nm nyomatékra képes 2,5 literes méltó tisztelgés az elődök, a negyvenéves jubileumot ünneplő Audi-öthengeres motorgyártás előtt.
Az RS külső ismertetőjegyei
Amennyire volt használt szappan az első Audi TT, annyira szigorúan szögletes a harmadik generáció. Erre az éles sarkokból épülő formára erősít rá az RS, nagyobb légbeömlő nyílásokkal, két méretes ovális kipufogóval, hátsó szárnnyal, több helyen felbukkanó TT RS, quattro feliratokkal.
A külső technikai újdonsága a hátsó OLED lámpa. Ezekben organikus diódák (OLED) dolgoznak, amelyek rendkívül jól szabályozhatók, lencse és reflektor nélkül is kellő fényerővel világítanak, szinte bármilyen forma kialakítható belőlük, így a típus a még bonyolultabb, futófényekkel tarkított lámpatestek úttörője. A vászontetős verzióval indult az országúti kör, és már a bepakolásnál szemet szúrt az Audi pofátlan tökéletessége. A könnyű tető tíz másodperc alatt tűnik el, a csomagtér mérete pedig ettől függetlenül, mindig állandó, használható méretű 280 liter.
Roadster az országúton
Az elektrohidraulikus rendszerrel 50 km/óráig mehet a nyitás-csukás, de a márkára jellemző perfekcionizmussal megtervezett szélvédelem nem ad okot a bezárkózásra, autópályán is élvezhetően frizuraállító a menetszél, és amikor egy kövér gázra öblöset durrantva kezd húzni a TT RS, akkor tűnik csak bűnnek elzárni a teret betöltő agresszív motorzajt.
Mert az van gazdagon, főleg az opcionális sportkipufogó rendszerrel. Ezt gombnyomásra aktiválva ablakokat rezgető, mélyen recsegő zajt kapunk alacsony fordulaton, ágyúdörgést váltáskor, és fütyölve sivító, veszett hörgést a 12,3 colos LCD műszerfalon vad vörös villogással jelzett tiltásig.
Őszinte tahó így az Audi TT RS, de talán picit túltolták. Hátulról szól, a vadul ordító kipufogó elnyomja a tipikus öthengeres orgánumot, de szerencsére normál üzemmódban helyreáll az egyensúly, és elegáns, erőteljes zúzás tölti meg az utasteret.
Valamilyen boszorkányos okból a rossz utak sem hozták zavarba, pedig 20 colos kerekeken gurult.
Azt az utasteret, ami a trükkös, légbeömlők közepére költöztetett klímakonzol és a lehengerlő minőségű kidolgozás mellé megkapta az R8 kormányát, kompakt középrésszel, vörös motorindító gombbal és üzemmódválasztóval.
Mögötte pedig a picit átrajzolt, a TT RS számára külön funkciókkal (pillanatnyi nyomaték, G-erő mérő, abroncsnyomás) bővített műszerfal emlékeztet arra, hogy a legerősebb verzióban ülünk.
Süt róla, hogy csúcstechnika, és főképp azért zseniális, mert ezt olyan látványosan adja elő, hogy kortól, nemtől, iskolai végzettségtől függetlenül mindenkinek átjön az üzenet.
Papíron lassabb a kupénál nehezebb roadster, de a 3,7 helyett 3,9 másodpercig tartó százas sprintet nehéz észlelni a Madrid körül kanyargó hegyi utakon. Ahol egy kabrió igazán él, a szűk fordulókban, alacsony sebességű, de élvezetes kanyarokban, ott tűnik feleslegesnek a TT RS fújtató őrülete.
A hátsó szárnyról, két ovális kipufogóról könnyű felismerni a TT RS-t
Elöl Mátrix-LED lámpák világítják meg tökéletesen az utat.
Oké, hazudtam. Kell ez a négyszáz ló!
Ha akad egy nyúlfarknyi hely, és rendesen felszívja magát a turbó, akkor minden ellenérvet kiolt a katapultszerű gyorsulás, és a fültől fülig érő vigyor. Kibillenthetetlen magabiztosság, az országúton gyónásért kiáltó tempóval is.
A normál TT-nél 10 milliméterrel mélyebben ülő RS áthangolt futóművet, keményebb rugókat, lengéscsillapítókat kapott, de a tükörsima spanyol utakon még az opciós 20 colos kerekekkel sem tűnt büntetően keménynek, a gyakori fekvőrendőrök sem okoztak problémát. Pont ezért kerestem pár fotó erejéig egy elhagyott, feltöredezett szakaszt, ahol szintén elmaradtak a vesét leverő kemény koppanások. Ezt is sikerült eltalálniuk az Audinál.
Ha hátsó gondolatként sem merül fel a pályanap, akkor a TT RS tető nélkül tökéletes, így élvezhető igazán testközelből a 2,5 literes öthengeres előadása. Viszont a gyors körök századvadászai, a versenypályára járók érezhetik a 90 kilós többletsúlyt és az eltérő karosszéria adta kevésbé precíz kezelhetőség hátrányát.
Versenypályán
Négyszáz lóerőt tehát úgy igazán versenypályán lehet megismerni, és az Audinál nem vették fél vállról a feladatot. Mondhatni, merészek voltak, és lassítókkal tűzdelt, felvezető autó mögött megtett körök helyett hagyták, hogy mindenki maga találja meg a saját és az autó képességeinek egyensúlyát.
Két ismerkedő kör után kaptunk még teljes hármat, a TT RS pedig megvillantotta az öthengeres összkerekes Audik örökségét, hozta a karaktert, amivel megannyi elsőséget hódított el a német márka. Vérbeli, ívről lerúghatatlan, pokoli gyors quattróként kente aszfaltra a 255/30 méretű Pirelli P Zero Corsa abroncsokat, és még én, a botkezű firkász is olyat tudtam vele csapatni, hogy már fájt.
Rajtautomatika biztosítja a tökéletes, digitálisan kimért, kiszámolt katapult élményt.
Mert amikor én azt hittem, hogy későn fékezek, a nyolcdugattyús karbon-kerámia első fékek visítva röhögtek, és lassítottak nyakizmot terhelő magabiztossággal. Sebaj, lehet feleslegesen égett hővé a sebesség, gyorsan pótolható. A 480 newtonméter csúcsnyomaték már 1700-as fordulattól elérhető, a hétsebességes, dupla kuplungos S-tronic pedig kellően gyorsan dolgozik, így a kijárati íven már olyan tempóban lőttem ki, mintha tudtam volna, mit csinálok.
Piszok precíz, kiegyensúlyozott, semleges vadállat a TT RS, de amikor felbátorodva estem-keltem, előjött az alulkormányzottsági hajlam. Mert azért van benne anyag, 1440 kilogramm a kocsi száraz tömege sofőr nélkül, hiába az elődnél 26 kilogrammal könnyebb blokk, mégis ott van az első tengelyen, hajtással, váltóval együtt, így a tömegelosztás 59:41.
Az ipari átlagsofőrt képletbe téve 1515 kilogramm a kocsi, ezzel 55 kilóval könnyebb, mint a BMW M2, viszont 45-tel nehezebb a házon belüli rivális Porsche Caymannál. Ha nem esünk ezerrel a kanyarba, akkor nincs nagy gond, mert idejében a gázra léphetünk: az elektronikusan vezérelt lamellás tengelykapcsoló legfeljebb 50:50 arányban küldi az erőt a hátsó tengelyre, és drámamentesen lendít előre.
A hosszú, nyújtott kanyarok megperdítik a világot, beindul az Audi-féle körhintaélmény, a táj elmosott masszaként szalad a szemünk előtt, és az RS feliratú bőrülések pedig megdolgoznak a pénzükért, válltól combig tartják a szabadulni akaró testeket.
Ezen a ponton lehetne elindulni az örök Audi-BMW-ellentét ösvényén, avagy miért öli meg az összkerék a mókát, és miért keresztben csapatva igazi az élmény, de inkább nem foglalok állást. Aki úgy szeretne négyszáz lóerőt élvezni, hogy az rossz körülmények között is eljusson az aszfaltig, és ne menjen füstbe, a ficánkoló mókamester helyett a kanyaríveket sebészi pontossággal lefűző karakter jön be neki, az nem lő mellé az Audival.
Csak néha leradírozott első gumikkal sodródik le az ideális ívről.
Az új Audi TT RS félelmetesen sokoldalú, abban is jó, ami elvileg ebben a kategóriában senkit sem érdekel, a 305 literes csomagtere az ülések ledöntésével 721 literig bővíthető, a fogyasztása is megmaradt emberi 12-13 literes szinten a tesztút során.
Multimédiás szolgáltatások terén sem kell kompromisszumot kötni, Bang & Olufsen hangrendszer, indukciós mobiltöltés, WLAN-hotspot, Google Earth térkép, minden elérhető az Audi bőségszarujából. A sokoldalúság viszont sokba kerül, a német piacon 66 400 euróról indul az Audi TT RS, így a BWM M2-nél (57 000 euró) és Porsche Cayman S-nél (64 118 euró) is magasabb az induló listaára.
Csak a TT RS kap ilyen kormányt, alcantara borítással és vörös motorindító gombbal.
A nagy képernyős jövő, a 12,3 colos kijelző a műszerfal helyén tökéletes szabadságot ad új funkciók, adatok, menük megjelenítésére.
Kifogástalanul tartanak az RS feliratú sportülések, az átlagostól eltérő testalkatúak viszont átkozhatják az állíthatatlan fejtámlát.
Győri gyártás
Az Audi TT-t a világon egyedüliként az győri AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. gyártja. 1998-ban kezdődött az Audi TT első generációjának sorozatgyártása, amelyet 2006-ban követett a sportautó második generációja, majd 2009-ben elindult az Audi TT RS gyártása.
A 400 lóerős öthengeres motorral szerelt típust csak nálunk, Győrben gyártják.
A típus első két generációja az AUDI AG ingolstadti gyárával kooperációs gyártásban készült a magyarországi telephelyen, de a harmadik generációs TT-k, így 2016 augusztusától az RS is már teljes egészében az Audi Hungaria 2013-ban megnyitott járműgyárában, az A3 Limousine és A3 Cabriolet modellekkel együtt készül.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
