| Röviden – Audi Q7 e-tron | |
|---|---|
| Mi ez? | Az Audi első dízelmotoros plug-in hibridje |
| Mit tud? | Akár gázolaj nélkül közlekedni hetekig, hónapokig |
| Mibe kerül? | Rettentő sokba, 23 millióról indul, ez 36 milliónál is több |
| Kinek jó? | Böhöm prémium SUV-ban gondolkodó környezettudatos vásárlóknak |
Emlékszünk még, ugye?
Évekig magas lóról legyintettek a Volkswagen-konszern illetékesei, amikor a Toyota hibrid technikájáról kérdezték őket az újságírók. A takarékos über dízeljeink mellett erre egyáltalán nincs szükségünk, harsogták.
Úgy tűnik, mégis van, plusz azóta történt egy s más.
Rögtön tegyük hozzá, nem azért kezdett a világ második legnagyobb autógyártója a világelsőt követve hibrideket piacra dobni, mert kiderült, csal az etalonnak hazudott dízeljeivel. Vastag laborajtók mögött évekkel korábban beindult már ez a projekt, a trükk lelepleződése csak az öntelt mosolyt törölte le az ábrázatukról.
Prof. Atyaúristen Winterkorn azóta nem tart zúgó tapssal záródó egyetemi előadásokat, a VW-reklámokból csendben lekerült a „Das Auto” felirat, és minő meglepetés, egyre jobban tolják a hibridjeiket. Már a botrány előtti Audi A3 e-tron vezethetőségben és minőségben is felülmúlta a Plug-in Priust, csak ennek 1,5-2 literes fogyasztása helyett 4,5-5 litert evett, aztán tavaly a Passat GTE már kisebb fogyasztás mellett nyújtott többet, ám egyikük sem ért fel a most kipróbált Q7 e-tron szintjére.
Olyat tud ez a böszme Audi, amit eddig egyetlen konnektoros hibrid sem.
Külső, belső
Nem tetszik a dizájnja, piacra lépése óta hiányolom az első generáció magabiztos karizmáját. Persze, elképzelhető, hogy a formatervező csapat célja az előd kivagyi, maffiaautónak sem utolsó megjelenése helyett a feltűnésmentes polgári külső megteremtése volt. Ha igen, sikerült. Ötödannyian sem nézik meg, mint az elődjét egykor, ez a puffadt Audi-kombi feltűnő harci díszek nélküli versenyző a viszonyítási pontnak számító X5-ök és a vevőcsalogató F-Pace-ek világában.
Belül jobb. Ugyan egyediséget itt is hiába keresünk, de a luxus-Audikban megismert formák, a kiváló minőség és a példás kezelhetőség mindig barátunk. Változtatható TFT-kijelző mutat a sofőr előtt akár 20 centi széles térképet, vagy sebességmérőt 300 km/óráig skálázva, ahogyan a műszerfal közepéből hangtalanul kiemelkedő képernyőre is számos információt odavarázsolhatunk. Ahogy mondani szokták, személyre szabhatóak a kijelzők, ezekkel persze jellemzően egyszer játszadozik az ember, aztán hagyja a számára leginkább informatív elrendezést a hétköznapokban.
A világ talán legcsendesebb dízelmotoros autójának beltere
Elöl tágasak és kényelmesek az ülések, a hátsó sorban hatalmas szabadidő-autóhoz illően három pár keresztbe tett láb elfér, hatodik és hetedik ülés azonban a szinte egyetlen konkurens XC90 hibriddel ellentétben nincs. Akinek ez létkérdés, az csak a svédet választhatja. Ellenben állítható a háttámla dőlésszöge, és az elmúlt évek trendjével ellentétben városnézésre is alkalmasak a különálló hátsó ülések, kiválóan ki lehet látni a szinte szabályos négyzet alakú ablakokon. Az alaphelyzetben 650 literes csomagtartó az 1835 literre bővíthetőségével sem világbajnok a kategóriában, de akinek ez nem elég, csak valami platósat tudok ajánlani, bár abban nem valószínű, hogy ilyen praktikus, síneken mozgatható szatyorfogó is lesz.
Hajtáslánc
Ha már hátul járunk, kezdjük innen. Azért „csak” ekkora a puttony belseje, mert a 17,3 kWh-s lítium-ion akkumulátorpakk 168 folyadékhűtéses celláját a csomagtartó padlója alá lapították be, innen nyeri az energiát a hatalmas orrba süllyesztett 94 kW-os villanymotor (128 lóerő a teljesítménye és 350 Nm a forgatónyomatéka). Az Audi legelső konnektoros dízel hibridjében háromezres TDI blokk (190 kW, azaz 258 lóerő és 600 Nm) ül a világszinten újdonságnak mondott aktív motortartó bakokon, amelyek dolga nagyrészt „ellentartó impulzusokkal” elnyelni a nem kívánatos rezgéseket.
Csinos kis burkolat alatt a rendszer összteljesítménye 374 lóerő és 700 Nm
Nem mondtam, de a tárcsakonstrukcióban kialakított villanymotort egy leválasztó tengelykapcsolóval együtt a nyolcfokozatú tiptronic házába integrálták. Utóbbit „kis tömegűnek” mondja gyártója, nyilván nem nevezi higannyal teleöntött ólomzsáknak, azt majd az újságíró írja le, hogy az állandó összkerékhajtással együtt ez a sok-sok finomság sokkolóan súlyos össztömeget ad ki. A Q7 e-tron üresen 2445 kilogramm! Szülők és gyerekek, meg pár csomag, és kirándulni már szinte 3 tonnával indul ez a szabadidő-autó.
Mégsem lassú, a gyártó szerint 6,2 másodperc alatt eléri a 100-at az elektromos és a belsőég ésű motor padlógázas együttműködésével. Nyilvánvalóan ilyenkor rendesen meríti az akár 7,2 kilowattal is tölthető akksikat, így 2,5 óra alatt is telenyomható árammal a csomag, a garázsunk konnektoráról viszont kell neki egy éjszaka. Hivatalosan 55 kilométer a tisztán elektromos üzemben megtehető hatótáv, amihez jön még vagy 1350 további kilométer gázolaj égetésével – ez utóbbi is gyári adat, nem a valóság.
Öt méternél is hosszabb (5052 milliméter), a tengelytávja pedig majdnem három méter (2994 milliméter)
Vezetés, fogyasztás
A valóban megtehető elektromos hatótávval folytatnám is a cikket, hiszen a teljesen feltöltve átvett tesztautó első próbája általában az akksik lemerüléséig tart, mégis előre kívánkozik a fantasztikusan csendes, és a dízelmotor bekapcsolásakor is tökéletesen hang- és rezonanciamentes utastér. Szinte azt sem lehet megmondani, hogy benzines vagy gázolajos motor teszi a dolgát előttünk, és azt is alig lehet észrevenni, amikor bekapcsolódik a hajtásba. Szigetelésfetisiszták, boruljatok le Q7 e-tron őnagysága 20 colos kerekei elé!
Adatlap
Audi Q7 e-tron
| Motor | V6 TDI 3.0 plusz villanymotor |
| Teljesítmény | 374 lóerő a maximális rendszerteljesítmény |
| Nyomaték | 700 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,2 s |
| Végsebesség | 235 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 1,9 liter/100 km (gyári adat) |
| Listaár | 23,91 millió forint az alapár |
Ugyanígy kiemelkedik az eddig megismert konnektorról tölthető autók közül az Audi hibridje a gyári hatótávhoz képest a valóságban tisztán elektromosan megtehető út hosszával. Teljesen feltöltve rendre 49 kilométert írt ki, és normális, nem spórolós, olykor kimondottan lendületes városi vezetéssel nálam elment 45-46 kilométert gázolaj nélkül. Nem a gyári adat 55 meg 65 százalékát, amiket évek óta tapasztalunk az ilyen-olyan plug-in hibrideknél, range extenderes vagy tisztán elektromos autóknál, hanem 90 százalék körül. Én tényleg örülök, hogy valaki – majdnem – betartja, amit ígér.
Teljesen teletankolva a gázolajtartályt általában 950 kilométert ír ki a TDI-s hatótávra, ez a kettő ugye inkább 1000, mint 1400, spórolósan a kettő közötti táv azért simán megtehető. De jóval 1000 alá is beeshetünk, és akkor el is értünk a Q7 e-tron vegyes fogyasztásához, amit teljesen nyilvánvalóan az határoz meg, mennyire bölcsen használja tulajdonosa a hibridet. Még egyszerűbben: mennyit tölti konnektorról. Lemerült akksikkal lámpától lámpáig nyomva, közben idegesítő dugóban araszolva városban felmehet 10-12 liter környékére is az átlagos gázolajfogyasztás, de ha nem hagyjuk el az otthonunkat nagyon messzire és szorgosan töltögetjük a cellákat, hónapokig a közelébe se kell mennünk a hagyományos kutaknak.
Nulla és 12 liter között csak az e-tron használóján áll, hogy mennyit fogyaszt az autó (a gyári adat 1,9 liter/100 kilométer). Itt tegyük hozzá gyorsan: az akksik teljes feltöltésének otthoni, nappali költsége saját áramból olyan 800 forint. Éjszakai áramról olcsóbb, a nyilvános oszlopokról pedig egy darabig még ingyenes.
No de meddig lesznek ingyenesek?
Interjúnk a gazdasági minisztérium államtitkárával itt olvasható erről. Ő is zöld rendszámos kocsival jár, ahogy mondja, nem tetszik neki, nem illik a zöld a plug-in hibridje színéhez.
Vezetni meglehetősen vegyes érzés a 2,5 tonnás kocsit, a brutális tömeg különösen hirtelen kanyarváltásoknál billegteti az ugyan alacsony súlypontú, de magas kasztnit, az pedig kimondottan furcsa, hogy megálláskor előre bólintja az orrát a kocsi. Sajnos a kormány is túlszervózott, érzéketlen, viszont az aktív futómű szépen elnyeli a kisebb úthibákat a 20-as kerékre szerelt per 45-ös Good Year abroncsok ellenére. Egyenesen gyorsulni tud igazán, de a mániákus gázpadlózás kevésbé jellemző a normális, hibridet használó emberekre.
Ők inkább a különféle vezetési módokkal játszanak egy darabig. A tisztán elektromosat nem kell magyarázni, elvileg 120 km/óráig bármikor átválthatunk erre töltött akksik mellett, míg a hibrid módban igény szerint használja az elektronika a belső égésű dízelt és a villanymotort. A „battery hold” aktiválásával megtarthatjuk az éppen aktuális töltöttségi szintet, amit pár kilométerre csökkent hatótávnál (2-3 kilométer) nekem nem mindig tudott teljesíteni az autó, ráadásul leállás, majd újraindítás után elfelejti ezt a parancsot, ami első alkalommal bosszantó volt.
Az akkumulátorok és az elektromos hajtáshoz szükséges egységek közel 400 kiló plusz súlyt jelentenek
Ár, és a maroknyi konkurens
Közvetlen riválisnak az ötméteres luxus SUV-ok között tulajdonképpen csak két, benzines, négyhengeres motorral szerelt autó nevezhető a jelenlegi hazai kínálatból. A BMW X5 xDrive40e 19,99 millió forintos alapártól indul, a Volvo XC90 T8 22,69 milliótól, eközben a Q7 e-tron 23,91 milliótól. Ez a meglehetősen szürke megjelenésű, panorámatető nélküli, de pl. elektromosan kihajtható vonóhoroggal vagy fűthető kormányos tesztautó immár 36,38 millió forint.
Mondom, ezek benzinesek, a svéddel mégis hamarosan közlünk egy alapos összehasonlító tesztet. Persze előre borítékolom, bármilyen érdekességek (és markáns különbségek) derülnek ki róluk, biztos vagyok benne, hogy a márka és a dizájn dönt majd annál a kedves vevőnél, akinek édes terhe az életben mindössze annyi: ezek közül választani. Bármennyire is lenyűgöző a tudása, nekem a Q7 izgalommentes formája és végtelenül steril viselkedése miatt biztos a másik kettő közül kellene valamelyik.
Kedves VW-vezetés, szidtátok a hibrideket sokáig, most meg tessék, csináltatok egy majdnem tökéleteset. Csak érzelem kéne bele, tűz és szexi csáberő. Ez az, ami a Toyota-hibrideknek se ment soha.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
