| Röviden – Citroën C3, 2017-es modell | |
|---|---|
| Mi ez? | A kis francia kocsi harmadik generációja. Jópofa extrák, korszerű, kicsi, takarékos motorok, testre szabhatóság és általános életöröm elegye. |
| Mi tud? | Az egyszerű, vidám hétköznapi autózást találta fel újra a Citroën az új C3-mal. |
| Mibe kerül? | Novemberben érkezik a kocsi a magyar piacra, még tartanak az ártárgyalások az importőr és az anyacég között. |
| Kinek jó? | Gyakorlatilag bárkinek, akinek a méret megfelel: vidám hippiautót, városi alapkocsit, erős dízel sztrádázós autót, de racionális telekre járó papakocsit is lehet konfigurálni a C3-ból. |
Egyszerűen zseniális az új C3! Mármint szó szerint. Úgy zseniális, hogy semmi varázslat nincs, az autó műszakilag és felszereltségét tekintve is egyszerű, minden tekintetben. Jól bevált motorok, jól bevált váltók, teljesen hétköznapi technika, semmi elképesztő világújdonság. Az egyetlen kütyü, amit még nem láttunk másnál, a visszapillantó feletti beépített menetrögzítő kamera, amit amúgy pár tízezer forintért eddig is megvehetett bárki, aki úgy gondolta, hogy szüksége van rá.
De jó a térkínálat, szép és eredeti a berendezés, csendes az utastér, könnyed, mozgékony a kocsi, kívülről meg baromi jól néz ki. Így hát nem csak azoknak ajánljuk fenntartások nélkül, akik beleszeretnek, hanem azoknak is javaslunk egy szalonlátogatást Citroënéknél, akik kis kategóriás autót keresnek, de még nem döntötték el, melyik modellt válasszák.
Modellsztori
A C3 2002 óta létezik, a márka büszkén hirdeti: 3,5 millió kelt el eddig belőle. Ez tök jól hangzik, amíg az ember utána nem néz más konkurenseknek: VW Polóból csak 2002 és 2010 között, 15 helyett 9 év alatt majdnem négymillió fogyott el. Az első, gömbölyű hátú modellel egy kicsit a Kacsa legendájának akartak utánérzést adni – be is jött, a kocsi jól fogyott. Viszont ebben az időben minőségben nem igazán volt a topon a márka, sőt, az egész konszern. A facelift előtti 307-es Peugeot, az első generációs C5-ös Citroën és kortársaik sok évre előre lenyomták a márka imidzsét, valahová a bányászbéka alá.
Ezért a következő generációs, 2009-es C3 (és C4 és C5) a franciás könnyedség helyett inkább a németes precizitás irányába ment el, nem csak technikában, hanem dizájnban is. Fantázia és bohémség mellett feketés-szürkés tömörség jellemzi az utóbbi 8-10 PSA-modelljeit.
A Citroën persze folyamatos óvatos kísérletezést folytatott: vajon kijöhet-e már ebből a németkedésből újra. A C3 Picasso és az előző C4 Picasso visszafogott extravagnciája után az új C4 Picasso meghökkentően érdekes arca, majd a C4 Cactus jópofa Airbumpja és bőröndfogantyúja, úgy látszik, nagyon bejött a népeknek (meg is értem), mert az új C3-at gyakorlatilag e három nagyon franciás, nagyon klasszikus citroënes jópofaság köré építették fel.
A C4 Picasso és a Cactus frontja a C3-on is nagyot üt
Dizájn
A C3 kívül-belül a mostani C4 Picasso de főleg a C4 Cactus logikus folytatása, ami a formai megoldásokat illeti. Kívülről a csíkszerű menetjelző és a nagy, szögletes fényszóró párosa, az oldalvédő Airbump (ami nem kötelező, akinek nem tetszik a védő rücsök, teli lemezoldallal is vehet C3-ast) és a szép, játékos hátsó lámpatest ugyanúgy meghatározó, mint a Cactusnál.
Az utastérben pedig a bőröndfogantyú-szerű ajtóbehúzó és a retrós, vastag üléstámlák, textil műszerfalborítások idézik a Cactust:
A bőröndfogantyú nagyon aranyos
Az erőteljes stílus nem befolyásolja az ergonómiát, a C4-est könnyű és élvezetes vezetni
A magyarral szemben a kisebb kategóriákban sem különösebben árérzékeny nyugat-európai piac nagyon kedveli a sokféle variációban kínált, testre szabható külsővel-belsővel megvehető kocsikat. A C3-hoz ezért választható külön-külön tetőszín, ködlámpafészek-dekor, az Airbump első karikája is színes és az utastér is különböző stílusokat kínál bézs bőrtől szürke szöveten át fekete-piros dekorig.
Beltér, csomagtartó
A kabin különleges hangulata semmiben nem megy a funkciók rovására, az egy centi híján négyméteres testben sok a hely, a lábak jól elférnek, az ajtóbelső sincs zavaróan közel. Érdekes, hogy míg a Cactusban a kanapé-szerűen vastag üléstámlák eléggé leszűkítik a hátsó lábteret, a C3-ban ugyanilyen fotelekkel is simán elfér zokszó nélkül elöl-hátul a megtermett felnőtt. Legfeljebb a (nem nyitható) üvegtetővel felszerelt kocsikban lesz panasz hátul, az árnyékoló roló tokozása nagyon birizgálja a fejet.
A műszerfalban szerencsére cseppet sem vitte túlzásba a kreatívkodást a Citroën. Jó fogású, gombokkal megszórt kormány: mintha nem is ez a márka kísérletezett volna egyküllős vagy fix közepes volánokkal. A kormány mögött rendes, igazi mutatós, négyórás műszeregység, semmi virtuális műszer, semmi újítás. A hétcolos érintőképernyőre viszont túl sok feladatot bíztak, elférne pár fontos dedikált gomb még alatta.
Tárolóhely, pohártartó van bőven az utastérben, a csomagtartó pedig 300 literes, ami a kisautó-kategóriában jó értéknek számít.
Hangulatos a bőr-textil üléshuzat
A hátsó pad kényelmes, de egy könyöklő azért jó lett volna középre
Technika, vezetési élmény
Két motorváltozatot és két váltót próbálhattunk ki a Barcelonában rendezett bemutatón. Az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor turbós, 110 lóerős és szívó, 82 lovas verzióját vezettük, előbbit hatfokozatú automata váltóval, utóbbit ötös kézivel. És mindkettő tetszett.
A japán AISIN-tól származó hagyományos automata gyors és ügyes, sport programban határozottan pörgeti a motort. Egyszer ugyan valahogy elérték ketten együtt azt a bravúrt, amit még sosem tapasztaltam automata váltóval: a lefulladást emelkedőn hosszú, alapjáratos kúszás közben. Fantasztikus!
A gyenge szívómotor pedig alacsony fordulaton annyira nyomatékos, hogy városban egyáltalán nem jelentkezik a turbó hiánya. A kézi váltó francia autóban szokatlanul pontos és 130-nál még autópályán sem pörög veszélyesen sokat ötödikben a motor. Innen viszont már nagyon komótos a gyorsulás. Olyannyira, hogy bele se merek gondolni, milyen lehet a (nálunk várhatóan nem kapható) 68 lóerős verzió, amely nem a C1-ből ismert egyliteres motor, hanem ugyanennek az 1,2-esnek a végletesen legyengített változata.
Más motort most nem próbáltunk, pedig vannak dízelek is:
Motorválaszték
A turbós háromhengeres: enyhén rezonál tőle a kormány, a pedál, de jó a hangja és erős, nyomatékos
A menetpróba során egész jól kijöttek azok az apró, megbocsátható, de kötelező bosszúságok is, amik nélkül nincs és nem is volt és nem is lesz francia autó, míg a világ világ. Ilyen, hogy a klímakonzol teljesen eltűnt a műszerfalról, csak menüből lehet feljebb nyomni a fűtést, kikapcsolni a légkondit – és ilyenkor persze a navigáció képe vagy a mobil üzenetei is eltűnnek átmenetileg.
A legjobban propagált extra, a fedélzeti kamera hol működik, hol nem. Kollégáim telefonjaival egyáltalán nem sikerült összekapcsolni a wifis adatátvitellel a telefonnal is kapcsolatot tartó kütyüt – az én Androidomat valamiért elfogadta. Úgy egy órára. Aztán szétakadt a két gép, és soha többé nem is álltak szóba egymással. Aztán: a biztonsági öv csatját nem akasztja meg semmi a gurtnin, kikötés után leszalad majdnem a földig, ott kell utána kotorászni, ha megint bekapcsolnánk az övet a következő induláskor. Az audiorendszer sok okosságot tudott a jól felszerelt tesztautókban, DAB-rádió is volt benne például, viszont a hangminősége legfeljebb átlagosnak nevezhető. De ennyi: más gond-baj nem jut eszembe.
Vezetéstámogató rendszerek tekintetében korszerű az autó, de nem tör át kategóriahatárokat. Van sávelhagyásra figyelmeztető csipogás, tolatókamera, holttérfigyelés, kifáradásra figyelmeztető üzenet, ha nagyon kóvályog a sofőr, de követőradart, spéci világítást nem kapott a kocsi.
Azért néha vannak bajok: iPhone-t és Windows Mobile-t nem sikerült csatlakoztatni a wifis kamerához, az én Androidom pedig hol látta a kamerát a wifi-menü szerint, hol nem. Most épp nem
Egy kis villanyrezsó jelzi, ha veszélyes előzni
Mennyibe kerül?
Na, ezt még nem tudjuk. Az importőr és a francia központ közti tárgyalások még folynak. Amire viszont rákérdeztünk és kaptunk is választ: a fedélzeti menetrögzítő kamera körülbelül 100 ezer forintos extra lesz a jobban felszerelt kocsikhoz. Ha viszont egy fapadosabb C3-ashoz venne ilyet a gazdája, kicsit többet kell fizetnie, úgy 150 ezer körül, mert ezekbe a kocsikba a kamera csak elektronikai csomagban, más extrákkal együtt kerülhet majd be.
A műszakilag közel azonos Peugeot 208 árlistája Németországban ugyanezzel a motorral és öt ajtóval közepes felszereltségben 15 700 euró. Kíváncsiságból megnéztem a német Citroën-weboldalt: itt 14 590 eurótól hirdetik az új C3-ast 82 lóerős szívómotorral, közepesen felszerelve. Ha ebből a különbségből indulok ki, akkor a Peugeot 208-as magyar piaci árából kiokoskodhatom (3 080 000 forint, 82 lóerővel, öt ajtóval az aktuális kedvezményekkel), hogy listaáron valahol 3,2 millió környékén, a Citroën sajátságos árpolitikája miatt a szalonba lépéskori „Jó napot kívánok”-ra adott automatikus kedvezménnyel valahol 2,7 millió körül lesz az alapár.
Ilyen, amikor nincs rajta az Airbump
Háttérben a régi C3. Nem öregedett meg a formája, de sokkal menőbb az új!
